Merre tovább Dél-Pesten?
2017. március 17. írta: Budapest HBF

Merre tovább Dél-Pesten?

Gondolatok a dél-pesti vasúti infrastruktúra fejlesztése kapcsán

Előzmények

A sokszínű, vagy ha úgy tetszik, zavaros dél-pesti vasúthálózat jövője régóta vita tárgya. Az olimpiai tervek kapcsán ismét előtérbe került ez a térség, sőt a NIF Zrt. egy komplex megvalósíthatósági tanulmányt is rendelt a témával kapcsolatban. Mostani bejegyzésünkben ehhez a munkához kapcsolódóan vetünk fel néhány gondolatot.

hev.jpg

Pótkocsikkal bőven megpakolt MVIII-as motorkocsik várják az utasokat az "ideiglenes" Közvágóhíd végállomáson a 70-es években

Dél-Pest a féllábú vasútvonalak hazája. Van belőlük jópár, és azt sem lehet mondani, hogy ne használnák őket az utasok (sőt), de mindegyik sok sebből vérzik ezért, vagy azért. Általános probléma, hogy a vonalak Budapest központját nem, hogy nem érik el, hanem több esetben még csak meg sem közelítik: a ráckevei hév közvágóhídi, vagy a kelebiai vasútvonal kőbánya-kispesti végpontja nyilvánvalóan ideiglenes megoldás - immár 100-120 éve. Gondot jelent, hogy a hévek nehézkes nagyvasúti jellegük miatt nehezen integrálhatók a városi környezetbe, ezért több helyen is erős elvágó hatásuk van. A pesterzsébeti villamoshálózat esetében pedig az a baj, hogy a 70-es évek lakótelepépítései során a legfontosabb vonalakat elbontották, így a mai hálózat a korábbi nehezen használható, csökött maradványa. Na és persze fentiek után nem is annyira meglepő, hogy az egész infrastruktúra úgy, ahogy van, igen rossz állapotú, szinte valamennyi vasútvonalon generális felújítás szükséges.

panoramio.jpg

Hévpálya a Soroksári úton (forrás: panoramio.com) 

Mi a megoldás?

A probléma persze nem mai eredetű, lényegében a vasútvonalak megépülése, azaz az 1880-as évek óta fennáll. Terv rengeteg született már a helyzet kezelésére, de végül a megvalósítás fázisába egyik sem tudott eljutni. A következőkben pár ilyen elképzelést sorolunk fel, a rengeteg előzmény miatt a teljesség igénye nélkül.

A ráckevei hév Kálvin térig történő meghosszabbítása már a kezdet kezdetekor felmerült, de az akkor már sűrű belvároson át felszínen ez nyilván nem volt lehetséges. A kéregvezetésű, mélyvezetésű vonal pedig értelemszerűen igen drága volt, így ezek építésére az ismétlődő háborúk, válságok közepette kevés esély volt. Tervek persze születtek bőven: a kezdeti elképzelések alapvetően belvárosban (Deák tér, Astoria, Kálvin tér) végződő, mélyvezetésű zsákvonalakat tartalmaztak, illetve voltak tervek a gyorsvasúttá alakított 2-es villamosba való bekötésre is. Később olyan elképzelések is születtek, amelyek egy, a Nagykörúttal többé-kevésbé párhuzamos, és Óbudán véget érő körmetróba kötötték volna be egyik, vagy másik déli hévet.

A legéletképesebb, és nagyjából szakmai konszenzust is élvező elképzelés az ún. 5-ös metró. Ennek lényege, hogy egy Boráros tér - Astoria - Nyugati pu - Óbuda alagúttal kötné össze egymással a csepeli, ráckevei, valamint a szentendrei hévet. Egy ilyen projekt kétségkívül megoldaná a problémákat, hiszen valamennyi hév számára biztosítaná a belvárosi kapcsolatot, továbbá a mai elszigetelt üzemek végre egy rendszert alkothatnának, és az elővárosok egyik végéből a másikba is könnyebben lehetne utazni.

6pafecy08g4gg8kcs.gif

Az 5-ös metró egyik első változata (forrás: FŐMTERV)

Papírgyártás ezerrel - az 5-ös metró eddigi karrierje

A politikai gondolkodásban először a 2000-es évek elején merült fel ez a terv. 2008 környékén még tanulmánytervek is készültek, melyeknek azonban nem lett folytatása. A BKK előkészítési projektjei között ez a fejlesztés is szerepelt, így 2013-ban újabb döntés-előkészítő tanulmány született a témában, mely azonban pénzhiány miatt szintén ment a fiókba. Ezek után az olimpiai kapcsán egészen más irányba indult el a tervezés: az illetékesek gyors sikerrel kecsegtető, olcsónak kikiáltott megoldásokat akartak látni, így került elő a hévek nagykörúti villamosba kötésének halva született ötlete. A nagy szakmai nyomásnak köszönhetően annyit sikerült elérni, hogy a most elkészítendő újabb megvalósíthatósági tanulmányban a villamosos mellékvágány helyett ismét a korábbi mederbe terelődjön a gondolkodás. A helyzetet persze tovább bonyolítja, hogy időközben a héveket Budapest lepasszolta az államnak; márpedig úgy elég nehéz integrált rendszerekben gondolkodni, hogy minden egyes komponenst más és más finanszíroz.

 

A közös origo

Az nagyjából világos, hogy a belváros alatt mélyvezetésű alagútban kell menni, viszont arra, hogy hogyan jutunk el odáig, viszonylag kevés értelmes ötlet született eddig. A legnagyobb problémát az okozta, hogy sokan kiindulási alapnak kezelték, hogy a Közvágóhíd térségétől már mélyvezetésben kell mennie a vonalnak (sőt egyesek szerint egészen Pesterzsébettől), mert... mert miért is?

Valójában semmi nem indokolja, hogy a csepeli hév jelenlegi parti nyomvonalát feladjuk. A part és az irodaházak közötti elvágó hatás könnyen enyhíthető, ha a nagyvasúti helyett villamos jellegű járművek közlekednek ott (ld. majd később), hiszen akkor több átjárót lehet kialakítani. De még az is sokkal olcsóbb, ha ott helyben, azon a nyomvonalon süllyesztik a föld alá a vonalat, mintha például átvinnék a Soroksári út alá, kiváltva vele fél Dél-Pest közműveit.

kozvago_jpg.png

A ráckevei hév átkötése a csepeli vonalba

A legegyszerűbb megoldás az, ha a csepeli hév Közvágóhíd-Boráros tér szakaszának nyomvonala helyben marad, a ráckevei pedig a régi nagyvasúti összekötővágány helyén kerül bekötésre a csepelibe. Bár villamos-jellegű üzem esetében ezt meg lehet oldani a felszínen is, célszerű mégis a kéregvezetést választani a pirossal jelölt szakaszon, mert így a Kvassay út külön szintben keresztezhető, továbbá a nagyvásártelepi magánterület alatt el tudna menni a vonal.

 

Oldalágak

Egy mélyvezetésű vasúti alagút megépítése drága dolog. Ezért ha egy ilyen létesítésére adja a város a fejét, akkor célszerű minél több oldalágat bekötni, hogy a költségek több szereplő között oszoljanak meg, és az alagút haszna a lehető legmagasabb legyen. A következőkben azt vesszük sorra, hogy a három hév vonal mellett melyik oldalágakat érdemes még bekötni az 5-ös metró rendszerébe.

A pesterzsébeti villamosok

Pesterzsébet jelenleg önmagában akkora forgalmat produkál a város irányába, mint a ráckevei hév, ezért egy ilyen fejlesztésből semmiképpen nem hagyható ki. Korábban voltak olyan felvetések, hogy magát a hévet lenne érdemes Erzsébet alá bevinni mélyvezetésben, de ez nem tűnik igazán járható útnak. Egyrészt nagyon drága, másrészt egy villamoshoz képest a mélyvezetésű vonal jóval kevesebb megállót tudna kiszolgálni. Ráadásul Pesterzsébet nagy pluszforgalma miatt egy mélyvezetésű vonalat is jelentősen sűríteni kéne a városrész központjáig: akkor pedig már nem egyszerűbb a sűrítőmeneteket felküldeni a villamospályára, és az egész városrészt sűrű megállásokkal kiszolgálni? Természetesen itt is fontos leszögezni, amit az előző posztunkban írtunk: a hévbe bekötni egy logikájában és állapotában is rendben lévő pesterzsébeti hálózatot érdemes.

dia2.PNG

A pesterzsébeti villamoshálózat átalakításának lehetőségei

Az erzsébeti vonalnak értelemszerűen a Soroksári úton végig közösen kellene haladnia a hévvel, majd azután érdemes elágaztatni.

Óbudai villamos gerincjárat

Hasonló a helyzet Óbudán is, a végig mélyvezetésben történő kiépítés helyett itt is kedvezőbb megoldásnak tűnik az ottani villamoshálózathoz történő csatlakozás nagyjából a Zsigmond tér magasságában.

Az esztergomi vasút

Az esztergomi vasútvonalról való leágazásra a szentendrei hév belső szakasza felé már ma is érdemes lenne elgondolkodni, ahogy erre született is számos javaslat, sőt a dolog az újpesti vasúti híd lezárásakor rövid ideig még ki is lett próbálva. Ha pedig a belső végpont nem a Batthyány tér, hanem egy egész város alatt átmenő alagút, onnantól már az esztergomi vonal főirányának is ez a természetes folytatása.

img_4932.jpg

Esztergomba tartó Desiro motorvonat a szentendrei héven (forrás:hampage.hu)

A kelebiai vasút

Bár az esztergomi vonalnak is nagy előrelépés lenne a bekötés, a Kunszentmiklós-Tassig járó vonatoknak még inkább, hiszen a mai, jókora kerülővel elért végpont (Kőbánya-Kispest) komoly kitolás az arra járókkal. A kelebiai vonal esetében azt kell jól kitalálni, hogy hol kell majd a hévpályába bekötni. 

 

Üzemvitel: villamos, metró, nagyvasút, vagy hév?

Az csak az egyik kérdés, hogy mit mivel, és hogyan kössünk össze, szintén el kell dönteni, hogy az egész rendszer pontosan milyen jellegű vasútüzem legyen. A legtöbb érv a villamos, azaz a közúti vasúti kialakítás mellett szól.

A közúti vasút az az a fajta vasút, amelyben a vonatok be tudnak fordulni az utcasarkon, és meg tudnak állni a piros lámpánál. Ami városban nem árt. A déli héveknek pedig bőven vannak olyan szakaszai, ahol a fénysorompós biztosítás megszűnése, vagy a kisebb mértékű elszeparálás, több útátjáró sokat használna az adott városrész működése szempontjából: ilyen például Csepel, vagy Soroksár. De nem csak a környezetnek lenne jobb bizonyos esetekben a közúti vasúti jellegű üzem: ha a vonat jobban tud fékezni, akkor máris nem kell Csepelen 30-cal cammogni, hanem lehet akár 50-60-nal is haladni. A kedvezőbb fékezési tulajdonságok miatt a közúti vasútnál látra lehet közlekedni, vagyis bizonyos sebességhatár alatt nem szükségesek mindenfajta térközjelzők és egyéb bonyolult biztosítóberendezések.

Mire képes a villamos?

Számos helyen a világon a villamos nem a váltón tízzel menő, piros lámpánál ácsorgó valamit jelenti, mint Budapesten. Németországban több olyan nagyváros található, ahol a 70-es években - eredetileg persze pénzhiány miatt - nem klasszikus metróhálózatot építettek, hanem ún. Stadtbahn-rendszert, amelynek a lényege, hogy a villamosok a városközpontok alatt alagutakban biztosítanak gyors közlekedési lehetőséget, valamint a külső szakaszokon is gyorsvasútként közlekednek, a kettő között pedig normál városi villamosként viselkednek, nem ritkán a közúttal közös pályát használva. Mivel a kényszerből lett rendszer remekül bevált, számos városban épült ilyen hálózat (Köln, Stuttgart, Frankfurt, Hannover, BielefeldDüsseldorf stb.)

529ewd-hannover-leinaustrasse_masolata.jpg

bahnbilder_de.jpg

TW 6000-es villamos Hannoverben a felszínen és az alagúti szakaszon (forrás: bahnbilder.de, Lars Brüggemann)

Sőt vannak olyan helyek is, mint Karlsruhe, ahol még a nagyvasúti infrastruktúrára is kizavarják a sárga jószágokat. Így sok olyan település is közvetlen kapcsolathoz jutott a régióközpont belvárosával, amelyeknek korábban csak a kevésbé jó elhelyezkedésű vasúti pályaudvarok álltak rendelkezésre.

Ugyanakkor a közúti vasutat fel lehet ruházni a nagyvasúti üzem előnyeivel is: a villamos is tud 50 km/h-nál gyorsabban menni, és a feltétlen előnyben részesítés közúti lámpás csomópontokban ugyanúgy megadható, mint a jól ismert három optikás fénysorompóval.

Bonyolítja ugyanakkor a helyzetet, hogy az 5-ös metró tekintetében több irányból is felmerül nagyvasúti járművek behozatalának igénye (Kunszentmiklós-Tass, Esztergom), így valamilyen szinten a nagyvasút is képbe jön. Pont ebből adódik a közúti vasúti jellegű kialakításnak az a hátránya, hogy igen komplex, sokoldalú járműveket kell ide vásárolni. Kell tudnia a 600V-ot és a 25 kV-ot, kell, hogy legyen rajta sínfék, holott a nagyvasúti szakaszokon nem használják, és meg kell felelnie a nagyvasúti közlekedés szabályainak is, amelyre viszont a közúti vasúti jellegű szakaszokon nem volna igazán szükség.

Fentiek alapján tehát egy villamos-nagyvasúti hibridrendszerben érdemes gondolkodni, amely a mai héves, ill. nagyvasúti szakaszokon a külföldi példáknál valamelyest hosszabb járművekkel operál.

A rendszeren érdemes kétféle feszültségszintet használni. A 600V-ot és a 25kV-ot a rendszernek - a villamoshálózathoz és a nagyvasúthoz való csatlakozás miatt - mindenképpen tudnia kell, így érdemes ebből a kettőből gazdálkodni. A közúti vasúti infrastruktúrát igénylő vonalakon mindenképpen az alacsonyabb feszültségű, egyenáramú vontatás a kedvezőbb, a mai hévek külső szakaszait viszont érdemes a nagyvasútnál alkalmazott 25kV-os táplálásra átalakítani, mivel ennél kell a legkevesebb alállomás és a felsővezeték kialakítása szempontjából is ez a legkedvezőbb megoldás.

feszultseg_1.png

A hálózat egy lehetséges felosztása energiaellátási szempontból

Menetrend

A menetrend elsősorban a külső szakaszokon jelent kihívást.

A szentendrei és ráckevei vonalakon egyaránt problémát jelent a magas menetidő. Az csak az egyik gond, hogy az infrastruktúra rossz állapotban van, illetve, hogy az NDK-s motorvonatok úgy gyorsulnak, mint egy botváltós Csepel teherautó, a rengeteg megállás eleve nem ad lehetőséget a száguldásra. Pedig a megállóhelyek utasforgalma között igen nagy különbségek vannak a héveken is, így ott is megfontolandó gyorsjáratok alkalmazása.

A ráckevei vonalon a budapesti szakaszt egy mindenhol megálló vonattal érdemes kiszolgálni, míg a Dunaharasztitól délebbre eső településeket gyorsjárattal, amelyek a Boráros tér és Dunaharaszti között csak a legfontosabb helyeken állnak meg. Mivel a ráckevei vonalon aránylag ritka a követés, a gyorsjárati rendszer anélkül tudna működni, hogy a vonatok egymást feltartanák.

h6menetrend.png

A ráckevei hév lehetséges megállási rendje és menetrendi struktúrája

A szentendrei vonalon már bonyolultabb a helyzet, itt ugyanis a nagyobb forgalom miatt Békásmegyertől befelé olyan mértékű a járatsűrűség, hogy az eltérő sebességű vonatok akadályoznák egymást. Így itt egyes kisebb forgalmú megállók (Szépvölgyi út, Tímár utca, Filatorigát, Rómaifürdő) felváltva történő kiszolgálásán, ún. skip-stop rendszeren érdemes elgondolkodni. Békásmegyertől kifelé, ahol a követés már ritkább lehet, csúcsidőben érdemes Szentendréig sehol meg nem álló vonatokat közlekedtetni.

Amennyiben a városon átvezető alagút teljes mértékben megvalósul, az esztergomi vonal vonatai számára egyértelműen ez lesz a főirány a Nyugati pályaudvar helyett. Az Esztergomig járó gyorsvonatoknak mindenképpen az alagútba kell menniük, a lassabb személyvonatokat pedig érdemes elosztani a külső körvasút és az alagút között.

Mit bír az alagút?

Fontos kérdés az is, hogy mit bír el az alagút járatsűrűség tekintetében. Mivel egy alagúti szakaszon nem lehet látra közlekedni, valamilyen térközös biztosítóberendezés mindenképpen kell. Elvileg egy 90 másodperces követést lehetővé tevő biztosítóberendezés is tudja kezelni a rendszert (a 40-ből 34 menetvonal lenne felhasználva óránként), de elképzelhető, hogy a járművek kedvezőbb fékezési tulajdonságai miatt rövidíthetők a térközök, és így akár 75 másodpercre is le lehetne menni, amely már 48 indulást engedne, így a kevésbé szabályozottan érkező villamosok mindegyikének lenne alternatív idősávja késés esetén.

Költségek, ütemezés

A teljes ötös metró projekt megvalósítása mindenképpen több százmilliárdos, komoly munka, melyre egyben pénz várhatóan sosem lesz (más kérdés, hogy mondjuk egy nagyságrendekkel kisebb értelmű négyes metróra annak idején volt annyi, ami erre kéne). Mindezek miatt ütemezetten érdemes megvalósítani.

I. ütem

Először a rendszer dél-pesti részét kell gatyába rázni. A legfontosabb új elem a ráckevei hév bekötése a Boráros térre, ahol új, kapacitív végállomást kell kialakítani, célszerűen a föld alatt. Emellett szintén meg kell valósítani a fentebb felsorolt oldalágak (kelebiai vonal és a pesterzsébeti villamoshálózat) bekötését. Amíg a vonal a Boráros téren véget ér, az erzsébeti villamosokat célszerű a 2-es villamosba bekötni, hogy már első ütemben elérjék a belvárost.

Ezt az ütemet a csepeli és ráckevei hév infrastruktúrájának felújításával és járműbeszerzéssel együtt kb. 100 milliárd Ft-ból lehetne megvalósítani.

dia1_3.PNG

Az I. ütem áttekintése (teljes mérethez katt ide)

II. ütem

Következő ütemben az Astoriáig kell elvinni a vonalat mélyvezetésben.

III. ütem

Záróelemként pedig az alagutat meg kell hosszabbítani a Zsigmond tér környezetéig, ahol csatlakoztatni kell a meglévő hév-vonalhoz, valamint a villamoshálózathoz is.

delpest_vhalozat_alt_2.png

A végleges állapot áttekintése (teljes mérethez katt ide)

Már a projekt legelején el kell kezdeni az új járművek beszerzését: a hév vonalakon már akkor is az új szerelvényeknek kell járnia, amikor a teljes infrastruktúra még nincs készen. Érdemes opcióval élni, hogy a folyamatosan bővülő infrastruktúra növekvő járműigényét ütemezetten lehessen kielégíteni. Járműméret tekintetében nagyjából a mai ún. hév kisegységgel (azaz egy 3 kocsis MXA motorvonat) azonos, vagyis 60 méter körüli hosszúság lenne optimális. Ebből igény szerint létre lehetne hozni nagyegységet, vagyis kétszer olyan hosszú szerelvényt is. A pesterzsébeti és óbudai villamosvonalakra kijáró szerelvények értelemszerűen hagyományos villamosok lennének.

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr8012317609

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

miro132 2017.03.17. 10:15:06

végre nem a lehel térre koncentrálnak a nyugati helyett

cso zsi 2017.03.17. 17:16:32

Hmm.. ismerős adatok. ;)
jó a téma.

cso zsi 2017.03.17. 17:35:13

A Hév mintha 1000 voltos lenne, csak hogy nagyobb legyen a káosz a kétáramneműségben.

Balogh Ebner Márton 2017.03.17. 17:57:39

A HÉV a hőskorban elágazott Aquincumnál és egy szárnyvonal ment Óbuda MÁV állomásra, szóval nem csak a Északi híd felújítása alatt próbálták ki, hanem a háború előtt sokáig ez működött :)

Tapsihapsi 2017.03.17. 18:41:20

Az 5-ös metró nagyon jó ötlet, de a 2-es vonaltól el a kezekkel. Épp eleget szívtunk eddig az állapotával, és még mindig tartó Luca-széke átépítéssel. A 2-es vonal nagyvasút, annak épült át, és az is marad, pont. Már csak az hiányzik, hogy városi vasút legyen belőle, budai fő közlekedési iránnyal... Maximum egy Vörösvár-Aquincum-Csepel TramTrain, az igen, tényleg nem volna rossz, de összességében.... Ritkán mondok ilyet, de ezen cikk tekintetében örülök, hogy bilibe lóg a kéz.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2017.03.17. 22:21:40

A Szentendréig meg nem álló vonatoknak nincsen értelme szerintem. Pomázon is meg kell állnia mindenképpen.

---

A ráckevei vonalon már egy átfogó pályarehabilitáció is segítene. Jelenleg a 30-40-50 lassújelek olyan sűrűen követik egymást, hogy csodálom a járművezetőket, hogy képesek követni mikor mennyire kell fékezni.

F173 2017.03.18. 16:17:41

A Nemzeti színháznál mindenképpen kéregvasút a megoldás. Vissza kellene adni a Dunát a lakosságnak és a dunapartról eltüntetni mindenféle felszíni közlekedést.

F173 2017.03.18. 16:26:33

Ha egyszer megépülne az 5-ös metró és a külvárosi megállóknál lennének nagy P+R parkolók nagyságrendekkel csökkenne Budapest autós terheltsége. Ezt kellett volna megépíteni a 4-es metró helyett :(

Circus 2017.03.18. 17:56:33

Máshol már megírtam - csepeli HÉV-et kifelé meghosszabbítani, akár az M0-ig, de legalább egy megállót simán a Tesco-ig. Utóbbira a hely is megvan, az áruháznál ott egy kiépített parkoló...

Befelé az M5 jó ötlet.
Csakúgy, mint az M2-Gödöllői HÉV összekötése - lenne.

downunder24601 2017.03.18. 18:06:04

Bár csak kis részben érinti a cikkben leírtakat, de ésszerűnek gondolnék még egy jelentős átalakítást. Amikor a Szabadság-híd le volt zárva (és még le is lesz), a 47/49-es villamosok a pesti oldalon ugyebár nem jártak. Mivel a 4-es metró a Kálvin tértől a Móriczig lefedi ezen villamosok útvonalát, esetleg lehetne egy olyan opció, hogy a 47/49-es villamosokat a Kálvin tér után levezetni a Fővámtéri aluljáróba, majd egy balos kanyarral rá a 2-es villamos vonalára a Boráros tér felé. Persze ez megint a Fővámtér "szétbombázásával" jár ismét, de ha megvalósítható, akkor dél-Pest felől lehetne egy közvetlen villamos a Deák tér felé.

Buchhalter 2017.03.18. 21:26:27

@Circus: a csepeli HEV a temetoig jart a 70-es vek kozepeig talan. A sinek sokaig megvoltak meg.Allitolag nem volt kihasznalva a vonal es azert szuntettek meg.

Alick 2017.03.18. 21:40:00

Nem sok értelmét látom, a keresztirányú agglomerációs tömegközlekedésre viszonylag kicsi az igény, a mozgás leginkább a belső és a külső kerületek (agglomeráció) között van.

Cuhavidéki 2017.03.18. 21:58:31

@Buchhalter: amíg Csepel nyugdíjastelep, addíg nincs gond, az igazi kihívás persze Szigetszentmiklós hálózatba kötėse lenne, manapág csúcsforgalomban km-es sorok kėpződnek

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2017.03.18. 22:19:43

@Alick:
"Nem sok értelmét látom, a keresztirányú agglomerációs tömegközlekedésre viszonylag kicsi az igény, a mozgás leginkább a belső és a külső kerületek (agglomeráció) között van."

Egy átmenő tengely pontosan az agglomeráció és a városi kapcsolatok javítása miatt hasznos leginkább. A Csepel--belső Buda, Békásmegyer--Belváros, Óbuda--Dél Pest, Dunakeszi--Zugló és hasonló utazások miatt. Az utasok nagyobb része ilyesmi útvonalakon utazik, és az átmenő vonal döbbenetes időnyereséget adna számukra, összességében sokszorosát annak, amit mondjuk a négyesmetró biztosít. Hogy Szentendréről Csepelre el lehet jutni átszállás nélkül, az csak hab a tortán.

fidesz maszop dk egykutya 2017.03.18. 22:41:06

@cso zsi: nem annyi, bár nem pontosan annyi mint a villamos, de mai járműnél néhány száz volt csak kábelcsere és szoftverfrissítés.

@Alick: képzeld nem kötelező végállomástól végállomásig menni, újpest központtól a kökiig se megy sok ember a metrón... Mégsem üres sehol, na hogy lehet ez?

Válasszunk · http://valasszunk.blog.hu 2017.03.18. 23:16:41

@Tapsihapsi: Én az 5-ös metrót sem pártolom.
Rövid távon drága, hosszabb távon viszont felesleges és akár káros is lehet a megoldás.

Én úgy gondolom, hogy hosszabb távon föld alatt vezetett vasútvonalakra, föld alatt kiépített pályaudvarokra ÉS TramTrainre is szükség van.

Rövid távon: A meglévő vonalakból a lehető legtöbbet felhasználva, azokat kevés fejlesztéssel összekötve kialakítható egy olyan TramTrain üzem ami képes a belvárost elérni. Sőt... Az ehhez megvett járművek nem vesznek el, mert sok helyen lehet rájuk szükség, és a hálózat így bővülhet, stb.

Középtávon: Nagyvasút jobb integrálása a közlekedésbe, hiszen a TramTrain koncepció bővítése erre megoldást ad.

Hosszútávon: A jelenlegi infrastruktúra fenntartása mellett a "nagyvasúti rendszerű metró" irány, a föld alatt vezetett vasútvonalak, pályaudvarok fokozatos kiépítése a meglévő infra megtartása és felújítása mellett. A felszíni és a felszín alatti infra között a lehető legtöbb helyen átjárást biztosítva.

Tapsihapsi 2017.03.19. 00:00:21

@Válasszunk: Így van. Nem szakmabeliként, hanem egyszerű napi utasként ez az az álláspont, amivel maradéktalanul egyetértek.

Békássy Csaba 2017.03.19. 00:38:20

@cso zsi: Azért kétféle egyenfeszültség (eredetileg 550V és 1000V, tíz százalékkal megemelve 600V és 1100V) még nem káosz.

Békássy Csaba 2017.03.19. 00:40:27

@Circus: Nem mai terv: már 1948-ban elkezdték az építését, Szigetszentmiklósnál látható az elkészült töltés egy szakasza.

Békássy Csaba 2017.03.19. 00:45:41

@downunder24601: Mielőtt megépült a Fővám téri (Dimitrov téri) villamos aluljáró, volt a Soroksári útról közvetlen villamos a Deák térre, a Lónyai utcán keresztül. A Duna-parti villamos megépítése olyan kapacitás-növekedést jelentett, hogy a Lónyai utcai villamos, lényegében a Baross utcai villamossal egy időben megszünt.

Békássy Csaba 2017.03.19. 01:07:11

Ehhez a bekezdéshez lenne észrevételem:
A rendszeren érdemes kétféle feszültségszintet használni. A 600V-ot és a 25kV-ot a rendszernek - a villamoshálózathoz és a nagyvasúthoz való csatlakozás miatt - mindenképpen tudnia kell, így érdemes ebből a kettőből gazdálkodni. A közúti vasúti infrastruktúrát igénylő vonalakon mindenképpen az alacsonyabb feszültségű, egyenáramú vontatás a kedvezőbb, a mai hévek külső szakaszait viszont érdemes a nagyvasútnál alkalmazott 25kV-os táplálásra átalakítani, mivel ennél kell a legkevesebb alállomás és a felsővezeték kialakítása szempontjából is ez a legkedvezőbb megoldás.
Ugyanis szerintem a 25kV vontatási feszültség használata nem divat kérdése, hanem szigorú gazdasági követelmény, ott, ahol ez a gazdaságosabb. 15-20km hosszú, egyébként más vasúttal nem szükségszerűen átjárható vonalon nem igazán indokolt. Olyan metro-vonalról sem tudok, amelyik felsővezetékkel 25kV-ról működne. És Párizsban is a RER-vonalaknak csak egy része megy 25kVfeszültséggel.
És a felsővezeték kialakítása: mint ismeretes, a csepeli HÉV megépítése óta, és a ráckevei HÉV a szigetszentmiklósi pályarész kétvágányúsitása óta, tehát az negyvenes évek végétől a helyiérdekű vasutaknál megszokott, félig kompenzált Fischer-Jellinek rendszerű felsővezeték helyett teljesen kompenzált hosszláncos rendszert használ, a 25kV-os felsővezeték redszerrel teljesen megegyezően. (A szigetelőket, tápkábeleket kellene csak cserélni.) Viszont ilyen kiterjedésű hálózatnál, ahova más vasuti járművek nem járnak át, és számottevő, nagy vonóerejű mozdonyokat igénylő teherforgalom nincs, nehezen indokolható az áttéréssel járó költségek nagysága. Irom ezt annak tükrében is, hogy a Magyarországon világelső fázisváltós, indukciós motoros vontatás elkötelezett híve vagyok mintegy hatvan éve, és mellesleg MKK-tag.

Circus 2017.03.19. 07:10:39

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
Az az, de szerinted nem verné a seggét a földhöz az említett áruházlánc, ha a P+R-ért cserébe kapna egy kötöttpályás megállót? :)

@Buchhalter: akkor lehet, hogy az volt, de képzelj el ma az M0 magasságában egy nagy parkolót, ahonnan déli irányból be tudna menni az ember a város közepébe, vagy át a városon... Egyébként meg ott van az Auchan, hogy 'pártsemleges' legyek.

Van erre is élő, de elcseszett példa: M0/Gödöllői HÉV kapcsolat. Ott ráadásul a BricoStore megszűnésével van kihasználatlan parkoló kapacitás, de pl a kórház parkolóját ezért zárták le az ingyenes használat elől...

@Békássy Csaba: az a töltés azért van? Na, akkor örülök :)

@Válasszunk: komolyan érdekelne, hogy miért tartod károsnak... hátha rosszul látok valamit.

@Alick: ott az M4, az elcseszettség szinonímája. Pont azok a részek hiányoznak róla, amelyek jelentős kihasználtságnövekedést eredményeznének. Észak-Kelet Pest irányában biztosan - minimum Zuglóig, de inkább a lakótelepen keresztül kb a Pólusig. Az átmenő vasút pedig nem felesleges, de ezt már többen kifejtették :)

Válasszunk · http://valasszunk.blog.hu 2017.03.19. 09:40:25

@Circus: Ha te írtad a postot, akkor messzebbről kezdem a választ. A post felvetése az, hogy az M5 kapcsán villamosüzem van, mert ... és megjelenik a stadtbahn koncepció.

A HÉV kapcsán tudjuk, hogy az döntően helyközi közlekedés. Nem lehet elvárni azt, hogy Budapest finanszírozza azt, hogy valaki a környező falvakból Szentendrére jár dolgozni. Ezért kellett ezt az államnak átvennie, és ezért lesz a MÁVé.

Valójában az, hogy egy jármű egyaránt közlekedhet nagyvasúton és városi vasúton általánosítva a tramtrain koncepció felé mutat. A koncepcióhoz persze hozzá tartoznak olyan szerelvények amik "inkább villamosok, de tudnak a nagyvasúton, az ottani üzemvitel részeként működni" és olyanok amik inkább vonatok, de a városi vasút részeként be tudnak fordulni a sarkon és meg tudnak állni a piros lámpánál.

Nyilván a stadtbahn sok esetben egy áramnemű villamos, ha a pályán van, akkor nagyvasúti megoldásokat nem használsz. A Tramtrain szerelvény viszont a nagyvasút vasútvonalain rendes vasúti szerelvényként működik. És a MÁV tervez ilyenekkel szolgáltatni.

Miért lenne érdeke a MÁVnak felvállalni azt, hogy legyen olyan kevesebbet tudó szerelvénye amiből keveset vesz, nem tud átcsoportosítani onnan / oda így sokkal drágább fenntartani?

A MÁVnak szüksége van komoly átmenő kapacitásra, a városon átmenő vonatokra, stb. ehhez kell komoly infrastruktúra, föld alatt vezetett vasútvonalak (nagyvasúti rendszerű metró) és az átmenő forgalmat kezelő pályaudvarokra, állomásokra. Erre az infrastruktúrára fel kell fűzni az összes meglévő vasútvonalat, beleértve a HÉV vonalakat is. Mindent összekötve a csomópontokkal is.

Egy független M5 project nem venné ezt figyelembe, ezzel párhuzamosan menne, nem sokkal a másik vonal mellett. Egy drága párhuzamosság amit fizetni kellene. A hasonló "sétatávban párhuzamos vonal" viszont azt is jelenti, hogy a szerelvények egy része ezt, másik része azt használja, ez pl. a "honnan jutsz el jó csomóponthoz átszállás nélkül" kérdést bonyolítja, kényelmetlenséget is okozhat az utasnak.

Egy olyan project ami nem egy nagyobb, általánosabb rendszer része, pár dolgot úgy köt össze, hogy semmi másról nem vesz tudomást, az mindig nehéz.

És könyörgöm: Nem úgy működik az élet, hogy attól, hogy a csepeli hévet össze tudod kötni a szentendrei hévvel arra az átmenő kapcsolatra van szükség.

Kérem szépen: Mi indokolja azt, hogyha be tudsz menni a városba akkor ne az M1-gyel kösd össze, amit meghosszabbíthatsz kifelé, stb? Bent vagy a városba, bármivel összekötheted.

Duna alatt Metró alagutat akarsz fúrni. Miért nem építesz metróval egy körgyűrűt ami sok mindent lefed? Csepelt miért nem kötöd össze pl. az Infopark környékével?

Szóval a miért pont erre, miért pont így kapcsán sok alternatívával szemben: "Hát izé... az, hogy megvan a szakmai konszenzus." Érdekes, a szakmai konszenzus pont sok érvről szólna.

Valójában viszont megvan egy régi terv, a négyes metró építésénél is pont erre mutattak és szerintük így is megtérülne, jó lenne. Nem lett. Nem stimmelnek a számok, mert a város nem úgy működik ahogy elképzelték. Mert volt rendszerváltás, megváltoztak a közlekedési szokások. Nem hiszem azt, hogy valami egyszerre lenne jó az 50 évvel ezelőtti városra (csepel ipari szerepével, akkori közlekedéssel), a mai városra (Infopark, stb) és az 50 év múlva lévő városra (infopark közelében tervezett fejlesztések stb). Mert nem mindegy, hogy Pest munkásnegyedeivel kötöd össze Csepel-t a csepelen dolgozó melós kedvéért, vagy az egyetemvárossal, a modern munkahelyekkel kellene összekötni.

A pesti belváros jelentős része bulinegyed, a csúcsidőben a hivatásforgalom kapcsán új irányok jelentek meg. Az olyan hálózat ami sokféle viszonylatra ad lehetőséget ezért jobb a pár darab metróvonalnál.

Válasszunk · http://valasszunk.blog.hu 2017.03.19. 09:58:46

@Circus: És még egy szempont. Amikor azt mondom hálózat ami sok féle módon átjárható, akkor azt is mondom, csak azt viszed a mélybe amit nem tudsz jobban megoldani. Amikor az M2 épült, akkor természetes volt, hogy a gyalogos ment az aluljáróba. De a jövőben felmerülhet az, hogy a kereszteződések jelentős részében az autók, buszok mennek az aluljáróba. A gyalogos, a tramtrain nem. És mégsem lesz baja a keresztirányú autóforgalommal, mert nem szintben keresztezed. Ha két vonal keresztezi egymást, akkor az egyik levihető az autók mellett az aluljáróba.

És ha nincs sok szintbeli kereszteződés és megoldod az élhető várost, akkor egy csomó vonalon a tramtrain a felszínen is ugyanolyan gyors lehet, mint ma a metró a mélyben. Lehet mellette plexi fal is. Viszont a turista várost néz belőle és nem fekete alagútfalat.

Igen, az ilyen apróságokra, a jövő hasonló lehetőségeire nyitott megoldásokat elvető, a hanyatló nyugatot leszaró szocialista nagyváros, reális szempontokat nélkülözve az elvtársak elvárásait kilométerre teljesítő hálózatba valóban könnyű belerajzolni az 5-ös metrót. Csak a fő gond az az, hogy ezzel pl. a 2-es villamost is ki akarod váltani ami városnéző járat. És ahol nincs sok keresztező forgalom.

Tök jó, a folyó, a világörökségi látkép helyett nézze a turista is a feketeséget. Yeah, váltsuk ki 5-ös metróval, olyan konszenzus van ebben, mint abban, hogy Budapesten nem menne normális viteldíj struktúra sem.

De nem a turista számít, áhh, az senki. Az, hogy a BKV környékén mindenki úgy gondolja, na az valami. Hiszen az milyen rég óta úgy volt. Akkor is, amikor a Joci bácsi volt a döntéshozó. Aki azért vezető, mert a családja világéletében hülye volt ahhoz, hogy értelmiség legyen, ő pedig a munkásosztály képviselőjeként Moszkvában szerzett vörös diplomát, és össze tud kötni 2 vonalat. És Tarlós is egyet ért, így zavarja a legkevésbé a tömegközlekedés orientáltság a fontos autósokat.

Csak míg a korábbi metró építéseknél kiváltották a felszíni közlekedést, terv szerint megvan a kilométer, határidő előtt... Szóval minden mást megszüntetve rá kell terelni az embereket, addig ma olyan világban élünk, hogy időnyereség kell, nem lehet minden párhuzamosságot megszüntetne és a kibaszott turista kinézne az ablakon.

És nem megy le a metróba, ha a mozgólépcsőzés időnyeresége nem térül meg. Ahogy a hetes buszon fennmaradt itt is számolni kell sok ilyen dologgal. Majd aki X irányból bejön mindnek egy irányba lesz munkája? A fontos csomópontok, az egyes szakaszokon eltérő összetételű utazóközönség nem számít, mert majd a tervutasítás szerint csak ez lesz és erre mennek? Vagy miért kellene a 60-as, 70-es évek terveit szentírásnak venni?

NAR 2017.03.20. 14:31:22

"A déli héveknek pedig bőven vannak olyan szakaszai, ahol a fénysorompós biztosítás megszűnése, vagy a kisebb mértékű elszeparálás, több útátjáró sokat használna az adott városrész működése szempontjából: ilyen például Csepel, vagy Soroksár."

A Szentendrei HÉV is kettévágja Békásmegyert, Csillaghegyet. A pünkösdfürdő utcai HÉV-átjáró lehetetlen időpontokban is (pl. szombat délelőtt vagy este) vissza tudja duzzasztani mind a Szentendrei út, mind a 11-es út forgalmát, mert belógnak az autók, akik nem fértek át. Szóval felszín alatti vezetésre ott is lenne igény. Meg kissé szkeptikus vagyok, hogy ha Békásmegyer és Aquincum között 5 helyen pirosat tudna kapni a jármű (hívjuk azt HÉV-nek vagy villamosnak), akkor bármilyen modern is lenne, nem növekedne tőle jelentősen a menetidő...

Circus 2017.03.23. 19:50:06

@Válasszunk: nem én vagyok a bloggazda, de ettől függetlenül őrülök, hogy kifejtetted, mert 40+ éve itt élek, és érdekel mit lehetne tenni a várossal :)

Nem tudom, miből gondolod, hogy pl a 2-es villamost bárki be akarná zárni, ha meglenne mondjuk az M5. Már nincs rá idő, de ha valahogy el lehetett volna vinni 'gyönyörű' új uszodánkig, akkor még hasznos is lett volna, szóval azt pl fejleszteni kellene, nem leépíteni.

A turistákat szerintem sem kellene figyelembe venni itt, amikor a budapesti napi ingázók mozgatását próbáljuk megoldani. Nyilván, ők is vannak, de jobbára nem az ő pénzükből, és főleg nem annyira nekik, akik lehet, _életükben csak egyszer, pár napig_ mozognak a városban, épül a metró!

Már írtam, az M4 jelen formájában KEVÉS, pénzkidobás, kellene még megálló délre (az ingázók felszedésére és ki-beszállítására) és északkeletre is (ott a lakótelep, jelentős utaslétszámmal). Én innen közelítem meg a kérdést, mert az autósok pontosan becsatornázva érkeznek a városba! Ha ezt a tömeget megfogod a városhatárnál/M0, és behozod, akkor pont lesz egy csomó hely (meg értelme az egésznek), hogy akár normál villamosokat rakjunk vissza, hogy élhetőbb/tisztább/zöldebb legyen a város belső része is.

M5: láttam terveket, melyek szerint alig néhány fúrt km-rel meg lehet oldani, és a két pálya már készen van, ekkora méretű szerelvényekre. A MÁV jelenlegi állapotában meg fejlesztési tervekkel az én életemben már nem épít pestre semmit, pedig még tervezek cca 40-et leélni. Tehát a HÉV pálya már megvan, akármilyen is legyen.

Ez nem a SimCity vagy a Transport Tycoon, hogy korlátlan mennyiségű pénzed van, hogy elköltsd...

A tömegközlekedés amúgy pont a forgalom becsatornázásáról szól, nem?

Örülök amúgy, hogy sikerült a körmetróig eljutnod. Ha ennyire veszed komolyan, akkor szerintem itt hagyjuk abba, mert nincs kedvem méregzöldekkel az álmaikról beszélgetni (nekem is van sok, csak keret nincs rá). Ilyen stílusban meg főleg...

NAR 2017.03.24. 22:41:24

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Az egyik oldalon 3, a másik oldalon 4 autóhosszra van a keresztező útvonal, amire ki kellene kanyarodni, aluljáróból feljönni ilyen távon kissé meredek lenne... OK, a 11-es út kb. egy méterrel a HÉV alatt van, de ilyen szűk helyen nem igazán számít.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2017.03.25. 13:53:24

@NAR:
https://www.google.hu/maps/@47.5952869,19.0534634,3a,75y,271.37h,75.02t/data=!3m6!1e1!3m4!1sFzU2hpRXsZwlaM-Ldj1gtA!2e0!7i13312!8i6656?hl=hu

A kereszteződést is lehet picit süllyeszteni, a HÉV túlsó oldalán meg eleve le lehet vinni az utat, és a mai csomópont lentebb lenne.

Ha a HÉVet teszed lejjebb, akkor a gyalogos aluljárót is újra kell építeni, plusz a HÉVnek hosszabb rámpa kell. Legrosszabb esetben az újonnan létrejövő aluljáróból ki kell tiltani a magas autókat.

NAR 2017.03.25. 19:16:03

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: A 11-es út túloldalán pár méterre van párhuzamos utca, azt is lejjebb kellene vinni, a Kabar utca is elég közel van, nagyon sok utat kellene föld alá tenni. Aztán ugyanez a probléma megvan az Ürömi úti kereszteződésnél és ott abszolút nincs aluljárónak. A gyalogos aluljáróhoz egyébként is hozzá kellene nyúlni M5 esetén, minimum egy lift erejéig.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2017.03.25. 20:03:13

@NAR:

Nem kell minden utcát letenni. Javaslom nézd meg a pilisvörösvári új aluljárót.

nyelv-ész 2017.04.04. 22:00:13

@Balogh Ebner Márton: A háború után is működött, az 1968-as térképeken még ott volt ez a vonal, viszont az 1974-esen már nincs.

Balogh Ebner Márton 2017.04.04. 22:23:31

@nyelv-ész: Közben találtam menetrendet is a Közlekedési Múzeum plakáttárában is, igaz ez 1948-as, de kiderült belőle, hogy csak óránként két vonat ment Óbudára. (A mai 0-nál ez mondjuk pont kettővel több)