Hol aludjanak a villamosok?
2017. március 30. írta: Budapest HBF

Hol aludjanak a villamosok?

Gondolatok budapesti kocsiszínfejlesztésekről és a városi közlekedési múzeumról

Egy Budapest-méretű nagyvárosban a villamosok közlekedtetéséhez nem csak jó járművek és pálya, hanem komoly háttér-infrastruktúra is szükséges. Ezek közül kiemelkednek a járműtelepek, amelyek nélkül a villamosok ki se tudnának állni a napi forgalomba. Jelen cikkünkben a budapesti hálózat jelenlegi kocsiszíneinek helyzetét tekintjük át, valamint a fejlődés lehetőségeiről is elmélkedünk.

What is kocsiszín?

A cikk megértéséhez először azért nem árt gyorstalpalni egyet a témában.

A járműtelepek funkciója, ahogy más közlekedési ágak esetében is, a járművek tárolása, valamint ellenőrzése, javítása. Itt történik a járművek takarítása, külső mosása, valamint a járművezetők is itt veszik át a járművet a napi munkához. Ezen kívül itt történik a járművek homokkal történő feltöltése (a vasúti járművek csúszás esetén aprószemű zúzottkövet, azaz mozdonyhomokot szórnak maguk elé, hogy növeljék a súrlódást), valamint rendszeres átvizsgálása, az esetleges sérült alkatrészek cseréje, pótlása, valamint újabb járművek esetében a szoftverek rendszeres frissítése is. Emellett egyes járműtelepek végeznek hosszabb időigényű javításokat is, mint például egyes fődarabok javítása/cseréje. A komplex, teljes átalakításokat általában vagy valamely villamosgyártó, vagy a Fehér úti főműhely végzi el. A korszerű járműveknek részletes ciklusrendje van, amely meghatározza, hogy mely tevékenységet milyen gyakran kell elvégezni: a Combino esetében pl. a fényezés ciklusideje 10 év.

dsc_1300.jpg

Homokfeltöltő oszlopok Száva kocsiszínben (forrás: Colas Alterra Zrt.)

Egy villamos kocsiszínben többféle vágány található. A tárolóvágányok általában egyszerű magas, vagy legalább részben burkolt vágányok. A napi rendszerességű vizsgálatokat oldal- és középaknás vágányokon végzik, melyek mellett ún. tetőpódium is található. Ez gyakorlatilag egy hosszú állvány, amellyel a villamosok tetőberendezéseit lehet megközelíteni. Az emelésekhez ezen kívül van még csak középaknával rendelkező vágány is, amelynek két oldalán elhelyezhetők a ma már általában mobil emelők.

Jelenlegi helyzet

A BKV jelenleg kilenc villamos járműtelepet üzemeltet a városban (Angyalföld, Baross, Budafok, Ferencváros, Hungária, Kelenföld, Száva, Szépilona, Zugló), plusz ehhez jön még a Fogaskerekű telepe és a Fehér úti főműhely.

Ez a villamoshálózat méretéhez képest sok, a járműtelepek jelentős része egymáshoz közel esik, és minimális járműszámmal üzemel. Sokuk nem is igen tudna többel, hiszen vagy a mérete korlátozott, vagy pedig az állapota miatt nem használható értelmesen a telep jelentős hányada. A kilenc depó közül lényegében csak Angyalföld, Hungária és Száva hasonlít valamennyire egy korszerű járműtelepre, valamint ha az újjáépítés befejeződik, akkor Budafok is csatlakozik majd ehhez a sorhoz. Kelenföld és Szépilona állapota ugyan jó, de a körülményesen használható, elavult vágányhálózatuk, és a korlátozott méretük miatt nem tekinthetők igazán jó kocsiszíneknek. Zugló, Baross és Ferencváros, valamint a Fogastelep pedig 50-60 évvel ezelőtti viszonyokat tükröz, korszerű járművek fogadására egyik sem alkalmas.

barossksz.gif

Baross kocsiszín helyszínrajza. Bonyolult, rossz állapotú vágányhálózattal rendelkező telep, melynek a hálózati kapcsolatai is szerencsétlenek (forrás: villamosok.hu)

zugloksz.gif

Zugló kocsiszín. A kis terület miatt a telep vágányhálózata gyakorlatilag kilóg az utcára, így a telepre való beállás a Bosnyák téri csomópont hosszabb blokkolásával lehetséges (forrás: villamosok.hu)

Mivel a következő években várhatóan tovább bővül majd az alacsonypadlós villamosflotta, illetve remélhetőleg hálózatbővítések is lesznek, mindenképpen szükségessé válik a kocsiszíni infrastruktúra teljes átgondolása.

Külföldi példák

A budapestivel leginkább összehasonlítható német nagyvárosi villamoshálózatok sok szempontból mintaként szolgálhatnak a járműtelepi irányelvek tekintetében (is).

Leginkább Köln és Düsseldorf példáját érdemes tanulmányozni. A két városban a budapestivel összemérhető hálózat működik (Budapest villamoshálózata kb. 150, Kölné 190, Düsseldorfé pedig 70 km hosszú), ennek ellenére a kocsiszínek száma minimális: Kölnben mindössze 3 telep működik (ráadásul ezek közül az egyik lényegében szimbolikus), Düsseldorfban pedig csak kettő. Ezek a kocsiszínek igen nagyok, akár több száz db 35 méteres egység befogadására is alkalmasak. Ezen kívül a felépítésük teljesen logikus, a tároló és a technológiai részek világosan elkülönülnek, továbbá az egész telep körbejárható: a vizsgáló és javítócsarnokokból minden tárolóvágányra el lehet jutni irányváltás nélkül (és fordítva), továbbá a telepen belül bármely villamos egyszerűen megfordítható. A körbejárhatóság egyrészt azért fontos, mert ha a villamosok nem akadályozzák egymás közlekedését többszöri irányváltásokkal, akkor jelentősen növelhető a telep kapacitása, az egyes technológiai funkciók (mosó, homokfeltöltő) áteresztőképessége. Másrészt biztonsági szempontból is kedvezőbb egy áttekinthető, egyszerű vágányképű telep, mint egy "történelmileg úgy alakult" koncepciójú, ódon remiz.

dohren.jpg

A döhreni kocsiszín Hannoverben - látszanak a még zöld színben pompázó TW6000-esek (forrás: GoogleEarth)

dusseldorf.jpg

A düsseldorfi Stadtbahn Lierenfelder Strassénál található járműtelepe: a felső a vizsgáló és javítócsarnok, az alsó pedig a fedett tároló (forrás: GoogleEarth)

merheim.jpg

A merheimi kocsiszín Kölnben (forrás: GoogleEarth)

Persze azért, hogy ne csak a szomszéd fűje legyen mindig zöldebb, megemlítjük, hogy Budapesten is létesült már korszerű elveknek maradéktalanul megfelelő járműtelep. A Kisföldalatti Mexikói úti kocsiszínéről beszélünk, amely a 70-es években létesült zöldmezős beruházásként, így itt már lehetőség volt egy logikusabb telep építésére. Ez is egy világos elrendezésű, körbejárható kocsiszín.

millfav.jpg

A Kisföldalatti járműtelepe a Mexikói útnál (forrás: GoogleEarth)

Felmerülhet a kérdés, hogy ha Kölnben és Düsseldorfban ilyen kevés a járműtelep, akkor nincs-e túl sok rezsimenet, azaz nem kell-e a villamosoknak az egész városon végigkacsázni minden nap többször is. Természetesen nem. Ugyanis a korszerűbb járművek már nem igénylik a napi karbantartást, bőven elég, ha egy villamos heti két-három alkalommal jár a telepen homoktöltés, mosás, vagy átvizsgálás miatt. A köztes időszakban pedig nyugodtan aludhat a villamos bárhol: a lényeg csak az, hogy ne legyen útban, illetve ne rongálják meg. A takarítást pedig általában úgyis alvállalkozók végzik, akiknek teljesen mindegy, hogy milyen jellegű telepre mennek ki a villamosokhoz.

wende-abstellanlage-merkenich-am-17082013-713887.jpg

A Merkenich végállomás mögött található kültéri tároló Kölnben (forrás: bahnbilder.de)

Emiatt Kölnben és Düsseldorfban a járművek többsége csúcsidőn kívül, vagy éjszaka kültéri tárolókban áll, amelyek közül a legtöbb a végállomásokon található. Ahogy a fenti képen is látható, ezek egyszerű létesítmények, pár hosszú vágányból, és persze masszív kerítésből állnak. Természetesen van éjjeli őr is, illetve egyes nagyobb tárolókon 1-2 fős technikai személyzet. Ezzel a megoldással biztosítható, hogy a lehető legkevesebb járműtelepi infrastruktúrára legyen szükség - ezáltal kivitelezési és üzemeltetési költség is megtakarítható -, illetve a rezsimenetek is minimálisak legyenek. Utóbbinak nem csak költségcsökkentés szempontjából van jelentősége: minden villamoshálózaton problémát jelentenek a forgalmat feltartó kocsiszíni menetek, melyek száma ezzel a megoldással jelentősen csökkenthető.

Szintén fontos tanulság, hogy a nagyobb külföldi üzemekben számos éjszakai villamosjárat is működik. Ez az utasforgalmi szempontokon túl üzemeltetésileg is kedvező, két okból. Egyrészt a járművek nem állnak a kocsiszínben, ezáltal eleve hely takarítható meg. Másrészt a jellemzően elég drágán vett villamosok futása maximalizálható, így csökkenthető a kilométerenkénti költségük.

Fejlesztési lehetőségek Budapesten

Új kocsiszín építése Józsefvárosban

Budapesten már régóta léteznek tervek a helyzet javítására. A rossz elhelyezkedése miatt bezárt Józsefvárosi pályaudvar helyén óriási üres területek vannak a városközponthoz viszonylag közel, ráadásul a terület közelében több problémás járműtelep is található. Baross kocsiszín állapotáról már az imént ejtettünk szót, de nem sokkal jobb a helyzet Ferencváros esetében sem; mindkettőt teljesen újjá kéne építeni, akkor meg viszont már egyszerűbb máshol egy teljesen új telepet felhúzni.

attekintes.jpg

A három meglévő kocsiszín elhelyezkedése Józsefvároshoz képest (forrás: GoogleEarth)

A fenti képen látszik, hogy egy új kocsiszín önmagában kétszer akkora területtel gazdálkodhatna, mint a potenciálisan kiváltható három telep (Baross, Ferencváros, Hungária) együttvéve, mindezt ráadásul úgy, hogy az egykori pályaudvar területének mindössze harmadát foglalja csak el! Mivel pedig a telepek egymáshoz már most is közel vannak, a rezsimenetek sem nőnek meg számottevő mértékben.

jozsefvaros_ksz.jpg

Az egykori Józsefvárosi pályaudvar a kocsiszín tervezett helyével (forrás: GoogleEarth)

Új budai kocsiszín

A pesti oldalhoz hasonlóan Budán is érdemes elgondolkozni egy új járműtelep építésén. Dél-Budát Budafok kocsiszín jól fogja, ugyanakkor az északi részen már nem ilyen jó a helyzet. Szépilona és Kelenföld telepek ugyan viszonylag jó állapotúak, azonban a vágányhálózatuk meglehetősen körülményes, nehezen használható, és a területük is igen kicsi, így érdemi átalakításra, bővítésre nem alkalmasak. A Fogaskerekű járműtelepének pedig az állapota is igen rossz, továbbá új, korszerű járművek esetében eleve teljes átépítést igényel. Így az új telep e három kocsiszín szerepét vehetné át.

Nehezíti a helyzetet, hogy a budai oldalon jóval kevesebb üres terület található, mint Pesten. De azért akad: potenciális helyszínként felmerülhet például az egykori hűvösvölgyi katonai akadémia telke. Ezt a területet magánbefektető kezdte hasznosítani, azonban mindeddig csak a nyugati épület felújítása történt meg, a telep 80%-a továbbra is kihasználatlanul várja sorsa jobbra fordulását évek óta.

budai.jpg

Az új budai kocsiszín lehetséges helye - itt különösen szembetűnő Szépilona kocsiszín piciny mérete (forrás: GoogleEarth)

A kelenföldi depó részlegesen az új kocsiszín építése után is megtartható. Ugyanakkor a továbbiakban csak a Kelenföldi pu. környékén végző villamosok hidegtárolását látná el (ehhez nagy szükség lenne a Somogyi utcai vágányra, hogy az 1-esről is ki lehessen állni!), az egyéb funkciói megszüntethetők, hiszen azok az ipari csuklós villamosok selejtezésével feleslegessé is válnak. A vágányhálózatot is csökkenteni kell a megváltozott igényeknek megfelelően, törekedve arra, hogy minél egyszerűbb legyen a Bartók Béla úti fővágány megközelítése.

Napközbeni/éjszakai tárolóhelyek kialakítása

Fentebb már volt róla szó, hogy számos külföldi városban nem mennek vissza a villamosok minden éjszaka, és/vagy csúcsidőn kívül a remízbe, hanem a végállomásokon, vagy egyéb helyeken kialakított, egyszerű tárolókban várnak a munkára. Ez azonban nem csak külföldi üzemekre jellemző, Budapesten a BKV más üzemágainál (metró, busz) is napi gyakorlat az ún. hidegtárolás, a villamosos ágazat az egyetlen, ahol ez eddig nem honosodott meg.

Már most is számos olyan végállomás van a városban, amely igen messze esik a kocsiszínektől, ezért érdemes volna őrzött tárolóhelyek kialakításán elgondolkodni. Ilyen például a Köztemető, ahol a régi hurokvégállomás helyén bőven lenne hely villamosok éjszakai/csúcsidőn kívüli tárolására. De szintén ilyen hely a Vörösvári úti végállomás, ahol ráadásul ma is szoktak hosszabb ideig az állomáson tartózkodó villamosokat félreállítani a csomópont keleti oldalán lévő tárolóvágányokra. A későbbi fejlesztések során, a végállomások kialakításakor szintén fontos ilyen tárolóhelyek létesítése: el lehetne ilyenen gondolkozni a Külső Bécsi úti vonal Aranyvölgy végállomásán, vagy a pesterzsébeti hálózat fejlesztése során annak külső végén. A sok szempontból problémás Zugló kocsiszín feladatainak átvétele céljából szintén érdemes lehet tárolóhelyet kialakítani Rákospalotán, vagy ha a gyorsvillamosból egyszer lesz valami, Újpalotán.

Éjszakai közlekedés fejlesztése

Bár mivel sajnos a 70-es évek vonalmegszüntetései miatt a budapesti hálózat csak korlátozottan alkalmas átmérős, hosszú járatok kialakítására, azért az egy szem körúti villamosnál több lehetőség van az éjszakai üzemben. Főként a budai fonódó hálózaton, illetve az 1-es villamoson érdemes elgondolkodni, hiszen ezek hálózatilag, és infrastruktúra tekintetében is rendbe lettek téve, továbbá bőven van annyi alacsonypadlós jármű, amelyből kiadható az éjszakai járműszám. Utasszempontból erősen problémás, hogy miután megépültek a csilivili új megállók az 1-esen, és vett a város villamosokat sokszáz millióért, az utasok a Hungária körúton éjszaka az út széli, kivilágítatlan, utasváró nélküli buszmegállókban kénytelenek várakozni.

És a múzeum?

A kocsiszínek jövője szempontjából fontos kérdés a tömegközlekedési múzeum elhelyezése is. Bár a budapesti közlekedési cégekben valószínűleg sokan megmosolyogják a dolgot ("legyen inkább a hannoveri tiszta, kit érdekel a múzeum"), egy 150 éves múlttal rendelkező közlekedési hálózatot működtető főváros nem engedheti meg magának, hogy a múlt számtalan emlékét ne mutassa be kulturált körülmények között a nagyközönségnek.

A jelenlegi tömegközlekedési múzeumunkról sokat elmond, hogy nem is Budapesten, hanem Szentendrén található. Az csak az egyik baj, hogy így a létesítmény a célközönségtől igen messze esik (a budapestiek többsége valószínűleg nem is tudja, hogy van ilyen múzeum), szintén gondot jelent, hogy az ott tárolt villamosok nagyon nehezen juttathatók el a budapesti hálózatra a hév pályán keresztül.

koelner-verkehrsbetriebe-2.jpg

 A kölni villamosüzem múzeuma Thielenbruchban (forrás: ausflugsziele-nrw.de)

A városi tömegközlekedési múzeum helyszínének kiválasztásakor az alábbi szempontokat érdemes figyelembe venni:

  • legyen Budapesten :)
  • lehetőleg egykori vasúti funkciót betöltő csarnokban alakítsák ki
  • legyen jó kapcsolata a villamoshálózattal
  • sugárirányú és körirányú közlekedési tengely metszéspontjában legyen, hogy több irányból is jól el lehessen érni
  • ne kelljen a létesítésére sokat költeni.

muzeum.png

Hungária és Ferencváros kocsiszín összehasonlítása a szentendrei múzeummal (forrás: googleearth)

A fenti szempontoknak leginkább a fent is említett három, Józsefváros nyomán feleslegessé váló kocsiszín valamelyike tud a legjobban megfelelni. Baross kocsiszín elhelyezkedése kiváló, hiszen ez a telep esik a legközelebb a városközponthoz. Azonban a vágányhálózat és az épületek állapota is nagyon rossz, még a múzeumi funkció esetében is teljesen újra kellene építeni az egészet. Ferencváros elhelyezkedése kedvezőtlen, mivel csak körirányban, az 1-es villamossal érhető el. Ráadásul az épületek és a vágányok állapota itt is igen rossz. Hungária kocsiszín Ferencvárosnál az elhelyezkedése szempontjából kedvezőbb, mert nem csak az 1-essel, hanem a belváros felől a 37-es villamossal is megközelíthető. Az állapota jónak mondható, hiszen a Combino, majd a CAF villamosok érkezése kapcsán is történtek itt fejlesztések. Ezekre azonban Józsefváros létesítését követően nem lenne már szükség, hiszen két járműtelepet fenntartani egymástól 200 méterre nem túl hatékony dolog. A használható berendezéseket (mosó, emelők stb.) természetesen át lehet rakni az új kocsiszínbe, ezáltal is csökkentve annak költségét. Mindezek mellett szintén Hungária mellett szól, hogy annak mérete a legnagyobb, a szentendrei csarnokhoz képest többszörös a befogadóképessége. Így a villamosüzem relikviái mellett elférnek itt a hév, illetve a metró nosztalgiajárművei is, továbbá a felújításra váró műtárgyakat is lehetne itt tárolni. Ha pedig az egész állományt el lehet helyezni zárt térben, akkor a múzeum - a szentendreivel ellentétben - egész évben nyitva tartható.

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr5112256388

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

zsoci 2017.03.30. 11:39:45

Azert eleg sok teves kijelentes van a cikkben. Aki szerint Angyalfold korszeru, az meg nem jart ott. Hungaria es Szava pedig nem nagyjabol megfelelo, hanem europai szintvonalu kocsiszinek. Radasul az sem igaz, hogy csekely szamu jarmuvet tarolnak a kocsiszinek, ez egyedul Zuglo eseteben igaz. A tul nagy kocsiszin nem kezelheto, kulonosen kiallaskor. Mar Jozsefvarosban is komoly gond lehet, hogy a reggeli csucsban egy lampavaltasra tobb jarmunek kene athaldnia. Valoban szukseg van legalabb ket korszeru kocsiszinre, es a ket legrosszabbat be is kell csukni, de ez a koncepcio teljesen atgondolatlan. Kulonosen rossz otlet az ejszakai jaratokra, mint tarolohelyre gondolni. Eleg csak azt figyelembe venni, hogy mi tortenik a rendszeres vaganyzarak idejen? Talan elassuk a jarmuveket?

Budapest HBF 2017.03.30. 12:33:49

@zsoci: Angyalföld nyilván nem abszolút értelemben korszerű, hanem mondjuk Zuglóval, vagy Fradival összehasonlítva. Hungáriával és Szávával is vannak gondok azért bőven. Eleve nagyon régi épületek ezek is, áznak, hámlanak mindenhol. Ráadásul a vágányhálózat sem épp ideális, főleg Szávában, ahol csak egy egyvágányú szakaszon lehet megközelíteni a kocsiszínt, mert a keleti líra gyakorlatilag használhatatlan. Ráadásul a vizsgálóvágányokról a tárolóvágányoknak is csak kis részére lehet kiállni, egy 18 méteres íven keresztül.
Ha Józsefváros kap egy rendes kétvágányú, kétirányú kapcsolatot a 37-essel, az onnantól nagyságrendekkel jobb lesz a kiállás lehetősége, mint bárhol máshol. Vicces, hogy ezt kevésnek tartod, miközben a mai kocsiszínekből szinte alig lehet kiállni, mégis működik a rendszer. Száva: egy vágány. Kelenföld: káosz. Baross: botrány. Budafok régen: életveszély. Zugló: a fél várost feltartja.
Ráadásul pont a kocsiszíni kiállások problémáját csökkenti, ha vannak külső tárolóhelyek, hiszen akkor kevesebbet kell ki-be állogatni.
Vágányzárak idején nyilván púposra van tömve a kocsiszín. Olyankor ez van. De attól még lehet cél, hogy a kapacitáshatár elérése minél kevesebbszer forduljon elő.

zsoci 2017.03.30. 12:54:32

@Budapest HBF: Te egyaltalan nem veszed figyelembe a technologiat. Szava a gyakorlatban messze nem ennyire rossz, a ketiranyu kiallas siman megoldhato lenne. De ennel sokkal fontosabb lenne a fedett tarolas es a bovites. A keves tetopodium is nagy gond. A regi epuletek egyaltalan nem jelentenek gondot, nyilvan felujitas kell. Angalfoldon szinte semilyen technologiai berendezes nem adott, a tarolas is borzalmas. Jozsefvaros esetben ami irtal, az boven keves amit kiallasra irtal. Legalabb a 28-as fele is kell kozvetlenul kiallas. Tovabba a 37-es fele eloosztalyozo vagany es a Magdolna utca valamint a Salgo X Hungaria telejes atepitese. A kapacitast pedig semmilyen korilmenyek kozt nem szabad ennyire kifesziteni, mert annak sulyos kovetkezmenyei vannak, mint azt az elmult honapok bebizonyitottak.

Adani 2017.03.30. 13:13:07

Tárolónak jó lenne a régi óbudai ksz épülete. Azt bezárták 1996-ban értelmetlenül a területen azóta is csak a gaz nő. Volt is gond belőle mikor a 17-est újították fel meg az 1-est, hogy csak az egész várost megkerülve tudtak a villamosok eljutni oda.

Éjszakai járatok mehetnének valóban régen sokkal több éjszakai villamos volt.

Budapest HBF 2017.03.30. 14:04:24

@zsoci: Megoldható lenne... de mégsem megy, mert rossz állapotú a vágányhálózat. Ezért is írtuk, hogy nem tökéletes. Egyébként meg egy 100+ éves ipari épületet te újítgathatsz akárhogy, hő- és vízszigetelési szempontból az soha nem lesz olyan, mint egy új. Kivéve, ha annyit költesz rá, amiért egy újat építhetsz.
A Salgó/Hungária csp. átépítése, valamint az Orczy tér az evidens, ezeknek részben már meg is kellett volna épülni. Ugyanakkor nem csak a vágányhálózat, hanem az adott csomópontok szabályozástechnikája is fontos kérdés, és alapvetően befolyásolja a kocsiszíni kiállások sebességét. Sokkal inkább ezzel kéne foglalkozni ahelyett, hogy x százmillióért plusz kiállás épüljön. Ráadásul pont a 28-asra, amelynek 70-nel kéne mennie a Kőbányai úton, na azt vágjuk majd agyon egy 10-15 km/h-s tötyörgéssel, persze...

ZBR 2017.03.30. 14:49:18

A külső tárolóhely jó ötlet, a konkrét hely-javaslatok is rendben vannak, sőt ezek mögé a Gubacsi út is csatlakozhat, ott annyi hely van, hogy még építésre is futja. 5-6 szerelvény simán Hűvösvölgyben is tárolható lenne.
Azt mondanám, rajta, tessék! Nagyon kis ráfordítással simán ki tudnak ezek jönni kamerákkal, őrbódéval, kerítéssel.

Ugyanígy lenne értelme az éjszakai járatoknak is, főleg első körben péntek-szombat este, amikor már a most nyújtott buszos kapacitás kevés. Ez utóbbihoz azért nem ártana még leküzdeni a létszámhiányból eredő problémákat is, pillanatnyilag ez sem tűnik egyszerűnek. És leginkább az 1-esen lenne értelme az éjszaki járatoknak, mert ott nem lesz lakossági zavartatás. Azért a Komjádi uszoda mögött a lakók nem fognak örülni a fonódónak. De talán a Fehérvári külső részén sem lesznek boldogok, hiába javítja az éjszakai eljutást.

Megjegyzem, éjszakai troliban is lehet gondolkodni, mert a troliból is van már nem kevés modern, alacsonypadlós, és lényegében hangtalan. Ezek ráadásul egy-egy kikapcsolt szakaszt (karbantartás) is lazán át tudnak hidalni. A trolinak nem kell bemenni a garázsba még homokért sem! :-) És nem kis helyhiány van a Kőbánya garázsban.

Apropó Kőbánya... Amellett is lehet tárolóhelyet kialakítani a villamosnak :-)

@zsoci: -nak teljesen igaza van, hogy a Hungária és Száva korszerű. Pont.
@Budapest HBF: Nem tetszik a Szávába való ki-beállás rendje? Hát rajta, meg kell csinálni a keleti lírát. Főleg, hogy a tervezett Józsefvárosi kocsiszínnel sincs semmilyen kapcsolatban, Szávára hosszútávon számítani kell!

Azért ennél a múzeumos résznél borul leginkább a bili. A Baross jó helyen van, de kicsi, a Fradi szar helyen van, tehát kizárásos alapon, mivel csak ezt a három kocsiszínt érintette a bezárás, a Hungária legyen a múzeum. Bravó. Az, amelyik korszerű, és mellékesen szintén szar helyen van. A 37-es nevetséges, az nem belvárosi kapcsolat. Vagy annyi erővel az M3, vagy a 2-es villamos Fradi esetében belvárosi kapcsolat...
Nem mellékes szempont: mind Fradi, mind Baross tartalmaz nem kevés műemléki, vagy olyan jellegű védett épületet. Ezek rossz állapotban vannak, ez igaz, és el lehet adni szupermarketnek, mint a Damjanichot, csak éppen az eredeti funkció megtartása melletti megőrzés sokkal jobb lenne! Fradi mellett ráadásul ott a szintén muzeális áramátalakító. Az is szempont egyébként, hogy busszal is be lehessen menni (azt is ki lehessen állítani). Erre Fradiban van rengeteg hely, míg Hungáriába nem olyan könnyű bejutni (Asztalos S. felől kéne új kapu). A Csibész-vágányon lehet a régi kocsikkal rodeózni Fradinál, Hungáriánál már nincs erre ennyi lehetőség. Fradi vasúti kapcsolata sem utolsó, össze lehet kötni vasútbarát rendezvényekkel, különvonatokkal, elvégre nem áll túl távol egymástól a két célközönség.

Baross lehet egy felújítás, némi bontás, stb. után fióktelephely, tárolóhely, nem szabad feladni a belvárosi területeket, hídfőállásokat. Akár busz / troli tárolás is lehetséges ott is...

Adani 2017.03.30. 15:18:46

Éjszakai troli nem lenne rossz tényleg pl. a 80-ason adná magát a történet akksis SST trolikkal lehet a határokat is bővíteni. Az sem mellékes dolog ,hogy éjszaka ha járnak a kötöttpályások akkor a vezetéket is nehezebb lopni, kémvillamosok egyébként is járnak, miért ne vihetne utast is?

A hangos villamosnál meg tényleg lehetne népharag elvégre az új 1-es szakasznál is volt így is, hogy nappal ment, és úgy is ,hogy zajvédő fal is épült mégis beszóltak a lakók, hogy fújj elinnen hangos. 10enéve ment a rinya, hogy miért nem épül ki eddig a villamos, hát ott a híd rajta a hellyel 2000 óta, aztán megkapták és már nem tetszik. De mindenkinek megfelelni sem lehet, úgyis lesz valaki, aki panaszkodik.

A 70/78-as troli esetét azzal egy hülye picsával a Honvéd utcánál meg úgyis ismeri mindenki, ne jöjjön a troli, mert majd a kipufogógázok zavarják és amúgy is hangos, de az ugyanott járó 15/115ös busz az nem hangos.

A villamos előbb volt ott mint a lakók, költözzön el ha nem tetszik, jól néznénk ki ha mindenkinek lefeküdnének, mikor megvette olcsón a lakást látta, hogy ott van az a 4 acéldarab párhuzamosan a ház előtt, gondolhatta, hogy nem dísznek.

deckard_r 2017.03.31. 12:50:08

Akadémia területén kocsiszín? Pasarétre? Magyarország egyik legnagyobb ingatlanpiaci értékű részére? Nooormáális, Margit? Ipari létesítmény telepítése egy zöldövezeti, parkos részre, ahol a négyzetméterár a felépült lakások négyzeméter ára 800e Ft fölött, a telekár meg ennek a fele/harmada?

Sir Gombóc 2017.03.31. 17:25:55

Ez egy újabb, középiskolás szintű okoskodás, a rosszabbik fajtából. Valami régi? Akkor nosza, zárjuk be, bontsuk el, építsünk újat. Még véletlenül se újítsuk fel.

nem benfentes 2017.03.31. 23:05:11

Az Aranyvölgynél,ha rákeresünk a kiszabályozásra nincs hely kocsiszínnek..sőt semminek!.....de!
Éppen ott alíg laknak,csak a volt orosz laktanya területe és mellé fejlesztett lakópark (ahol maga Bús Balázs és Tarlós is lakik jelenleg) mutat némi utazó közönséget. Egyetlen megállóval kintebb,az Ürömi körforgalomnál viszont a kb. 2 kilóméternyire lévő Csúcshegy, a szemben álló Arany- és Ürömhegy érhetné el a villamost,na meg a tízezer fő fölé fejlődött Üröm is. Ez tízezres plussz napi utasszám mellett ott kint rengeteg területtel járna,ahol parkolók,villamos szín...bármi elférne. Ráadásul ott válik majd el a jövőbeni Aquincumi hídon az Újpesten át, Palota-M3 felé tartó forgalom a Bécsi útól,a városban U alakban a mai dugóban közlekedés helyett! Pont erre az igényre nincs kapacitás,egyetlen hosszabb megállóra?

Daniel M. 2017.04.02. 18:43:35

Nagyon gyenge írás amit még szánalmasabbá tesz az óvodás stílus.

Arcade Macho 2017.04.03. 00:15:38

jol osszeszedett iras es kulon jo hogy a terkepek ott vannak es lehet latni is

azt meg jol tudjuk hogy mi a 10 millio fociedzo, metroepito, hidepito, atomenergetika, na meg libsi egyetem/"liberal arts" szakertoi vagyunk, de azert aki ugy lelkes amatorkent latja a kocsiszint a bosnyakon, hogy megaksztja a forgalmat annak pont ez eleg