Hol fejlesszünk villamost Budapesten?
2017. március 09. írta: Budapest HBF

Hol fejlesszünk villamost Budapesten?

Általánosságban...

Bár a budapesti villamoshálózat problémáin sokat segítenének az első posztunkban javasolt gyorsítási intézkedések, magának a vonalhálózatnak a fejlesztésével is foglalkozni kell, mert komoly bajok vannak.

A legnagyobb gond a belvárosi gerincvonalak (Rákóczi út, Bajcsy-Zsilinszky út) hiánya, amely miatt nem lehet városhatártól városhatárig menő, átszállásmenetes kapcsolatokat létrehozni. De több olyan hálózatrész is van (Kőbánya, Pesterzsébet stb.), amely önmagában is rossz: nem arra, nem azokban az utcákban, és nem úgy megy a villamos, ahogy kéne.

A fejlesztéseknél tehát fontos alapelv a fonódó, sok hosszú vonalat tartalmazó hálózat létrehozása: a budai fonódó hálózat sikere mutatja, hogy minden kétely és álprobléma ellenére az utasok bizony ezt keresik. Ezen belül törekedni kell arra is, hogy a fonódó hálózat elemei azonos járatsűrűséggel (leginkább 7,5 perces alapütemmel) rendelkezzenek, mert másképpen a rendszer nem kezelhető. Emellett a fejlesztések során rendbe kell tenni a régóta beteg hálózatrészeket is.

A következőkben helyszínenként végignézzük, hogy hol mi a teendő, majd a végén a számok is kiderülnek!

A politikai metrók fogságában

A pénzhiányon és a politikusi érdektelenségen túl a budapesti villamosfejlesztéseknek komoly akadálya, hogy a város az elmúlt 60 évben több, koncepcionálisan rossz, irgalmatlanul drága, de legalább jól félbehagyott metróvonalat is épített. Melyek aztán kiváló hivatkozási alapot jelentenek arra, hogy egy-egy praktikus, és (metróépítéshez képest) olcsó villamosfejlesztést fúrni lehessen.

Már a kettes metrót is politikusok tervezték a mérnökök helyett. Emiatt sikerült a keleti végen szemben elhelyezni két, alapvetően hasonló gyorsvasúti üzem végállomását az Örs vezér téren, egy nyílegyenes városi tengely random pontján. Az fel se merült, hogy esetleg duális üzemű szerelvényeket is lehetne járatni (az alsó és felső áramszedő váltott használata már 1910-ben ment a villamosoknak), hiszen Moszkvában nem így mentek a dolgok, és a mityiscsi metróüzem sem ilyeneket gyártott. A vonal nyugati végét pedig sikerült egy nyakatekert kampóval befejezni, amelyet értelmesen folytatni nem lehet. Viszont kiváló indok a metró léte arra, hogy a hűvösvölgyi villamost ne vigyük be a Rákóczi útra, mivel akkor "párhuzamosak lesznek", és csökkenni fog a metró utasforgalma.

1047a.jpg

A BKVT V-típusú villamosa 1912-ből: neki még volt alsó és felső áramszedője is, 60 évvel később ez már meghaladta a tervezők tudását (forrás: villamosok.hu)

A négyes metrót pedig már talán be se kell mutatni. Ahelyett, hogy a város a ráköltött irgalmatlan pénzből (amelynek a nagy részét persze ellopták) egy, az elővárosi vonatokat egymással összekötő, és városközponti kapcsolattal ellátó vasúti alagutat épített volna, sikerült egy szigetüzemű, rövid, féloldalas vonalat építeni akkora pénzből, amelyből a teljes maradék budapesti közlekedés megújítása finanszírozható lett volna tokkal, vonóval. Viszont kiváló indok a Thököly úti villamos fúrására, mivel hát ha már úgyis megépítettük a metró első szakaszát, akkor már inkább azt vigyük tovább Újpalotára (a villamos pénzének ötszöröséből).

Rákóczi út (Döbrentei tér - Újpalota)

Amikor egy hadsereget morálisan össze akarsz zavarni, nyilván nem a közkatonát végzed ki látványosan, hanem a vezért. Ugyanezt tették a villamosokkal is a 70-es évek elején: a gondolkodás nélküli vonalbezárások sorozatát az egyik legfontosabb tengely, a Rákóczi út kinyírásával kezdték meg. Szép tanulmányt is írtak róla, amely kimutatta, hogy nyugodtan meg lehet szüntetni a villamost, majd úgyis mindenki a kettes metróval fog utazni. Nem így lett, a buszok jelentősége nem, hogy nem csökkent a Rákóczi úton, hanem még nőtt is. Aztán azóta elkészült a négyes metró, amely szintén nem váltotta ki a busztengelyt. Viszont a villamosok kinyírása legalább egy undorító, koszos, zajos autópályává varázsolta Budapest egyik legfontosabb utcáját, ahol értelmes üzlet megmaradni nem tud, és szellőztetni sem lehet, mert ömlik be a barna szmog. Mivel pedig ugye a Thököly úton meghagyott villamosnak a Rákóczi út nélkül túl sok értelme nem maradt, így az is elsorvadt, de olyan pestiesen persze: még 20 évvel a leállás után is az ott maradt vágánydarabokat kerülgetjük, és ősrégi oszlopok tartják a hiányos felsővezetéket.

1310_1.jpg

A Rákóczi út anno: nagy fák, villamos, igényes megállóoszlop, széles járdák, üzletek (forrás: hampage.hu)

Munkáskörúttal az örök életért, az ingyen sörért és a rák legyőzéséért!

A magyar közlekedési szakma életelixírje Budapest közlekedése tekintetében az új körút. A nagybetűs MEGOLDÁS. Amitől aztán minden szupi lesz. Többek között a Rákóczi úti, és minden egyéb belvárosi forgalomcsillapításnak is az az előfeltétele sokak szerint, hogy legyen új körút. Mert nyilván, aki a XII. kerületből megy a Belvárosba, vagy Zuglóba, annak majd az segít, ha a Határ út és Rákosszentmihály felé tud menni. Vagy Dél-Budáról átmenni a VIII. kerületbe is majd a Munkás körút lesz a Rákóczi út alternatívája.

A Rákóczi út és egyéb útvonalak moderálása már a rendszerváltás környékén is közbeszéd tárgyát képezte. Akkor az volt a kifogás, hogy majd ha a Lágymányosi híd. Megépült hát a Lágymányosi híd. Jaj, dehát az Egér út! Megépült az is. Ó, dehát amíg nincs M0...! Aztán az is megépült. Dehát #holazalternatíva #holasokpépluszerr, hová tűnt Damon Hill? Na, lett alternatíva a szent négyes metró személyében, sőt még pépluszerr is készült hozzá, nem is kicsi.

És még mindig nem elég. Hány gigafejlesztés, mennyi pótcselekvés kell ahhoz, hogy észrevegye a város: a városközponti autóforgalom csillapítása kizárólag tiltásokkal, korlátozásokkal, díjfizetéssel és kapacitáscsökkentéssel valósítható meg. Ami persze egyúttal automatikusan jelenti a közösségi közlekedés fejlesztését, hiszen így terület szabadul fel a számára, plusz több pénz is lenne a fejlesztésére.

Nyilvánvaló, hogy ez így tovább nem mehet, a város számára alapvető, elsődleges feladat, hogy az egyik legfontosabb úttengelyét végre közúti kapacitásostul, balkanyarostul, kerékpársávostul, fástul, kompletten rendbe tegye. Ennek pedig természetesen része az is, hogy az organikus fejlődéssel kialakult buszcsordát egy nagyobb kapacitást kínáló, gyorsabb, kezelhetőbb és környezetbarát közlekedési móddal váltsa fel.

Videó: mit mondott Baló György a 70-es években a Rákóczi útról, és mi lett belőle?

A Blaha Lujza tértől kifelé a villamosnak egyértelműen gyorsjárati szerepet kell kapnia, hiszen egyrészt a gyorsjáratokon ma is sokkal többen utaznak, mint a mindenhol megálló buszokon, másrészt Újpalota és Zugló számára ebben az esetben tud a villamos jelentős előrelépést produkálni. Minél több közvetlen irányt is ki kell szolgálnia, szükség van a 24-es villamos behozatalára a Thököly útra, kell a 67-es villamos az Erzsébet királyné útjáról, és Újpalotán el kell ágaztatni háromfelé a vonalat, hogy minél nagyobb részét lefedje a lakótelepnek.

A Rákóczi úti villamosnak a triviális Zugló-Újpalota irányon túl is nagy jelentősége van. Belvárosi folytatást tud adni a kőbányai villamosoknak (28, 37), melyek forgalma így jelentősen nőhet. Ugyanígy meghosszabbítható lenne a város központjába, sőt még azon is túl, a hűvösvölgyi vonal. E két útvonal esetében egyaránt igaz, hogy a Nagykörút vonalában elvágott sugárirányú vonalak utasai nem nyernek annyit a mai metrós átszállással, hogy az megérje, sőt inkább vesztenek vele.

Bajcsy-Zsilinszky út (Deák tér - Lehel tér)

A hármas metró építőit a 70-es években a felszíni hálózat megtervezésekor erősen fafejű gondolkodás jellemezte. Az ukáz annyi volt, hogy _minden metró feletti járatot meg kell szüntetni, semmilyen más szempontot nem vettek figyelembe. Így például azt sem, hogy aki mondjuk a 14-es villamosról szeretne a nagykörúti villamosokra átszállni, annak a hármas metró közbeiktatása nettó időveszteség - és nem kevés emberről beszélünk. De fájdalom, a metró még mondjuk egy Hun utca - Deák tér viszonylatban sem igazán képes kompenzálni menetidőben a plusz átszállást és a lépcsőzést. Ugyanez a helyzet másik irányból is: ha valaki a 47-es vonaláról megy a Podmaniczky utcához, bizony annak is nagy szívás, hogy metrózgatni is kell.

47_49abajcsyn.jpg

Hajdanában UV villamosok jártak a 47-es és 49-es villamosokon a Bajcsy-Zsilinkszky úton

Persze lehet azzal jönni, hogy micsoda üzemköltséget lehet így megtakarítani, de valójában ez nem igaz: mivel a kiskörúti villamosok és a 14-es mai végállomása viszonylag közel vannak egymáshoz, lényegében a tartózkodási idő terhére el tudnának jutni félútig mindkét irányból. Ez pedig azt jelenti, hogy többletjármű nélkül megvalósítható a járatok összekötése. A sok százezres forgalmú hármas metró pedig nem attól fog összeomlani, hogy pár tízezer kényszerutas lekerül róla: a reggeli zsúfoltságban préselődő emberek valószínűleg inkább örülnének ennek.

Maga a projekt viszonylag egyszerű, vissza kell tenni a pályát oda, ahol korábban is volt. Egyedül az a kérdés, hogy a Nyugati téri felüljáróval mi legyen. A villamos megvalósítható vele és nélküle is. Mi egyértelműen a bontás pártján állunk.

Pesterzsébet

Erzsébeten volt egy többé-kevésbé komplett rendszer, amelybe aztán a 70-es évek elején alaposan belebarmoltak: a lakótelep építésekor az érintett utcákban menő villamosokat felszámolták. Ugye milyen logikus? Többszörösére növeled egy területen a lakosságszámot, majd utána a közlekedés kapacitását csökkented. Így aztán persze létrejött egy rakás, ezért, vagy azért rossz villamosvonal, amelyek minimális kihasználtsággal járkálnak.

16708294_1206545262715685_7052299649253154984_n.jpg

A 3-as villamos őse, a 13-as halad a pesterzsébeti Vörösmarty utcában; a képen látható az ősbűn, azaz a megölt Baross utca - Madách utca nyomvonal maradványa is (forrás: Tomás Dvořák)

Ugyanakkor fontos lenne a villamosközlekedés fejlesztése, hiszen egyrészt a nagy járatsűrűséggel közlekedő 23-as buszcsalád szétpukkad a zsúfoltságtól, másrészt a Belváros a buszok meghosszabbításával nem igazán érhető el. Ellenben a 2-es villamosnak már 100 éve kitaposott ösvénye van a városközponton át, így annak erzsébeti hosszabbítása kézenfekvő. Ráadásul ezzel a ma lakótelep legszélétől egy utcasarokra véget érő 3-as villamos is elérhetné Pesterzsébet központját.

dia2_1.PNG

Változatok a pesterzsébeti villamoshálózat fejlesztésére

Annyira nem is bonyolult a megoldás. A családi házak között tekergő Nagysándor József utcai vonalat meg kell szüntetni, és helyette a lakótelep tengelyén, a Baross és a Topánka utcán át kell bekötni a Pacsirtatelepre menő vonalrészt a Soroksári útba, vagy a Gubacsi útba (függően attól, hogy mi lesz a hévvel). Ezen kívül érdemes a vonalat levinni a soroksár-újtelepi lakótelepig is. Csupán azt kell majd eldönteni, hogy mindkét irány a Török Flóris utcán menjen, vagy maradjon a mai állapot.

Óbuda 

Óbudán szintén sikerült a lakótelep építésével párhuzamosan a villamosközlekedést visszafejleszteni. Kivétel persze az 1-es, csak hát az meg nem teljesen arra és úgy megy, ahogy az emberek jelentős része szeretne. Egyrészt vele a városközpont csak átszállással elérhető, másrészt a lakótelep nagy részét el sem éri. A Flórián tértől délre eső területnek pedig a régi Pacsirtamező utcai villamos lenne az ideális megoldás a nem éppen a megbízhatóság lángoszlopaként elhíresült 9-es busz helyett. Bár a nemrég beindult budai fonódó hálózat nagy sikernek örvendett (a teljesen új 17-es villamos kapásból a város legforgalmasabb járatai közé verekedte fel magát), azért nem kell sok ész hozzá, hogy a Dél-Buda felől jövő villamosok bizony csak kényszerűségből mennek a kies Vörösvári úti végállomás irányába a lakótelep központja helyett.

 dia3_1.PNG

Változatok az óbudai gerincvillamos vonalvezetésére

Óbudán viszont annyira nem egyszerű a helyzet, ugyanis a Pacsirtamező utcában és a Szentendrei úton van jó pár szűkület (pl. az Amfiteátrum), ahol a kétvágányú villamospálya nem fér el. Ezért a legjobb megoldás itt is egy hurokszerű vonal kialakítása lenne, így a legszűkebb részeken is kényelmesen átférne a villamos. Az egyik irány nyilván adja magát (Pacsirtamező - Szentendrei - Búza utca). A másik irányt leginkább a Szőlő utca - Vihar utca - Huszti út vonalon érdemes vezetni; ezek az utcák aránylag szélesek, és az autóforgalmuk is csekély. Az 1-es villamos egyik ága gond nélkül elfordítható észak felé, így a lakótelep északi részét közvetlen M3 metrókapcsolattal láthatja el. A hurok előnye itt az, hogy befelé irányban az északról jövő 1-es ág a Flórián téren már a Vörösvári úti ággal egy megállóban állhatna meg, így változatlan maradna a járatsűrűség.

Amikor még járt a 11-es és a 33-as villamos...

Kőbánya

Az is csak Budapesten fordul elő, hogy van egy régóta létező villamos valahol, majd a város pár utcával odébb, a villamossal pont párhuzamosan, de már gyalogtávon kívül épít egy nagy lakótelepet. Óhegyen és Újhegyen természetesen ez történt: a panelokat szólóbuszok szolgálják ki jó sűrűn, a villamosok pedig a Maglódi úton járnak, ahol lakosság helyett például börtön található.

Ezért itt a feladat viszonylag egyértelmű, át kell rakni a villamost a Maglódi helyett a lakótelepre, a 85-ös buszok pedig mehetnek ki a Maglódi útra. Mivel a lakótelepen keresztül természetesen nem épült teljes értékű útvonal, ezért az egyik irányt a Mádi, a másik irányt pedig a Harmat utcán érdemes vezetni, majd az Újhegyi úton lehet átkötni a temetőhöz.

dia1_2.PNG

Kőbánya villamoshálózatának fejlesztése

Ehhez jön még az is, amint a villamosok gyorsításáról szóló posztban is írtunk: ha a villamosok a Kőbányai úton nem állnak meg minden fánál, és a létrejövő nagyobb megállóközökben még sebességet is sikerül emelni 70 km/h-ra, igen nagy mértékben, akár 5 perccel is csökkenthetővé válik a 28-as villamos menetideje. Az óhegyi részről, valamint Kőbánya központjából ez jelentősen csökkentené a belváros elérésének idejét, ráadásul átszállásmentes eljutást adna. Újhegy esetében - főleg a lakótelep déli szélén - már inkább azonos lenne a menetidő a 3-as metrós, átszállós eljutással, de a közvetlen kapcsolat itt is a villamos mellett szólhat. Főleg azon csomópontok esetében, amelyet a 3-as metró nem érint, a villamos viszont igen (Astoria, Blaha stb.).

Zugló-Angyalföld

A rákosrendezői sorompórengeteg kiváltása a Szegedi úti felüljáróval valamennyi közlekedési ág szempontjából fontos projekt. Az autósoknak alternatívát jelent a zsúfolt Hungáriával szemben, ráadásul ha tényleg le akarják egyszer zárni a Kós Károly sétányt, akkor az onnan lekerülő forgalmat is itt lehet átemelni a Vágány utca felé. De persze fontos lenne egy új híd a gyalogosoknak, kerékpárosoknak is, na meg persze a villamosoknak. A ma kissé béna módon elvarrt 3-as villamos számára nem kis pluszt hozna, ha sikerülne elérni Angyalföld központját, és a 3-as metrót. Így ki lehetne váltani a nagy kerülőket leíró 32-es buszt.

A rákosrendezői sorompóerdő ma

3eszak.jpg

 A 3-as villamos északnyugati meghosszabbításának lehetséges nyomvonala Angyalföldön

Nyomvonal tekintetében az odáig világos, hogy végigjövünk a Nagy Lajoson, aztán át a hídon, és Béke tér. A kérdés, hogy mi van utána. A legjobb megoldás szerintünk az lenne, ha a fenti térképen felvázolt módon, egy hurokban érne véget a vonal. A Szegedi út ugyanis még viszonylag széles, utána viszont aránylag keskeny utcák jönnek, ahol csak egy vágánnyal lehet elférni. Azzal viszont még a Hungária körúton is el lehet úgy, hogy ne kelljen a vonalat bekötni az 1-esbe.

Budapesti villamoshálózat 2030

villamoshalozat.png

Ha esetleg nem nagyítódik, akkor katt ide.

A tervek már figyelembe veszik az M1 metró és az M3 metró északi meghosszabbításait, valamint a Fogaskerekű fejlesztését is.

Mi kell még ezen kívül?

Fentieken kívül még érdemes pár kisebb, a hálózat szempontjából ugyanakkor nem jelentős hálózatfejlesztésen elgondolkodni (42-es, 50-es villamosok hosszabbítása, 4-es villamos elvitele a tervezett Újbuda megállóhelyig stb.). Szintén igen fontos a kiszolgált területen zajló ingatlanfejlesztések miatt az Infoparkba vezető villamos is, ugyanakkor ezt érdemes minél nagyobb mértékben a befektetőkkel megépíttetni, akár csak a Savoya parki vonalat anno.

20160331_caf.jpg

CAF Urbos villamos a Vörösvári úton

2001a-bvg-mt.jpg

A berlini GT6NZR típusú alacsonypadlós villamosok hamarosan 20 évesek lesznek, így a következő 10 évben Budapestnek érdemes rajtuk tartani a szemét (forrás: michaeltaylor.ca)

És persze kell jármű is. Amennyiben Budapest a rendelkezésére álló 77 db-os opciót lehívná a CAF villamosokból, hosszú időre sikerülne egyenesbe állítani a járműparkot. A még fennmaradó TW6000-eseket és T5C5 járműveket pedig érdemes fokozatosan, használt alacsonypadlós villamosokkal felváltani. Az új villamosok számára kocsiszíni fejlesztések is szükségesek, melyekről egy későbbi posztunkban bővebben is megemlékezünk.

Ezen kívül összvárosi szinten fontos rendbetenni az energiaellátást, hiszen a BKV igen sok régi, elavult áramátalakítót üzemeltet.

Mennyibe kerül mindez?

A válasz röviden: a hálózatfejlesztések nagyjából 145 millárdból, a járművásárlás 45-ből, a további dolgok pedig még 20 milliárdból hozhatók ki. Ez így összesen - tartalékkal együtt - kb. 230 milliárd Ft. A költségeket a BKK által 2013-ban készíttetett megvalósíthatósági tanulmányok alapján becsültük. Az összegek megoszlását az alábbi diagram mutatja: 

Beruházási költség  
Újpalotai gyorsvillamos 48 milliárd Ft
Erzsébet hídi villamos 15 milliárd Ft
Bajcsy-Zsilinszky úti villamos 17 milliárd Ft
Pesterzsébeti fejlesztések 15 milliárd Ft
Kőbányai fejlesztések 14 milliárd Ft
Óbudai villamos gerincvonal 15 milliárd Ft
3-as villamos északi meghosszabbítása 20 milliárd Ft
Hálózatfejlesztés összesen 144 milliárd Ft
Járműbeszerzés összesen 44 milliárd Ft
Kocsiszíni fejlesztések 15 milliárd Ft
Áramellátás fejlesztése 5 milliárd Ft
Infrastruktúra-fejlesztés összesen 20 milliárd Ft
Mindösszesen 208 milliárd Ft
Mindösszesen tartalékkal 228,8 milliárd Ft

 

A villamosfejlesztések költségeinek megoszlása

Sok ez, vagy kevés? Ennek eldöntéséhez egyrészt fontos leszögezni, hogy ezzel fejlesztéscsomaggal Budapest valamennyi részét sikerülne fejleszteni, így az egész város tekintetében komoly, nagy előrelépésről lehetne beszélni, amit minden, a városban közlekedő érzékelne. Másrészt érdemes körülnézni, hogy miként viszonyulna ez a fejlesztéscsomag más fővárosi ill. országos projektekhez költségek és hasznok tekintetében. Ehhez vessünk egy pillantást az alábbi grafikonokra:

Egyes magyar projektek költségigényének összehasonlítása (milliárd Ft)

 

Jellegzetes magyar közlekedési infrastruktúrák forgalmának összevetése (utazás/nap)

Kiderül, hogy a mostanában közszájon forgó projektekhez képest egyáltalán nem beszélünk nagy összegről, sőt, inkább az alsó-középosztályhoz tartozna a budapesti villamoshálózat teljes rendbetétele. A forgalmi adatok szintén erősen beszédesek. Egyrészt jól látható, hogy a presztízsvasútvonalak és presztízsautópályák produktuma még egyetlen (!) budapesti villamosviszonylathoz képest is igen szerény, hát még az egész hálózathoz viszonyítva. Másrészt az is kiderül, hogy bár a metróvonalak forgalma kétségkívül nagy, elég csak pár villamosvonal forgalmát összedobni, hogy nagyobb utasszámot kapjunk. A költségek és a forgalmi adatok összevetésével könnyen belátható, hogy a budapesti villamoshálózat fejlesztése az ország toronymagasan leghasznosabb projektje volna.

Ráadásul a villamosok fejlesztése gyorsan meghálálja magát. A budai fonódó hálózat leginkább új járata, a 17-es, amelynek korábban semmilyen előzménye nem volt (nem járt semmi Óbudáról a Moszkvára, vagy a Villányi útról a Fehérvárira sem), egy év alatt a város legforgalmasabb járatai közé küzdötte fel magát. De az 1-es villamos új, Közvágóhíd-Fehérvári út szakaszán is 2,5-szer annyian vannak, mint korábban ugyanott a 103-as buszon. Ezzel érdemes összevetni a négyes metró teljesítményét, amelynek úgy kellett szurkolni, hogy legalább az 50-60%-át hozza már az előtanulmányokban összekamuzott számoknak, az M6-os autópályán pedig már lassan csokit kap jutalomból az, aki felhajt egyáltalán a sztrádára.

Mindezzel nem azt mondjuk, hogy nem kell metrót építeni, vagy a Fővároson kívül közlekedést fejleszteni, sőt az MKK pont az a szervezet, amely évtizedek óta _valóban foglalkozik a vidék közlekedésének fejlesztésével. De azt sem lehet csinálni, amit a Kormány művel, hogy mivel a fő politikusai vidékről származnak, és utálják Budapestet, úgy kell náluk rimánkodni az országot eltartó kétmilliós városnak alamizsnáért. Közben pedig értelmetlen luxusprojektekre szórják el a pénzt vidéken; melyekben a legnagyobb vicc persze az, hogy a vidéken élőkön pont nem ezek a projektek segítenének.

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr4712251840

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2017.03.09. 10:10:27

Azt hiszem, sokat elmond a fővárosi fejlesztéspolitikáról, hogy az egyetlen 2020-ig az IKOP-listán szereplő - azaz megvalósulásra esélyes - projekt, az 1-es villamos külső Bécsi úti hosszabbítása nem is szerepel a térképeteken. Én egyébként a 42-es havannai hosszabbítását előre venném!

Budapest HBF 2017.03.09. 10:15:45

@Zelki Benjámin: Nyilván nem szerepel, hiszen ha van Aquincumig villamos a másik irányból, onnantól értelme se nagyon van, hiszen meg van adva a fonódóra átszállás más ponton. Az pedig, hogy ezt a kapcsolatot a Külső Bécsi úton, vagy egy lakótelepen keresztül kell-e megadni, nem kérdés.
A 42-es villamos hosszabbítása jó ötlet, de hálózati haszna minimális.

Adani 2017.03.09. 14:19:47

41es villamost is vissza lehetne építeni a Budaörsi bevasarlokozpontokig azt us hiba volt azzal megszüntetni hogy a város határát villamos nem hagyja el mert csak es kamaraerdo a varoshatar hat ott legyen vége. A 47est érdemes lenne a Budafoki vasútállomásig elvinni egy darsbka 43as reaktivalasaval

bakosimre 2017.03.09. 18:07:27

Nem mellékes, hogy a fent vázolt egyes fejlesztések külön-külön is hasznosak lennének, így a rendelkezésre álló források függvényében a projekt jól ütemezhető lenne.

NAR 2017.03.09. 18:09:21

"a Szőlő utca - Vihar utca - Huszti út vonalon érdemes vezetni; ezek az utcák aránylag szélesek,"

Azért a Szőlő utca déli része nem annyira széles, hogy ott villamos tudjon járni, a Vihar utcában meg akkor az egyébként is zsúfolt parkoló helyén lehetne csak vezetni...

Baloldali érték 2017.03.09. 19:38:53

"Közben pedig értelmetlen luxusprojektekre szórják el a pénzt vidéken; melyekben a legnagyobb vicc persze az, hogy a vidéken élőkön pont nem ezek a projektek segítenének."

Debrecenbe például feltétlenül építeni kell egy bazinagy IMCS-t, mert ha a vasútállomás most is félig üres akkor egy 3x akkora hodályt kell építeni, hátha több utas (és fornettisnél több funkció) kerül bele valami csoda folytán. Ebből a pénzből kijönne egy fasza Tram-Train hálózat Hajdúböszörmény -Debrecen-Nagykereki, vagy éppen Balmazújváros-Nyírábrány vonalakkal, de az nem jó, az még tényleges fejlesztést is jelentene.

szb9 2017.03.09. 19:43:43

A villamoshálózat-tervezet első pillantásra jó, egyedül a kiherélt 51-es (kelleni fog-e ilyen röviden egyáltalán vagy mehetne a levesbe?) és Krisztinaváros Dél-Budával való kapcsolatának elvesztése a fájó részlet.

rontap 2017.03.09. 20:40:03

-az "U" alakú nem körjáratok nagyon előnytelenek, a tervezett 43, 23 as is egy óriási kitérőt tesz mielőtt elérné a célpontját.
-Túl sok a fonódó elem, igaz hogy jól működik a fonodó de már 3 járattal is sokszor be kell egymást várniuk a járatoknak, most kétszer ennyi fonódás lenne, sokszor (főleg a Gellért-Astoria-Erzsébet híd) résznél ahol 12 villamosjárat járna és mindegyik sok, bonyolult elágazáson kellene átjutni.
-Az egyes aquincumi leágaztatása jó, a H5 hév úgyis messze a legtúlterheltebb hév.
-Hiányzik a Villamos továbbvivése a jászaitól a Dagályig / Árpád Hídig

Baloldali érték 2017.03.09. 20:52:07

@rontap: Ja igen, a kettes villamos továbbvitele nagyon adná magát.
Én mondjuk megfelelném a 24-es körjáratosításával a Thököly-DózsaGy út-Dráva u. nyomvonalon, majd ott visszakötve a 2-es vonalába.

A 2-es villamos esetében budapest szegénységi bizonyítványa hogy nem képes akár saját erőből 100 méter vágány építésével bekötni a közvágóhídnál elvágott vágányokat az 1 utcával arrébb futó 51-es vonalába, így Pesterzsébetig hosszabbítva a 2-es villamost (aztán lehet újra 2a sűríteni).

Albu 2017.03.09. 21:06:12

Minden szavával egyetértek. Sokkal szívesebben élnék egy ilyen városban.

(Azt csodálom [és ez a vállalatok, kormányok mákja], hogy nem lépett le még minden közlekedésmérnök német vagy angol nyelvterületre, és hagyja itt ezt a foshalmazt a seggüket a négykerekűhöz kötött politikusoknak és kommentelőknek, meg az őket némán tűrő 1,5-2,5 millió embernek. Igen, a mi hivatástudatunkból nem úgy nézünk ki, mint India. Csak arra tartunk.)

Jegkoko 2017.03.10. 08:32:08

Én leginkáb ezt az össze vissza fonódó villamosnak nem látom értelmét.A héten voltam kelenföldön villamossal és vagy 4 jött egyszerre a végállomáson. Emlékszem régen ilyen nem volt sosem.

fénycsepp 2017.03.10. 08:50:11

En annak is örülnek, ha az egyes villamos gyorsabb lenne.egyebkent nem a plázák öltek meg a boltokat a Rákóczi úton? A körúton hiába van villamos, alig van normális bolt arrafelé, nem is beszélve az undorító kávézókrol, amik fóliával letakart terasszal terpeszekdnek a járdán.

Buchhalter 2017.03.10. 08:56:17

@Adani: én a 47-est kivinném akkor már a Camponáig,igaz egy-két helyen elég macerás lenne. Én a 2-est tolnám tovább a Rakparton a Marina lakóparkig.Elég sűrűn lakott és a túristák is kajálnák szerintem.

igazi hős 2017.03.10. 09:07:29

@Budapest HBF: "hálózati haszna minimális" Egyik helyi buszt (93,136,194) sem váltaná ki, de ha csak pár száz autót kivenne a reggeli forgalomból, az már nagyon jót tenne az Ady és az Üllői járhatóságának.

@poszt: A legkézenfekvőbbeket miért hagytad ki? A metró-HÉV és metró-villamos kapcsolódások tennének a legtöbb jót, mert elsősorban az agglomerációs forgalmat kéne csökkenteni. Ha a négyes kimenne Érdre (netán Fehérvárig), vagy a hármas Csömörre, akkor talán elég sokan rájönnének, hogy autó nélkül is kényelmesen be lehet jutni a munkahelyre. Ennek hatására talán a helyi önkormányzatok is elébe mennének az igényeknek és a Pesten ezerszer-megígért-de-soha-meg-nem-épített P+R helyett helyben csinálnák meg, sőt talán a ráhordó járatokat is sűrítenék. Tudom, hogy utópia egy BKV-MÁV együttműködés, de ötlet szintjén van olyan jó, mint a tied :-D

sujbert 2017.03.10. 09:44:00

Úgy gondolom, hogy sok elemében átgondolt tanulmány, de bizonyos hálózatrészeket kihagy. Nehéz bizonyítani, de a benyomásom az, hogy egy ilyen hálózat előnyeit kicsit túl-, a hátrányokat viszont alulbecsli. Kicsit konkrétabban:

1. Az M3 vonalával párhuzamos közlekedésről kizárólag a Deák tér - Lehel tér összekötés vonatkozásában foglalkozik. Mi legyen Észak-Pesten, különös tekintettel a Káposztásmegyei lakótelepre? A villamos a 2030-as térképről eltűnik, de metróépítésről nincs szó!

2. Ugyanitt voltak tervek az M3 jelenlegi végállomása és Újpalota villamossal való összekötésére. Ez hálózati szempontból is érdekes lehet.

3. Délen az 50-es villamos nem menne tovább észak felé? Az Üllői út maradhat "városi autópálya", csak a Rákóczi úttal kell foglalkozni?

4. Technikai kérdések. Szerintem nem szerencsés a "kettős vágány" széthúzása szomszédos utcákba, inkább szükségmegoldás. Ezzel a hálózat zavarérzékenysége megnő. Ugyanis akadály esetén a visszafordítás nem megoldható. De a csendes utcákba települő villamos (Szőlő u. stb.) sem aratna feltételnül nagy sikert (lásd még általános megjegyzésem a túl- és alulbecslésről: nemcsak a busznak van zaja.)

5. Árak. Lehet, nem követem az árakat, és a villamosok ára kb. a hosszukkal arányos, de kicsit keveslem a 45 milliárdot a beszerzésre. (A 40 Combinó volt 30-40 milliárd, a 77 CAF kijön a feléből? Ha komoly forgalmat akarunk, akkor CAF9 kell, nem elég az 5-ös.

6. Még mindig az árak. Pl. nem látom a költségek között a fogas integrálásának költségét (lazán ott van a Normafa - Farkasrét közötti 59-es). Mivel utazunk Kápmegyerre? Ennek is van költsége. Egyébként 2030-ban a Tátrák 50 évesek lesznek, szóval min. 350 villamos beszerzése szükséges lenne. Tehát nem érzem úgy, hogy teljes a költségek felsorolása.

kacsa. 2017.03.10. 09:47:53

@Adani: "41es villamost is vissza lehetne építeni a Budaörsi bevasarlokozpontokig"
Az ötlet nem lenne rossz, a megvalósításhoz talán valamennyi pénzt is le lehetne gombolni a bevásárlóközpontoktól, csak eléggé beépült a volt törökbálinti HÉV helye (pár éve valamelyik blogon keresgéltük) és reggelenként az autós forgalom sem elhanyagolható, sírás lenne, ha az úton vezetnék a síneket. Pedig lehetne nekünk is villamosos körforgalmunk ;). De a fő ellenérvet szerintem leírtad: az már a városhatáron túl van. Ők már nem a budapesti városvezetésre szavaznak, állítólag a 4-es metrónak is ezért lett Kelenföld a végállomása a virágpiac helyett. Pedig ott a telek is olcsóbb lett volna a kocsiszínnek.

@Buchhalter: Végül is, a budafoki HÉV/43-as villamos is elment addig, sokáig a sínek is megvoltak, igaz, csak egy vágány és most annak a helyén is kerékpárút van (amivel sokáig párhuzamosan ott megy a Duna partján is egy bringaút, de ettől még szerintem a kettő közül ennek jobbak a közlekedési kapcsolatai).

Budapest HBF 2017.03.10. 09:49:45

@fénycsepp: Persze a plázáknak is szerepe van, de részben pont azért, mert ott normális körülmények között lehet a boltok között sétálni, nem egy szmogos utcán, ahol helyenként még a járdán is alig lehet elférni. A körút sem a legjobb bevásárlóutcája a városnak, ez tény, de ott azért egyrészt jóval kevesebb bedöglött üzlet van, másrészt ott legalább a vendéglátás virágzik. És vannak bőven színvonalas helyek is, Pointer's, Krak'n Town, Rizmajer Sörház, meg a 4-es 6-os kocsmák se rosszak. A Rákóczi úton/Kossuth Lajos utcában ehhez képest nincs semmi. Igazán pozitív példának az Andrássy utat lehet tekinteni.

Wooden Tiger 2017.03.10. 09:51:04

A "szopódó" villamoshálózatnál is valószínűleg csak a pénzrablás volt a lényeg, mert gondolkodni már elfelejtettek. Mostanában munkanapokon dugóban áll a villamos a Komjádi uszoda-Lukács fürdő-Margit híd között. Elfelejtettek külön sávot biztosítani az autósoknak. Így most egy sáv van a villamosnak és az auóknak is. Mivel az autósok dugóban ülnek, így a villamos is lépésben halad. 5-10 perceket állnak így a dugóban. Utána jön a Margit híd-Bem tér szakasz. Itt egymásra várnak a "szopodók", mivel ugye pont ezért lett szopódó, akarom mondani fonódó a neve, hogy a két sínpár egymásra kerül, így csak egy villamos fér el. De ez még mindig nem elég, mert várni kell még az autókra is, hogy mikor kap zöldet ez a csodálatos szopódó. Soroljam még? Ezután jön a csodálatos Clark Ádám tér. Kb. 3 perc alatt tesz meg 450 métert a két megálló között, mert nem tudták (nem akarták, kellett a stadionokra) normálisan megoldani a hídfő alatti villamosátjárót. Nonszensz. Folytassam? Szent Gellért tér? Megvan? Eonokban lehet mérni mire átjut a lámpahalmokon a villamos. A Móriczra már csak a feltámadás után érkezik talán meg a villamos. (A 17-esekről ne is beszéljünk, mert arra nincsenek szavaink már...)

Budapest HBF 2017.03.10. 09:51:23

@rontap: A fonódó hálózat legnagyobb problémája jelenleg az, hogy a végállomások kapacitása igen szerény, így a késéseket a járatok nem igazán tudják kiegyenlíteni. Nyilván az új vonalak építésekor erre már ügyelni kell.

cso zsi 2017.03.10. 09:55:29

Villamosbarát vagyok, rengeteget hiányolok a fent jelzettekből.
De megint előkerült a "városi autópálya" mantra.
Pontosan ugyanannyi hely van villamos nélkül az autóknak, mint villamossal volt. A Thököly tönkretételével még annyi sem.
Régen volt 2x2 sáv (helyenként parkolási lehetőséggel), valamint a két villamossín.
Ma van 2x2 autósáv, és 2x1 buszsáv. Más nincs.
Nézzük a Nagykörutat.
2x2 sáv, 2x1 villamos, és 2x1 parkolósáv.
Ha a Rákóczi az "autópálya", akkor a Nagykörút az "Interstellar Overdrive".

Budapest HBF 2017.03.10. 09:56:29

@Wooden Tiger: A lámpahangolási problémákban egyetértünk, az előző villamosos posztban is írtuk, hogy ebben alapvető változtatások szükségesek. Igazából a Móricznál még azon is el lehetne gondolkodni, hogy érdemes-e egyáltalán lámpákat építeni, nem-e lenne egyszerűbb zebrákal és fedezőjelzőkkel operálni. Végülis az oda vezető utak jellemzően erősen alárendeltek, vagy le is vannak zárva.
A Frankelen lévő dugókra a KözlekedőTömegnek volt egy kiváló javaslata, amelynek lényege, hogy a 9-est átpakolná a Frankelre, cserébe a buszsávot megnyitná az autók előtt. Így mindenki jobban járna.

cso zsi 2017.03.10. 10:00:11

@Zelki Benjámin: @Budapest HBF: Fura. Mert telekfelvásárlások folynak a Bécsi út külső részén, itt-ott egy éve.
Tehát valami lesz. Minden bizonnyal villamos, rosszabb esetben buszsáv.

Budapest HBF 2017.03.10. 10:02:51

@cso zsi: Ez nem így van, korántsem csak a sávok száma a lényeg. Önmagában azzal, ha középre rakod a tömegközlekedést, jelentősen csökkented az autós kapacitást, illetve sok egyéb közlekedési igény máris jobban kielégíthető. Most a Rákóczi úton a jobbra kanyarodók a buszokat tartják fel, ha a szélső sávban autók mennének, máris egymásnak lennének útban. Ma a buszok között kell kerékpározni, ha a szélső sávban autók mennének, máris jobban elférnének a kerékpárosok (ld. nagykörút). De a rakodás/parkolás is jobban tudna működni, mint a szélső buszsávon keresztül.
De igazából a Rákóczi úton az lenne a megoldás, ha nem ragaszkodnának a 2*2 sávhoz, csak ott, ahol ez tényleg indokolt (jellemzően a csomópontok előtt). Akkor tényleg mindenki kényelmesen elférne, kerékpáros, parkoló, rakodó, balkanyar stb.

cso zsi 2017.03.10. 10:02:59

@sujbert: Üllőin is, vácin is hiányoznak a régi villamosmegállók, amik a jelenlegi metrómegállók közé is estek, dupla sűrűséggel.
A metró viszont túl sűrűn áll meg, a lényegét elvéve a valódi működésnek.
Aki járt a kimaradó Kossuth tér kihagyásával Deák-Battyi között, az talán megérti.

Budapest HBF 2017.03.10. 10:03:31

@cso zsi: A Nagykörút valamiért mégiscsak vonzza a kiülős kocsmákat, a Rákóczi út meg nem.

sujbert 2017.03.10. 10:07:20

@cso zsi: Akkor tehát egyetértesz velem :)

aaabbbccc 2017.03.10. 10:12:03

ha a Kopaszi gathoz uj varosresz epul, akkor oda is vihetnenek villamost
Gellert tertol a Muegyetem elott

Flaggx 2017.03.10. 10:13:27

Arra azért kíváncsi lennék, hogy egy közvetlen Hűvösvölgy - Bécsi út járat mennyire lenne isten ellen való?...

Budapest HBF 2017.03.10. 10:13:49

@sujbert:
"1. Az M3 vonalával párhuzamos közlekedésről kizárólag a Deák tér - Lehel tér összekötés vonatkozásában foglalkozik. Mi legyen Észak-Pesten, különös tekintettel a Káposztásmegyei lakótelepre? A villamos a 2030-as térképről eltűnik, de metróépítésről nincs szó!"

De van szó, említettük a térkép alatt, hogy bizonyos metrófejlesztésekkel számoltunk.

"2. Ugyanitt voltak tervek az M3 jelenlegi végállomása és Újpalota villamossal való összekötésére. Ez hálózati szempontból is érdekes lehet."

Ugyanaz a gond vele, mint az Árpád úti villamossal, hogy nem igazán ad pluszt a buszokhoz képest, annyi utas meg nincs, hogy önmagában emiatt villamost építsenek oda.

"3. Délen az 50-es villamos nem menne tovább észak felé? Az Üllői út maradhat "városi autópálya", csak a Rákóczi úttal kell foglalkozni?"

A Határ út sokkal messzebb van a belvárostól, mint a Lehel tér, így az M3-ra átszállva mindenképpen gyorsabb az eljutás. Az Üllői út moderálása szintén fontos lenne, de annak a villamoshoz viszonylag kevés köze van, egy szólóbuszos járattal a felszíni igények kiszolgálhatók, és a sávszámot is lehet csökketneni a villamostól függetlenül is.

"4. Technikai kérdések. Szerintem nem szerencsés a "kettős vágány" széthúzása szomszédos utcákba, inkább szükségmegoldás. Ezzel a hálózat zavarérzékenysége megnő. Ugyanis akadály esetén a visszafordítás nem megoldható. De a csendes utcákba települő villamos (Szőlő u. stb.) sem aratna feltételnül nagy sikert (lásd még általános megjegyzésem a túl- és alulbecslésről: nemcsak a busznak van zaja.)"

Így van, ez valóban kényszermegoldás. De önmagában ettől nem feltétlenül nő meg a hálózat zavarérzékenysége, ráadásul a keresztutcákon keresztül össze lehet kötni a hurok szárait, és azon át ugyanúgy vissza lehet fordítani a villamosokat.

"5. Árak. Lehet, nem követem az árakat, és a villamosok ára kb. a hosszukkal arányos, de kicsit keveslem a 45 milliárdot a beszerzésre. (A 40 Combinó volt 30-40 milliárd, a 77 CAF kijön a feléből? Ha komoly forgalmat akarunk, akkor CAF9 kell, nem elég az 5-ös."

A rövid CAF kb. 550-600 millióba kerül darabonként.

"6. Még mindig az árak. Pl. nem látom a költségek között a fogas integrálásának költségét (lazán ott van a Normafa - Farkasrét közötti 59-es). Mivel utazunk Kápmegyerre? Ennek is van költsége. Egyébként 2030-ban a Tátrák 50 évesek lesznek, szóval min. 350 villamos beszerzése szükséges lenne. Tehát nem érzem úgy, hogy teljes a költségek felsorolása."

A Fogas szintén egy olyan projekt, amely jó, meg minden, de az össz-villamoshálózat szempontjából a jelentősége kicsi. A T5C5-öket és a TW6000-eseket előbb/utóbb valóban neki kell állni cserélni, de ezek egyrészt sokkal jobb villamosok, mint az ICS (a világ minden részén futnak még Tátrák 40-50 éves életkorral!), másrészt erre javasoltuk, hogy kezdje el a BKV használt alacsonypadlósokkal frissíteni a járműparkot. Mivel ennek költsége többszörösen alacsonyabb, mint új járműveké, lényegében egy fővizsga költségéből kijön, amit pedig üzemeltetésként szoktak elszámolni, így külön projektköltségként nem jelentkezik. Az új járművek beszerzése viszont igen.

Duplaxiii 2017.03.10. 10:18:35

Vajon 2017-ben miért a villamos a megoldás? Mert ez a legdrágább? (a metrót nem számítva)
Miért nem lehet a korszerű busz-troli kombóra gondolni? Nem kell pályát építeni, meholdható az automata üzemmód és ahol nem érdemes vagy nem lehet villamosként haladni, ott hibrid vagy eletromos autóbusz mód. A villamos legdrágább része a kötött pálya, ami ráadásul helye is elvesz a legtöbb helyen. De a tuja, akkor miért nem egy Translohr-rendszer? A Bajcsyn például hova tennék a villamost? A Translohr-nál a sáv használható autóknak is, és a egy vezetősín is olcsóbb, mint a vasúti pálya.
És 2017-ben nem az elektromos megoldás a tervezett? Amikorra ezek a tervek utalnak, a közúton már az elektromos járművek fognak szép számban terjedni. És mi nem erre gondolunk, hanem 100 éves műltra visszagondolva zárt pálya, casúti szabványok speciális energiellátás, biztonsági rendszer és drága szerelvények?
Ki hiszi el, hogy már a terv nem a lopást segíti?
De ha a Nyugati lehel tér a gond, akkor miért nem a 14-est hosszabbítják meg 1 megállónyit? Mint régen. Olcsóbb a Bajcsyn újra villamost létesíteni és egy megállóért párhuzamosítani a metrót és a villamost?
Én azt látom, hogy a közlekedésfejlesztés alapból ostoba, debil és a realitásokat nem néző "bölcsészek" területe.
Gondolom arra semelyik nagtudású nem gondol, hogy a Béke térig hozott villamos Zugló felől, a nagyon fontos 32-es busz halálát jelenti.
Nincs az a fonódó előny, ami a 86-os negszüntetését jelentette! Most a fejlesztés így további leépítés néhány érdek miatt?
Miért nem állnak a mészárosék mellé a tervezők is? Ömlene a lé, a város sorsa meg meg úgy sem érdekel senkit.

konrada 2017.03.10. 10:23:19

...érdekes elképzelések.

...nem tudom, az meg van-e, hogy az Erzsébet-hídról a villamost azért kellett leszedni, mert tervezési hiba miatt az szétrázta volna egy idő után...

...egyébként én a sugarak visszaállítását, nyújtását látom a legszükségesebbeknek, mint a Lehel-Deák közötti szakasz, vagy a Keleti-Thököly tengelyt Újpalotára (akár fonodókkal is, mint a volt Mexikói úti, vagy a 24-37 bekötése), illetve érdemes volna elgondolkodni vagy a régi terv szerint a Csepeli-Ráckevei bekötését a belvárosba, vagy a 2-es kivitelét az Erzsébeti állomásig - odáig visszavágva a ráckeveit, és bekötve a csepelit kiváltó gyorsvillamost (esetleg befonva a egy betétjáratot a 4-6-os vonalba a Borároson...
Na meg + a 3-a villamost a Váciig..

...ezek már tényleg nem olyan nagy költségek, s a városi közlekedést lényegesen gyorsabbá, tisztábbá tennék.

Pálinka-fan 2017.03.10. 10:30:10

Már az is előnyös volna, ha a meglévő pályákat felújítanák. 4-6 most a Boráros előtt a hídon szinte nullára lassít egy 100m szakaszon. Miért?
2-es villamos a Dunakorzón is totál lassú, pedig ott nyílt a pálya.

Lady Ann 2017.03.10. 10:37:48

Az újpalotai villamost az újpalotaiak fúrták meg, mert metrót ígértek, de ha megépül a villamos, ott sose lesz metró. Addig (meddig?) a 7-es buszcsalád is jó - és jó. Én a zuglói oldalon lakok és egy dolog van amiért nem akarom a villamost: a MÁV beígért egy megállót oda és ahova MÁV beteszi a lábát, megindul a rothadás.

Az tervezett költség: tegyél bele egy 2-es, 2,5-ös szorzót, ugye nem árt belekalkulálni, amit ellopnak majd belőle...

allesmogelijk 2017.03.10. 10:38:52

Ha valaki buszokban gondolkozik, az bizony komoly gond: közvetlen légszennyezés, bedugulások ott, ahol a kedves magyar autós mégiscsak ráhajt a buszsávra (Hollandiában ezt senki se teszi, igaz, a buszok is igen gyakran trolik, vagy gázzal működnek). Prágában pl. alig van busz (külső területeken használják) és a legkanyargósabb utcákban is szépen elvezetik a kifejezetten remek villamoshálózatot - érdemes lenne tőlük is ellesni ezt-azt és megérteni, miért sokkal jobb a villamoshálózat a buszoknál.

sujbert 2017.03.10. 10:39:25

@Budapest HBF: Úgy gondolom, hogy a válaszaidból is látszik, hogy a problémákat alulbecsled.

1. Ha bizonyos fejlesztésekkel számoltatok, azok jelenjenek meg az összegzésben! Ha valamiről azt akarom megmutatni, hogy kicsi, akkor az elhanyagolásoknál _felfelé_ kell kerekíteni, nem lefelé! (És fordítva.) Tehát tessék az összes beruházást az összegzésbe bevenni, legalább becslésszinten.

2.Észak-Pest és az M3 környéke így is elnagyolt. A 196-os vonala szerintem igényli a villamost. Az Üllői úti visszaépítés hiánya nincs megindokolva.

3. Keresztutcákon vágányok? Trolinál még elmegy (pl. Kertész utca, meg most már önjáróak), de villamosnál?

4. Melyik CAF 550-600 millió? A rövid vagy a hosszú? A fejlesztések egy része csak hosszúval szolgálható ki. A Tátrák jók, de nem visszataáplálósak, magas a padlójuk, kiváltásuk mindenképpen indokolt lenne.

molnibalage 2017.03.10. 10:46:14

A villamosos ábrára ráírhattátok volna, hogy melyik vonal melyik, mert ez így követhetetlen, mert még a vonalak sorrendje sem stimmel a számok sorrendjével...

molnibalage 2017.03.10. 10:50:18

@Wooden Tiger: A köcsög Tarlóst hibáztasd ezért, miután Vitézyt elküldte a fonodónál tervezett kiegészítő fejlesztések és új forgalmi rend bevezetését "elfelejtetteék". Ez nem a koncepció hibája...

molnibalage 2017.03.10. 10:51:18

@Wooden Tiger: Az idióta Tarlós hiábja ez mert autósbarát léte miatt a tervezett forgalmi rend változásokat nem hajtották végre. Olvasd el Vitézy FB oldalán.

dreamy3 2017.03.10. 10:55:58

Kicsit elméleti a cikk, de végül is miért ne lehetne irogatni. Persze nem hiszem, hogy bármi hasonló megvalósulna.
A cikkíró követi a trendeket: amik emlegetve vannak, és felkapott dolgok, azt leírja, de pl. a 42-es villamos hosszabbításáról látszólag nem tud semmit, mint ahogy általában arról nem sok szó van. Elvileg a 42-es villamos hosszabbítása több, mint 20.000 embert érintene, legalább is én úgy tudom, hogy tízszer annyian élnek a Havanna - Szent Lőrinc és Gloriett lakótelepen, mint a külső Bécsi úton. Tehát igazából nem azért alacsony ennek a támogatottsága, mert hasztalan lenne...
Elvileg meg lehetne hosszabbítani és átépíteni az 51-es és 52-es villamosokat is, mert ha holnaptól nem közlekednének, alig venné észre valaki... Valóban, ha a központi részekhez közelebb járnának, nagyobb lenne a megbecsültsége is, de kérdés, hogy érdemes-e 15 milliárdot (???)költeni rá, ha a buszok már most elviszik az utasokat.
Viszont valóban a Dózsa György út villamossal történő kiszolgálása a Liget projekt miatt erősen ajánlott lenne, pl. 23-24 körvillamossal (ellentétes irányú körvillamosok, mint ahogy az korábban is létezett).
A 2-es villamos meghosszabbításának Dagályt érintve a Gyöngyösi utcáig ebben az évben, az új uszoda átadásával kellett volna befejeződnie... Remek metrópótló is lehetett volna, de ennek semmi jele nincs.
Valóban a Pacsirtamező utcai villamosnak lenne értelme, mivel ez a fő tengely, amely lakótelepeket fűz fel, és a belváros felé irányítaná az utasokat. Feltéve ha a villamos is a belvárosba menne, ami 9-es busz útvonalán, vagyis a körúton és a Bajcsy-Zsilinszky úton... Hát, ez így együtt igen bonyolult és rengeteg a szűk keresztmetszet.
A szűk keresztmetszet kiváltások pedig mindjárt megdupláznák, vagy megtripláznák a költségeket...
Tehát ilyenkor jön az alaposabb tervezés és a költségbecslés, ami közben kiderül, hogy ezt sem - meg azt sem olyan egyszerű megvalósítani...

Alick 2017.03.10. 10:57:25

Jó lenne több zárt pályás, nem túl sűrűn megálló, akár 70 km/ó sebességgel is közlekedő gyorsvasút-villamos. Mert akár a fonódó, akár az 1-es, akár a körúti villamosokat nézzük, meglehetősen lassúak.

Koczek úr 2017.03.10. 11:18:40

Minek alapján készültek a vonaljavaslatok? Azt értem, hogy ahol sok ember lakik ott járjon villamos. De pl. a budafokiakról honnan tudjuk, hogy mind Rákospalotára akarnak utazni? Vannak erre vhol adatok?

Magyar Gábor6817 2017.03.10. 11:26:03

@cso zsi: Kiváncsi lennék mikor jártál a Thököly úton utoljára mert ott nincs 2x2 autósáv. 1Kerékpársáv/1autó/1busz. Parkolás a járdán összevissza.

haha2 2017.03.10. 11:26:05

@sujbert: Káposztásmegyerre elég lenne egy vasúti megálló.

mannjudit 2017.03.10. 12:55:18

Én feltehetően öregebb vagyok, mint a cikk írója, ezért emlékszem az 50-es, 60-as évekbeli 18-as villamosra, amely a Moszkva térre érkezett valahonnan Délbudáról, és ment tovább észak felé a Frankel Leó úton Óbuda felé. A végállomások pontos helyére nem emlékszem, de azzal jártunk a Csasziba, amikor még nem volt Komjáthy. A mostani fonódó 17-esnek ugyanazt a sínpárt építették újra, amit annak idején megszüntettek.

A Batthyány tér sem volt az egykori 9-es villamos végállomása, hanem följött a villamos a Margit hídhoz, pont úgy, mint most, de nem ment át alatta. A fonódó építésekor éppen azért akart beroppanni a mennyezet, mert annak idején úgy gondolták, hogy ott többé villamos nem lesz.

A Rákóczi úti villamos - amely a Thököly útról egyenesen a Moszkva térig vitte az embert - fájdalmasan hiányzik azóta is.

A 70-es években úgy tűnt, az autók a város legfontosabb szereplői (ez az autó-fétisek ideje) és a politika nyilván mindennek zöld utat adott, ami azt ígérte, hogy az autóknak több helyük lesz. Így szorultak a gyalogosok az aluljárókba, még egy fél pályányi átkelésre is. Akkoriban fiatal voltam, fel se vettem a lépcsőzést, de most már öreg vagyok, nehezen járok, és örömmel látom, hogy a város már itt-ott rájött arra, hogy a legkönnyebb akadálymentesítés az, ha zebrákat építünk, és nem kényszerítünk mindenkit a föld alá.

cso zsi 2017.03.10. 13:26:09

@molnibalage: Vitézyt hagyjuk, tönkrevágta a lámpabeálításokat, "a villamosnak kedvezve".
Ezek után az volt, hogy a ritkább reggeli forgalomban a villamos ugyanúgy állt a következő pirosnál, mert volt ideje odajutni. Állítólag ezen módosítottak.
A Bartókon-Fehérvárin viszont továbbra is pocsék a helyzet. Ott nem csak magángépjárművek közlekednek, hanem buszok is.
Amik a villamosra váró lámpák miatt szintén ott állnak a személyautókkal együtt. Utassal teli.

cso zsi 2017.03.10. 13:29:18

@Magyar Gábor6817: Nem sikerült elolvasni?
A Rákóczin-Kossuthon van 2x2 sáv, a Thököly tönkretételével még annyi sem.
Egyébként havi 5000 km mellett járok mindenfelé, valamint tömegközlekedek napi szinten.

cso zsi 2017.03.10. 13:42:44

@Budapest HBF: Száz éve a villamos is a szélén ment, a leszállók a járdára érkeztek, mint most a buszról. A világ más táján a középen vezetett sínek melletti megállókat a buszok is használhatt(j)ák, mint most az Astoriát (és talán még van valahol ilyen.)
Vagy zárt pályás buszvonal.
@Alick: Amikor az 1-est építették, azt mondták, gyorsvillamos lesz.
Bizonyára nem számoltak a Thököly kereszt buszforgalmával. Merrt akkor még néhány villamos járt a Thököly, és csak a 7-es család.
Magasvasútnak kellett volna lennie az 1-esneek, de akkor meg az lett volna a baj. Lehetett volna emelt "városi autópályát" is építeni oda, sokat segített volna a forgalmon.
Az M0 hídjaira hivatkozva semmi ilyesmi nem lett. Az, hogy nagyon messze vannak a városi forgalomtól, az megint nem érdekelt senkit.
Ugyanakkor hidunk nagyon kevés van Buda, és Pest között.

sujbert 2017.03.10. 14:19:42

@haha2: Az is ismert koncepció, de az a villamos megtartásával számol. Egyébként mind a mostani villamosnak, mind a metrónak, mind pedig a vasútnak problémája, hogy nem a házak között megy, ezért az emberek zömének jelentős gyaloglással érhető csak el. Újpalotán a 69-est úgy vezették, hogy bement a központba. Káposztáson - ha az utat úgy tervezeték volna - valahol a Megyeri út és a Szilágyi utca közötti főúton kellett volna haladnia.

molnibalage 2017.03.10. 14:19:44

@cso zsi: Hülyeségket beszélsz..

Buchhalter 2017.03.10. 14:47:42

Volt valami Karolina terv ami a 4-est a Kosztolányin át kivezette volna a Bach csomópontra és ott lett volna a végállomása.Hm hát nem sok értelmét látom.Mondjuk a 212-es busztakkor lehet ki is iktatná.Szerintem a zuglói 64-es villamost is kár volt megszüntetni.

cso zsi 2017.03.10. 15:04:20

@molnibalage: Nem. Csak közlekedek. Villamossal is (már amerre még jár), és gépjárművekkel is.
Azt ne mondd, hogy a Móricz Zs. körtér negyedének lezárásának volt értelme. Mindezt úgy, hogy aki nem ismeri a környéket, és bemegy a 61-es vég mellé, az csak visszafordulhaat, éss nem tudja, hogy melyik mellékutcán hová fog kilyukadni.
A villamosokat, buszokat napi szinten hassználom a környéken, attól függ, hogy épp mi üzemképes. A 114-es busz a Fehérvári déli részén de a 7-es is a Bartókon áll a pirosnál, és vár. korábban tudott menni.
5-6 éve ha a Móricz felől elindultál a Fehérvárin, jóformán megállás nélkül el lehetett autózni aa Kondorosiig. Most minden jelzőlámpánál meg kell állni, nincs két egymással egyyiddőben zöld.
A nagykörúton ugyanez a helyzet. A Nyugatitól az Oktogonig minden lámpa megfog. Ellenkező ütemben váltanak, vagy 90-nel mész, és átjutsz, vagy a hajnali üres utcán is ácsorogsz lámpánként.

Sir Gombóc 2017.03.10. 15:05:22

Gyerekek ez elég szánalmas volt. Innen onnan összelopkodott ki nem dolgozott ötletelések, úgy előadva, mintha a spanyolviaszt találtátok volna fel. Ja, meg rajtatok kívül mindenki hülye éa csakis ti tudjátok, hogy pl. 20-40 évvel ezelőtt mi lett volna jó.

cso zsi 2017.03.10. 15:12:55

@sujbert: A jelenlegi metrósítás eredménye a rágyaloglás megnövekedése lett. Persze, nem árt meg a séta, a napi meló után van, hogy én is a villamostól hazasétálom azt a 4 metrómegállót, de az nem mindennapos.
A mindennapos viszont az, hogy lakjon az ember a Központi okmányirodánál, vagy járjon dolgozni a közeli irodarengetegbe, az szabadon választhat a Dózsa Gy, és Árpád híd megállók között, de ugyanígy mondhatnám a Dózsa-Lehel tér közötti részt is. Mindezt megfejelve egy napi bevásárlással, gyerekért menéssel.
Fiatalnak.
Mert az idősebbnek már nem olyan könnyű ugrálni. és ha olyan nagyszülő, aki már besegít az unokához, akkor többszörös a probléma.

Budapest HBF 2017.03.10. 15:26:27

@Koczek úr: A hosszú viszonylatok nem annak vannak alapvetően, aki az egyik végétől a másikig szeretne utazni. Az pedig, hogy a belvárosban pontosan melyik viszonylat melyikkel van összekötve, az nem mindig az utasigény függvénye, hanem a járműméret, követés, illetve a többi viszonylat ugyanúgy befolyásolja.

molnibalage 2017.03.10. 15:46:56

@cso zsi: A körtér melyik részére gondolsz? Zavar az, hogy a déli oldalás végre lehet sétlálni és csak egy sáv van? Szinte senki nem jár arra. Csúcsidőben sincs kihasználva.

Vagy a Villányi út felére godolsz? Az is nagyon jó, mert az autóforgalom nem blokkolja a buszforgalmat.

Mindkét változás még bőven a BKK léte előtt meg lett csinálva, de oda se neki. Az első a 2002/03-as felúításnál, a másik meg már 2000 felé is le volt zárva. Kiféle simán ki lehet hajani a Bartókra egy leágazással korábban. Semmi baj nincs vele. Napi szinten jártam arra az elmúlt éveken és ma is, szóval nagyon jól tudom hogyna működik, de 2000-es évek elején is napi szinten jártam arra.

Az autós részt amin sírsz kb. leszarom. Nem az autó prioritás.

cso zsi 2017.03.10. 15:52:06

@molnibalage: Nincs használható sáv a köznép számára a Fehérvári út, és a Karinthy között.
"Az autós részt amin sírsz kb. leszarom. Nem az autó prioritás."
Mint látható, egy "kerékagyú" nem nagyon tud kultúráltan társalogni.
Azt hiszi, neki van mindenre joga.
A Fehérvárin megcsinálták a bringacsíkot, de nem látom a biciklis hordákat rajta. A Szerémin ott az elkülönített pálya, de egyvalaki csakazértis az autóúton teker.
A Bartókon látni reggelenként és délutánonként azokat a már visszaköszönő arcokat, akik mindent leszarva tekernek, tökön-paszulyon, pirpson, és gyalogoson át.

molnibalage 2017.03.10. 16:00:07

@cso zsi: Hogyne lenne...? Ennyire nem ismered a környéket...?

Talán fel kellene fogni, hogy amíg 2/3+ nem autózik és élhető várost akarsz, akkor nem az autósok számára kell a várost átszabni és tönkrebaszni a várost azért, hogy az autós nyomhassa a pedált. Nézz rá a Rákóczi útra. Kösz, soha többet ilyet...

Én pl. bringával járok mindenhova, pedig nem kis távolságokra megyek. BKV bérletem sincs már.

Van néhány hónapja kerékpársáv a Fehérvárin és te azt várod, hogy hordaként lepje el a birngást, mikor első tavasz eleje van és nyár sem volt..? Te hallod, ehhez mennyire kell hülyének lenni? Vagy akkor ezen komment menét, akkor bontsuk le azon utakat, amik kihasználtsága alacsony szezonálisan...?

Szerémi? Napi szinten használom azt az utat. A Hengermalom út után a gyalogosok összevissza csatangolnak az úton és a Hauszmann előtti résznél van, hogy annyira nem vágják növényeket, hogy MINDKÉT bringasávra rálóg a növény tavasz-nyár között rendszeresen. Tavaly kb. nyár végén sikerült levágni a növényeket, addig lehehett menni a gyalogos közé. A másik prolméja az útnak, hogy a semmiben ér véget délen. Szó szerint.

Kulturált társalgás...? Majd, ha nem tolod fullba a kertént...

431371 2017.03.10. 16:28:03

@Duplaxiii: A translohrt el kell felejteni, még nem igazán a közeljövö tömeggyártású járműve. ( alig telik el nap, hogy ne lenne vele probléma - így vélekedik a mestrei dígó cimborám) Nem csak a translohrpályáját használhatják az autók de a villamosét is. De a tömegközlekedési járműveket ne zavarja a közút forgalma. Aki dugóban szeretne létezni, az üljön autóba, a villamos pedig akadály nélkül haladjon. Miért a villamos a megoldás: mert szélességében már nem növelhetőek a buszok és a trolik, de hosszúságukban sem sokat. És még egy jó ideig nem fogunk látni 50-60-70 méter hosszú csukl
ós trolikat, vagy 3-as szerelvénynek összekapcsolt csuklós buszt Még a duplacsuklós 3 részes sem túl gyakori jelenség. (stb.)

cso zsi 2017.03.10. 19:04:33

@molnibalage: Tükörbe néztél?
Ezek szerint te vagy a Szerémin, akit látni naponta az úttesten?
Nekem van bérletem, lassan 50 éve.
Te valószínűleg egy irodából gondolod azt, hogy a város működik gépjárművek nélkül. Elvégre lovaskocsin is kihordhatná a futár az ebédet, vagy a "szupergyors internet" kellékeit, melyek darabonként, és szolgáltatónként 30-400 (négyszáz) kilogramm.
Ezeket még tömegközlekedéssel is cinkes vinni, mert a pár kilós bővítőkártya többszázezres, vagy millió fölötti ára nem engedi meg a dolgot.
Nem is oly rég "miniszteri konvoj"-szerűen több autóval tettünk egy fővárosi-országos túrát, szétosztva az alkatrészeket, hogy egy előforduló balesetben ne egyszerre semmisüljön meg. Az egyéves kisfurgonok hirtelen Ferrari-értékűvé váltak.
...és bármi is a foglalkozásod, annak ellátását, kellékanyagát, szervizelését, etetését nem oldod meg kerékpárral.
Még a Bubi-bringákat is kocsival szállítják ide-oda.
Vihetnék metrón is, a bringatárak többnyire metróközelben vannak.
Jobb lenne, ha maradnánk a villamoshálózat bővítésének kérdésenél, de az teged úgy sem érint.
Nekem viszont fontos, és sokaknak, akik nem tudnak különböző okok miatt metrózni.
Mint az a néni ma délután a Kálvinon M4-M3 irányban, aki a gurulós járókerettel próbált nekivágni a mozgólépcsőnek.
Neki minden bizonnyal jól jött volna valami felszíni lehetőség.

cso zsi 2017.03.10. 19:20:48

@431371: Lehettek volna szélesebb járművek, csak egy európai norma 2,55-nél szélesebbet nem enged. (ezen bukott a Nabi busz)
Az alacsonypadlós járművek rákfenéje a keskeny belső tér, a gépészetet valahol el kell helyezni. Metróban, és a magaspadlós járművekben ez nem gond, ott normális belső tér is kialakítható.
Persze, nem úgy, mint az Alstom metrón, és a Caf villamoson, ahol az ajtókkal szemben középen függőleges kapaszkodó van, ami azonnal majomszigetet generál. Villamosból van hosszúnk, a busznál is megoldható, a Volvo elővette azt a koncepciót, mint egy egyetlen pesti duplacsuklósunk volt. Talán a műszaki fejlődés már kedvez neki. Be lehet kamerázni a csuklón túli részeket, hogy a vezető hátrébb lásson 20méternyivel, és a képernyők is elfernek a műszerfalon, mint a Caf villamos esetén.
A busz egyébként sok műszaki problémát hoz a villamoshoz képest, a gumikerék, a folyékony, és korlátozott üzemanyag tekintetében, előny a kötetlenség. A "kötöttpályás buszok" (nem a trolik) el tudják hagyni szükség esetén a vezetősínt, ami igazából csak a kormányzás terhét veszi le a sofőrről. Némi automatizációra ad lehetőséget, de egy városi forgalomban még kell az emberi felügyelet.

cso zsi 2017.03.10. 19:45:33

@Budapest HBF: A 3-as metróval valóban ritkán van, hogy az egyik végétől a másikig megyek, de a Gyöngyösitől Ecseri útig elég sűrűn.
Kész lett a fonódó?
Akár még örülhetnék is, hogy egy átszállással megúszok egy Albertfalva, óbudai temető utat. Akár 17-es, akár 41-es villamossal. Vagy ott az 1-es, ami majd jól jön(ne), amikor a metrófelújítás elkezdődik. A hosszú menetidőt kompenzálja a minden járműre jutó csöves bűze, a Hős utcai megálló drogtanyája, és a néhány naponta előforduló járműkiesés, vagy üzemzavar.
Egy vonali kapcsolatot nem az utasigény hoz létre? Akkor mi? Eldöntik a tervezőasztalnál, hogy hogy csinálunk egy Moszkva tér-Boráros tér buszvonalat, csak most a Lánchídon keresztül?
A 103-as busz jól hozta a feladatát, amíg a Népligettől járt a Kelenföldi pályaudvarig. Most "villamospótló". Utasigény alapján?
Lehet. Az 1-es villamos reggelenként megüresedik a Lurdynál, majd a színháznál, és a Budafoki úti irodaházaknál. Onnan tovább szinte üres. A 103-as maradékjáratot nem használják a pályaudvarig, Bikásnál az is megüresedik. De erőltetés van, és ha fene fenét eszik is, az 1-est elviszik a vasútig. Honnan várunk utasokat ebből az irányból? Népligettől-Stadionoktól gyorsabb a két metró. Ferencvárosnál több vonatra fel lehet szállni, amit Kelenföldön vennének igénybe.
86-os busz megszűnt, rengetegen használták. A 7-es család kivéreztetve, hogy legyen utasa a 4-esnek.
Ha az utasigény figyelembe lenne véve, akkor a reggeli, és délutáni csúcsidőben minden mozgólépcső működhetne a M4 megállóiban, nem csak a Kálvinon. Így csak toporgás van mindenhol.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2017.03.10. 20:29:01

@Adani:

https://www.google.hu/maps/dir/''/47.4263362,19.0394937/@47.426392,19.0394747,17.56z/data=!4m9!4m8!1m5!1m1!1s0x0:0x23b9cefe4c1950a9!2m2!1d19.0412823!2d47.4264674!1m0!3e2?hl=hu

Sir Gombóc 2017.03.10. 23:48:29

@Adani: A 47-es most van a Budafok megállóhelyhez a legjobb helyen. Ha elvinnéd tovább, akkor bár fizikailag a megálló végéhez közelebb kerülne, de attól az aluljárótól messzebb, amelyből valamennyi peron elérhető.

molnibalage 2017.03.11. 00:17:31

@cso zsi:
Az általad felsoroltak szerinted hány százalékát teszik ki a forgalomnak? Megkérhetlek, hogy ne fárasszál hülyeségekkel...?

cso zsi 2017.03.11. 07:55:53

@molnibalage: Nem kell téged fárasztani, magadtól is az vagy.
Legalább 70%. Azért, mert te egy "egyszemélyes" személygépkocsit látsz, nem tudod, hogy mit csinál.
Magánautó az ételfutár, a szobafestő, és sok más magánvállalkozó.
Tudod, akik olyan munkát végeznek, ami nélkül megáll az élet.

cso zsi 2017.03.11. 07:59:11

@NAR: Máshol is működik az összefont vágányzat, nem csak a Margit híd alatt. Ahol nincs szükség sűrű járatra, de magára a járatra igény van, ott elegendő az "egy villamos" szélesség.
Amszterdamban is van hasonló. (úristen, mivel példálózom) :)))
Nálunk régen mintha kétirányú egyvágányos pályát alkalmaztak volna.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2017.03.11. 09:10:37

Ez egy igen jó, alapos poszt. Mégis csak harmadszori nekifogásra olvastam el, mert mindig erre a részre ugrott a szemem:

"Amikor egy hadsereget morálisan össze akarsz zavarni, nyilván nem a közkatonát végzed ki látványosan, hanem a vezért. Ugyanezt tették a villamosokkal is a 70-es évek elején."

Tényleg komolyan gondolja a szerző, hogy az akkori döntéshozók ártani akartak a villamosnak? Pláne azt, hogy ezt gonoszságból, ellenségeskedésből tették?

Nem jobb az ma nekünk, ha megpróbáljuk megérteni az akkor racionálisnak látszó gondolatmenetet? Éppen azért, hogy értsük, miért történt, ami történt, hol hibáztak. És azt is, hogy azóta hogyan változott a szemlélet.

Ugyanígy elgondolkoztam azon, hogy valóban számon lehet-e kérni, hogy az 50-es években nem a HÉV hosszabbításaként építették ki a 2-es metrót. Valóban el lehetett volna várni akkor, hogy így döntsenek?

Ez tényleg kérdés, nem tudom a választ, mintha Tokióban az 50-es években kezdték volna összekötni az elővárosi vasutakat a belső részek alatt "metróként". Szóval felmerült vajon ez a budapesti metró tervezésekor?

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2017.03.11. 09:14:39

@cso zsi: Nem volt az olyan rég, amikor megszűnt az utolsó egyvágányú villamosszakasz.

molnibalage 2017.03.11. 21:06:35

@cso zsi: Mutasd a statisztikát öregem, mert ez nettó faszság. Ezek szerint a több százazer autó 70%-a ételfutár, meg miegymás.

Arányérzéked az 0...

cso zsi 2017.03.12. 00:57:35

@molnibalage: Azért, mert téged anyuka 8-kor bekísér az oviba, még nem áll meg az élet a városban.
Egy kis kultúrát szedhetnél fel, mire felnősz.
Talán a nagyvárosi életet is átlátod addigra.
Nem csak az itt lakók, hanem a közeli agglomerációból, és bizony ~100 km távolságból is bejárnak emberek dolgozni (tanulni), mert itt van lehetőség, amire otthon nincs.
Nem véletlenül sarcolták meg a korábban ingyenes M0-ást.
Rengeteg munkához alapfeltétel a jogosítvány, és igen sokhoz saját autóval rendelkezést is megkövetelnek. A magánvállalkozók meg azzal, amijük van. Ha telik furgonra a családi kocsi mellett/helyett, azzal, ha nem, akkor a család személykocsijával oldják meg a feladatot. És bármilyen hihetetlen, az igen sok céges személyautóval együtt sincs a fővárosban a magyarországi hárommilliós teljes szgk állomány, csak a negyede.

molnibalage 2017.03.12. 10:19:36

@cso zsi: Bringával járok mindenhova te vén fasz...

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2017.03.12. 14:12:14

Kőbányán a Harmat utcai emelkedőt nem bírná leküzdeni a villamos.

Kicsit több kellene, mint térképeken vonalakt huzigálni és az elődöket szidni.

Amikor elkezdték a villamosokat "irtani", akkor abban az időben sajnos valóban az autóbusz tűnt gazdaságosabbnak, mellékesen még olcsóbb is volt.

A Kossuth-Rákóczi tengely végében van egy hatsávos híd. A városi átkelési lehetőségek 20%-a kb ott van.

A városi üzletek a parkolási lehetőségek hiánya miatt zárnak be.

cso zsi 2017.03.12. 16:15:39

@molnibalage: Ne tetézd.
Épp elég ámokot futsz a Kerékagyon a butaságaiddal.

cso zsi 2017.03.12. 16:46:32

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: A Harmatot nem akkora kunszt leküzdeni, vagy az nagyobb, mint az Alkotás utcai, esetleg a fasori emelkedés?
Az Erzsébet hidat divat szidni, pedig 50 éve tényleg a jövőre gondoltak.
Nálunk a Margit hidat éppen másodszor szélesítették a 30-as években, amikor Sydneyben a Harbour Bridge akkorára épült, hogy a mai forgalmat is képes 6 forgalmi sáv, buszsáv, kétvágányos vasút méretben ellátni.
Nekünk elég lett volna minden utunkkal azonos szélességű híd is.
150 éve nem sikerül. És ami van, az nem csak kapacitásban, darabszámban is kevés. Pedig akár a Szabadság híd szélesítése, akár a Margit híd helyetti új építése is belefért volna a városképbe, és az igényekbe is. A Lágymányosi híd megcsonkítása széltében, és hosszában is a pillanatnyi érdekek műve volt. Nagyon sok városrendezési tervünk még a 30-as, 40-es évekre tehető, ezekből 70-80 évvel később lett úgy-ahogy valami.
De nekûnk müzeumbelváros kell, múzeumi hidakkal. Hogy a lakosság ötszöröse lett a korábbinak, az mellékes probléma.
Pedig azokat utaztatni kell, mert ez nem egy 2-3000 fős falu, amin átsétál, vagy átkerekezik a nép. A tömegközlekedésünk egész jónak mondható euröpai szinten is, és van mit fejleszteni rajta.
A lakosság jó része csak a városon belül 10 kilométer felett utazik. Jó esetben egy, rosszabb esetben 2-3 átszállással.
Sokan azt mondják, a magyar nem mobilis, költözzön közelebb a munkahelyhez. Ez más országokban, ahol egykeresős a család, talán nem akkora probléma. Ha én a Váci úton lakom, a feleségem a Honvéd kórházban dolgozik, én meg a Lehel piacon, akkor "helyben vagyunk", nincs problema. De ha engem átirányítanak a Fehérvári úti piacra, vagy akár a nagybanira, akkor előbbi esetben egy drasztikusan megnőtt útidő lesz, utóbbinál meg költöznöm kéne? Netán válnom, vagy autót használni, mert messze is van, és korán is kell kezdeni, tehát nem lehet függeni a tömegközlekedéstől.
Hasonló pályát futott be a munkahelyem, majd a munkahelyváltásom is.
Korábbi munkahelyem 18 kilométerre, a jelenlegi a legrövidebb, de lassabb üton 12, más nyomon 15 kilométerre van gépjárművel. A korábbit 40, emezt 32 perc alatt érem el. Ugyanezek számok tömegközlekedéssel 55, és 50 percek.
Felülhetnék bringára is, azzal is az utóbbi számokhoz hasonló (inkább nagyobb) redmény jönne ki, bár a Bartókon lenne egy második ember, aki megáll a piros lámpáknál.

molnibalage 2017.03.12. 20:43:47

@cso zsi: Ja, persze...
Kisfiacskám, miért van az, hogy szerinted hétvégén a város egyes részei kvázi üresek, mert egy autó sem parkol ott? Nézd már meg a parkoló/közlekedő autók számát... Dugó sem az ebéd kiszállítási időben van..

Olyan faszágokat beszélsz, hogy csoda hogy nem roppan bele a blogmotor..

cso zsi 2017.03.12. 20:55:34

@molnibalage: Olvasd már vissza a saját írásaid. A témában valami érdemlegeset fel tudsz mutatni?
Csak trollkodsz.

molnibalage 2017.03.13. 09:50:33

@cso zsi: @cso zsi: Látom nem akarózik felfogni őkelmének...

1. Nézd mát meg a reggel 7:30 és 9 közötti időszakot. Megvan? 9 óra után kis túzlással, mintha elvágnág a forgalmat, de 9:30 után végképp. Tökmindegy, hogy merre mész, ha nincs helyi jellegű probléma a forgalom akkor töredékére esik vissza. Tökmindegy, hogy a Soroksári úton, Nagykörúton, Budán É-D irányban mész.

2. Az autósz szolgáltatók nagy része pont ezen okokból csúcson kívül mozog. Ebédszállítótó kezdve amit el tudsz képzelni.

3. Nézd már meg a parkolóhelyeket hétvégén és hétköznap. Soroljam azon területeket, amik kvázi üresek? Teli van a város olyan utcával, ahol egy vagy mindkét oldalon lehet parkolni és középen éppenhogy elfér egy autó. (Pl. Infopark mellett is ez van.) 6-kor pár autó ott parkol, reggel meg az egészet feltöltik.

Na, akkor szerinted mikor domniáns a forgalom te idióta és a parkoló autók miért is jelentenek hatalmas problémát? Napközben a várost megszállja a sok parkoló autós a várost annyira, hogy a csúcs utáni forgalomban néha minden 3-dik autó csak azért halad, mert parkolóhelyet keres.

Na, akkor szerinted miért is van az, hogy a közösségi közlekedést kell tolni meg a bringázást? Én még nem láttam bringást azért körözgetni, hogy parkolóhelyet találkon és nem foglalják el az utca keresztmetszetének 80%-át....

Vicc az, ami a fővárosban van. A belváros egyes szűk utcáiban a gyalogos egy 60 centis járdán simul a falhoz, hogy a kedves autós a belváros közepén is autózhasson. A világ nagy részén az ilyen helyekről úgy vágják ki a kocsikat ma már, mint a macskát szarni. Mert rájöttek, hogy ez ökörség és tarthatatlan...

Egy város közterületének nem az a funkciója, hogy autókkal basszad tele, amik a nap nagy részében csak állnak...

(Ez elektromos autó ezért sem megoldás, mert a helyfoglalás problémáját nem oldja meg, csak súlyosbítja.)

totii 2017.03.13. 13:04:54

Kicsit utópisztikus irányba terelve a témát, egy városon belüli tram-train rendszer kivitelezhető lenne Pesten?
Az egyik külső kerületben összeszedné az utasokat, egy MÁV-vonalon berobogna (80-nal? 100-zal?), majd a belváros peremén visszatérne az utcákra, és ott lerakná az embereket.
Ennek van realitása bármely nagyvárosban? Pesten ehhez megvannak a szükséges adottságok?

molnibalage 2017.03.13. 13:16:06

@totii: Németországban van olyan, ahol két várost is összeköt a "villamos" és belvárosba is bemegy.

Sajnos a MÁV-HÉV-villamos kapcsolatokat kinyírták...

cso zsi 2017.03.13. 16:37:19

@totii: Hasonló a Hév, amiből a csepeli, és a szentendrei majdnem teljesíti az általad leírtakat. A gödöllői nem hogy a belvárosig, de a Hungária-gyűrűig sem jön be. A Hungária-gyűrűt a Keletibe, Nyugatiba, Délibe (Hamzsabégi lett volna a tisztességes folytatás a Budaörsiig) menő vonatok átlépik, Fradiba-Kökire menők a körvasúton érintik.
Ha a 4-es metrót nem ebben a formában erőltetik, lehetett volna egy Keleti-Kelenföld átjárás a föld alatt. A fő pályaudvaraink nagy baja, hogy fejpályaudvarok, de átmenő, nemzetközi forgalommal.
Rengeteg problémát okoz a vasúti forgalomban.
Az elképzelt gyors helyi-helyközi vonathoz legalább háromvágányosnak kéne lennie a sugárirányú pályáknak, és a körvasútnak is.
A budai oldalon alig van nagyvasút, ami alkalmas lenne a feladatra.
A domborzat igen befolyásoló tényező.
De bólintsunk rá az elképzelésre.
Kell vágányzat, ami a pályaudvarokról a közútra visz, kellenek kétáramnemű (25kV-600V) járművek, amik vagy alacsonypadlósak, vagy magasperonosak.
A Héveink eredetileg azok lennének, de a magasperont nálunk kihagyták. A gyártó (Kelet-)Németországban természetesen úgy üzemel(t) mint nálunk a metró, amikor a felszíni szakaszon használjuk.
A hannoverből beszerzett használt villamosállomány (pl.50-es, 62-es vonal) közelebb áll a Hévhez, mint a villamoshoz. Ott úgy használták, hogy részben elővárosi jármű, majd a város belső részében föld alatt közlekedő. Ezért van az a különleges, lenyíló lépcsője.
...
Elindulunk a külvárosból, megállás nélkül a... meddig is?
A Hungáriáig, vagy a Nagykörútig?
Mekkora járművel?
Egy háromkocsis Hév 53 méter hosszú, ekkora jármű a Combino, és a nagy Caf. De azok csak a kör pályákon mozognak. A Combino 350 utast vihet, a Hév kocsikba darabonként 180, a hannoveri TW6000 150 főt. (Két kocsival majdnem 60 méteres)
Nemrég ötleteltek arról magas szinten, hogy a csepeli Hév helyett járjanak villamosok. A jelenlegi utaslétszám mellett kétperces követéssel lehetne talán kiváltani, ami messze gazdaságtalanabb, mint a Hév.
Jelenleg van peremkerületet érintő zónázó vonat, majdnem minden irányból de át kell szállni róla a városi közlekedésre. És bár a járműállomány egész szépen megújult, sűrűn vannak fennakadások.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2017.03.13. 23:17:11

@cso zsi:
"a Bartókon lenne egy második ember, aki megáll a piros lámpáknál."

Köszi, ez bearanyozta az estémet.

-----

Én is váltottam pár éve, jelenleg az ország több pontjára járok. Mikor éppen Dunavarsányból megyek Gödre, az iroda érintésével, akkor én is csak egy vagyok azok közül a "zsírnövesztők" közül, akik egyedül ücsörögnek a kocsijukban.

Értelemszerűen nem tudok a munkahelyemhez közel költözni.

És lássuk be, mire otthonról leérek kocsival Gyöngyösre, annyi idő alatt tömegközlekedéssel még a Stadionig sem érek oda, hogy felszálljak a gyöngyösi buszra. Az már csak hab a tortán, hogy reggel hétre oda sem érek busszal.

És még sorolhatnám.

---

Harmat utca pontos emelkedését nem tudom, de nekem határesetnek túnik, főleg az eleje.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2017.03.13. 23:28:11

@totii:

Sajnos többfajta rendszer van, amik egymással nem vagy nagyon nehezen kompatibilisek.

Villamos
Földalatti, ami ugyan villamos, csak más az űrszelvénye
HAnnoveri --> lásd magasperon, illetve emelt sebesség (Kint asszem üzemszerűen mehetnek 70-el)
HÉV
Vonat
Metró

De még így se lenne lehetetlen egy jó hálózatot összerakni, csak éppen néha az átszálló utas van baromnak nézve. Pl a Móricz Budafoki táv a 6-os villamossal rövidebb, mint amit a Móriczon kell gyalogolni a 6-61 között.
Vagy lásd Ecseri út nagyvasút.
Vagy lásd Körvasút.
Lásd Kossuth tér.......

cso zsi 2017.03.14. 09:42:59

Ha már felmerült a parkolási helyzet.
A hiányzó Váci úti, és Üllői úti villamosvonalak helyén nem is oly régig ingyenes, szinte P+R parkolók voltak, napközben megtöltve, estére kiürülve, vagy az ott lakókkal helyet cserélve.
A "lakók kérésére" fizetőssé váltak.
Azóta panganak az ürességtől.
Az Árpád-hídi felüljáró alatt naponta NULLA darab autó áll azóta. (huncut módon nem azonos a körzet a környékével, mert fővárosi kezelésű út.)
Akik eddig odáig mentek, és használták a metrót, azok most a célig autóznak.
Az utcánk hasonlóan működik. Nappal töküres, este fél6 felé szállingóznak az ott lakók (céges autók, albérletesek), 6-ig a kocsiban tesznek-vesznek, majd hazamennek. Ez főleg péntekenként "élmény", 3-4 óra körüli hazaéréssel.
Szombat-vasárnap nincs hely.
A kollégáim ugyanezt csinálják.
Elhozzák a céghez az autót hétfő reggel, és péntek délutánig ott parkol (még) ingyen.
Mert a dolgozók 95%-a nem fővárosi, csak itt albérletes.
Viszont családostul akarnak hazajutni.
A személyre kiadott cégautók parkolását az érintetnek kell megoldania.
Az infoparkban a létezése óta abnormális a helyzet. Tömegközlekedés elenyésző, a napközbeni szállítás 200%-os. Parkolni 2001-ben sem lehetett ott.
Ha nekem kell oda, vagy onnan szervert szállítanom, az 3 emberes feladat, ebből egy a szabálytalanul parkoló autónál marad.

molnibalage 2017.03.14. 11:14:40

@cso zsi: Régen az volt...

Ma É-D végén végén busz és villamos megállóvan és a nyugati oldalon is van buszmegálló a híd alatt. Az Infopark délkeleti sarkán buszvégállomás is van.

totii 2017.03.14. 11:23:38

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Amire én gondoltam, az egy olyan villamos, ami csak a nagyvasúti pályát használja, ott annak sebességével halad, de egyébként nem feltétlenül kell a járműveknek a nagyvasúti peronokhoz igazodnia.
Hogy egy konkrét, persze nem valós példát hozzak, északról indulva a 17-es villamos elmegy a Déliig, ott a MÁV-vonalon elmegy Kelenföldön keresztül Albertfalváig, majd ott letér a közutakra, és ott még megy egy pár utcát.

cso zsi 2017.03.14. 11:31:15

Aki a 153-as buszt "járatnak" hiszi, az nem utazott még vele. (óránként 1-3 jármű)
A többi az 500 méter körüli eléréssel van. Ez azoknak tökéletes, akik üres kézzel mennek irodai munkát végezni.
Rájukfér.

molnibalage 2017.03.14. 11:37:27

@cso zsi: Az infopark forgalma ez. Irodisták járnak oda. Az 1-es viliről reggel mikor arra járok tucatszám szállnak le az emberek. Ennek ellenére mindkét oldalt végig kocsi van a parkolók ellenére is...

A 153 egy járat a sok közül oda.

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu