Nem csak hardvert, szoftvert is kell cserélni!
2017. április 06. írta: Budapest HBF

Nem csak hardvert, szoftvert is kell cserélni!

A magyar közösségi közlekedés tarifarendszerének átalakításáról

A magyar közösségi közlekedés jelenlegi jegy- és bérletrendszerére nehéz kellően negatív kifejezéseket találni. Az csak az egyik dolog, hogy az értékesítés technológiája is csigalassan fejlődik (ld. budapesti e-jegyrendszer), ennél sokkal nagyobb baj, hogy az egész tarifarendszer logikája is elavult és igazságtalan. Alapvető jegytípusok hiányoznak, rugalmasság semmi, üzletpolitikai kedvezmények alig, mindenfajta kiegészítő jegyeket és pótjegyeket szednek a semmiért, a teljesárú jegyek árában pedig toronymagasan verjük a visegrádi országokat. Őszintén nem értjük, hogy az elmúlt 10-15 évben miért nem akadt egy döntéshozó sem, aki érdemben hozzá mert volna nyúlni ehhez a katyvaszhoz: a jegyrendszer átgondolása tényleg olyan dolog, ami nem igényel beruházást, viszont első pillanattól hozza a pénzt, nem is kicsit.

14729222_1097484226955123_8372083753710792312_n.png

Az MKK ebben a posztban összegyűjtötte, hogy milyen elvek mentén és hogyan rajzolná újra a magyar közösségi közlekedés jegy és bérletrendszerét. Sok-sok magyarázó ábra és külföldi példák!

 

Mi az, ami mindenképpen alap?

Ugyanazzal a jeggyel buszon, vonaton

A legfontosabb, hogy végre egy jeggyel, egy bérlettel, szolgáltatótól függetlenül lehessen utazni. Az utast teljes mértékben hidegen hagyja, hogy éppen melyik Zrt-vel utazik, a legfontosabb, hogy A-ból B-be minél gyorsabban eljusson. Kulcsfontosságú a városi közlekedési hálózatok rendszerbe történő bevonása is.

Minél többen, annál kevesebbért

Szintén alap, hogy minél többen utaznak együtt, csoportosan, annál olcsóbb legyen az utazás fejenkénti ára. Nem megengedhető, hogy autóval már pár főnél is olcsóbb az utazás, miközben a közösségi közlekedés utasfőre vetített költsége és környezetterhelése sokkal kisebb, mint az autós közlekedésé.

Csúcsidőn kívül legyen olcsóbb

Szinte már valamennyi szolgáltatás esetében, legyen az közmű, bolt, vagy közlekedés, van törekvés arra, hogy a gyengébb időszakok forgalmát növeljék, az erősebbekét csökkentsék. Ez a közösségi közlekedésben is nagyon fontos, hiszen így a működés olcsóbbá, hatékonyabbá tehető, és csökkenthető a zsúfoltság.

Plusz pénzt csak plusz szolgáltatásért

A nettó fejési célból szedett mindenfajta kiegészítő jegyeket, illetve egyre követhetetlenebb módon beszedett IC-felárakat és gyorsvonati pótjegyeket el kell törölni. Csak olyan szolgáltatásért szabad felárat szedni, amely valódi többletet tud.

Netes jegyváltás ösztönzése

Mára már valamennyi szempontból a netes jegyvásárlás a legkedvezőbb az utasnak és a szolgáltatónak is, így azt mindenképpen ösztözöni kell. Ösztönözni, mondjuk még egyszer, nem pedig 3%-os kedvezménnyel viccelődni.

A következőkben sorra vesszük, hogy a fenti elvek mentén hogyan gombolnánk újra a tarifarendszert.

 

Hogyan számítsuk ki az alapdíjat?

Jelenlegi gyakorlat

A mostani rendszer problémáinak megértéséhez nézzünk meg néhány konkrét példát. A könnyebb érthetőség érdekében fiktív településeket találtunk ki, és ezek példáján magyarázzuk el a dolgot.

dia1_4.PNG

Pipifalva egy átlagos falu, amely a Böbözújváros nevű járási székhely vonzáskörzetében található. A két település között vonattal és busszal is lehet utazni. Vajon megteheti-e a pipifalvi Julika, aki Böbözújvárosban tanul, hogy ugyanazzal a bérletettel mindkét szolgáltatást igénybe veszi, attól függően, hogy mikor melyik kedvezőbb neki? A válasz több okból is nem. Először is azért nem, mert az utazás költségét a pontos útvonal alapján határozza meg a mostani tarifarendszer, és a kettő pont annyira tér el egymástól a busz és a vonat esetében, hogy Julikának különböző árú bérletet kelljen váltania a vonatra, vagy a buszra. Másodszor pedig azért nem, mert más a szolgáltató.

dia2_3.PNG

Namost tegyük fel, hogy Julika alapvetően a Kossuth utcáig utazik, mert ott van az iskola. De néha hazafelé menet beugrik a nagyi sírjához a böbözújvárosi temetőbe virágot vinni. Felszállhat vajon a bérletével a pipifalvi buszra már a temetőnél? Nem, mert a temető pont annyival messzebb van a pipifalvi kocsmától, hogy már másik tarifakörzet, így vagy vált egy plusz jegyet, vagy gyalogol egy buszmegállót.

dia3_2.PNG

Történt, hogy a Pipifalva és Böbözújváros közötti kicsiny Elvtárspuszta kapott egy 46 milliárdba kerülő elkerülő utacskát. Mivel a Pipifalva és Böbözújváros közti buszok Elvtárspusztán már korábban sem álltak meg, értelemszerűen az elkerülő útvonalra kerültek át. Csakhogy ez így már pont annyival hosszabb, hogy másik tarifakörzetbe kerül a Pipifalva-Böbözújváros út, így a 46 milliárdos elkerülővel sikerült elérni, hogy a környékbeliek drágábban utazzanak.

dia4.PNG

De nézzünk át Böbözújváros túloldalára! Kovács 3 József Ófaköcsörítőben lakik, és egy böbözújvárosi üzemben dolgozik. Alapvetően busszal jár dolgozni, de felmerül benne, hogy ha inkább kibuszozna az Ófaköcsörítőtől 1 km-re lévő vasúthoz, akkor 15 perccel hamarabb be tudna érni, mint a Böbözújvárosig minden bokornál megálló busszal, és így munka előtt még a disznókat is meg tudná etetni. Csakhogy ez egy drága disznóetetés volna: ugyanis mivel a buszt az Felső-Délnyugat-Köcsörítővidéki Közlekedési Központ (FDKKK Zrt.), a vonatot pedig a MÁV üzemelteti, az átszállásnál a tarifaszámítás újraindul, így összességében többet kell fizetni a bérletért, mintha végig busszal utazna József. A legnagyobb vicc a dologban az, hogy az ófaköcsörítői megállón át konkrétan rövidebb az útvonal, mint Ágasd felé a busszal, dehát a szolgáltatóváltás, tecciktudni.

Tehát összefoglalva, a mai tarifarendszer

  • túlságosan érzékeny a pontos útvonalra, így igazságtalan és vicces helyzetek sorozata jön létre
  • nem alkalmas a több szolgáltató együttes igénybevételére.

Zónarendszer - avagy mit kéne inkább?

Fenti problémákra a megoldás az, ha a viteldíj meghatározása nem az útvonal tényleges hossza alapján történik. Ehelyett zónákat kell létrehozni, melyek össze tudják fogni a jellemzően egy településre eső megállókat, a tarifát pedig a zónák középpontjának légvonalbeli távolsága alapján számítják ki.

dia5.PNG

Ekkor Pipifalva és Böbözújváros között bármely megállóban felszállva, bármely útvonalon haladva és akár a vonatot, akár a buszt választva ugyanazt a viteldíjat kell megfizetnie Julikának. Ráadásul ezek után a díjhatár a településen kívül lesz, nem pedig annak közepén, így mindegy, hogy a Kossuth utcánál, vagy a Temetőnél száll-e fel a továbbiakban.

dia6.PNG

De József helyzete is sokat javul, hiszen Böbözújváros és Ófaköcsörítő között ezután a tarifa egységesen 40 km lesz a busz és a vonat esetében is. Mivel pedig a startzónán és a célzónán belül értelemszerűen bármerre lehet utazni, nem jelent problémát a busz-vonat átszállás sem.

dia6_1.PNG

Zónarendszer esetében az ország teljes területét érdemes nagyjából 5-7 km átmérőjű zónákra osztani, integrálva bele értelemszerűen a magyar részről finanszírozott határon átnyúló járatokat is. 

dia1_5.PNG

A zónarendszer tarifaszámításának alaplogikája

A szomszéd zónába való átjárásnak fix díja lenne, az összes többi esetben pedig a zónák légvonalbeli távolsága volna a díjszabás alapja. Alapvetően az sem érdekes a díjszámítás szempontjából, hogy a két pont között hányszor kell átszállni, így útvonaltól és szolgáltatótól függetlenül utazhatunk bármerre.

Ez egy logikus és egyszerű rendszer, azonban van néhány buktatója. Ezek miatt jegyváltáskor az átszállási zónákat (akár busz-busz, vonat-vonat, vagy vonat-busz átszállásról beszélünk) is meg kellene adni. Ennek egyrészt előnye, hogy a jegyellenőrök tájékozódását segíti (vonat-busz átszállásnál a vasúti jegyvizsgáló például nem feltétlenül ismeri a célvárost), másrészt így megakadályozható, hogy valaki kampó, vagy kör alakú utazásokkal csökkentse az utazás költségét. Hiszen ha csak a start és célzóna közötti távolság számítana, akkor egy, a célzónától messzebb lévő átszállózónába is lehetne elvileg utazni alacsonyabb tarifával.

dia1_8.PNG

Átszállásos utazás esetén a Start-Cél-Átszállózóna háromszög oldalhosszainak függvényében a fenti díjak fizetendők...

dia2_7.PNG

... további átszállások esetében pedig az első háromszög által kiadott áron felül a fenti további díjat kell megfizetni

Persze alakulhat a dolog úgy is, hogy a kampó, vagy kör alakú utazás egyetlen közvetlen járattal lehetséges. A legegyszerűbb példa erre a Budapest-Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc-Budapest viszonylatú körInterCity. Ha valaki vesz egy Budapest-Füzesabony jegyet, és leszáll vele Debrecenben, akkor megint csak jelentős összeget spórol legálisan.

dia4_1.PNG

Körjáratok kezelése a zónarendszerben

Ezt a problémát úgy lehet kiküszöbölni, ha jegyvásárlásnál a rendszer lefuttatja, hogy lehet-e a két megadott zóna (start-, cél-, vagy átszállási zóna) között körjárattal utazni. Ha nem lehet, akkor kiadja a légvonalbeli távolságra a jegyet. Ha csak azzal lehet utazni, akkor a startzóna és az attól legtávolabb lévő, a körjárat által szintén érintett zóna között távolságot veszi alapul. Ha több lehetőség van, akkor pedig az utasnak kell kiválasztania a neki tetsző lehetőséget; ha ezek után rossz irányba száll fel, megbüntetik.

dia5_1.PNG

Egy lehetséges variáns Budapest és közvetlen környékének tarifazónákra történő felosztására

A települések többsége beírható egy zónába (sőt kisebb falvak esetében akár több is egy zónába sorolható), viszont a nagyobb városok nyilván nem. Így például Budapest esetében mindenképpen több zónát kell alkalmazni. Viszont a városi mobilitás nagy mértéke és sokrétűsége miatt a zónák közötti távolságot nem igazán életszerű alapul venni, helyette az átlépett zónahatárok számát kell figyelni. Mivel a nagyobb városokban a helyváltoztatások többsége sugárirányú (azaz a külvárosokból a belvárosok felé mutat), a külső zónákat célszerű a városközpontot gyűrűsen körülvevő övezetekké alakítani. Így egy jól követhető rendszer jön létre: ha a Népligettől megyek a Deák térre, akkor nem léptem át zónahatárt, ha viszont Pestszentlőrincről, akkor a Hungária-gyűrű vonalában átléptem egy zónahatárt, így többet fizetek. 

Máshol hogy csinálják?

Nagyjából így. Az EU fejlettebb országaiban az egész országot lefedik a buszos és vasutas cégek, és/vagy az önkormányzatok által létrehozott közlekedési szövetségek, melyek egyrészt szervezik a közlekedést az adott régióban, másrészt egységes tarifarendszert alkalmaznak. Mivel egy ilyen rendszerben nem állapítható meg, hogy melyik cégnek pontosan mekkora bevétele keletkezett, ezért a szövetség az összes bevételt összegyűjti, majd teljesítményalapon újraosztja a közlekedési társaságok között.

karte_der_verkehrsverbunde_und_tarifverbunde_in_deutschland_osterreich_und_der_schweiz.png

Közlekedési szövetségek Svájcban, Németországban és Ausztriában (forrás: wikipedia)

Ezek közül az összes szövetség valamilyen zónarendszert alkalmaz. Mivel elég sokféle rendszer van, most csak a berlin-brandenburgi szövetség (VBB) tarifarendszerét emelnénk ki. Egyrészt ez áll a legközelebb az általunk felvázoltakhoz, másrészt ez az egyik legnagyobb területű szövetség, így Magyarország méretével összevethető.

vbb_wabenplan.png

A berlin-brandenburgi közlekedési szövetség (VBB) zónarendszere (forrás:vbb.de)

A fenti képen is látható, hogy a VBB területe nagyjából egy átlagos településnek megfelelő méretű zónákra van felosztva. A zónák a nagyobb városok esetében is megvannak, de a belső területükön már jellemzően összeolvadnak vagy egy nagyobb zónává, vagy egy gyűrűvé. Így például Berlinben is három zóna van, egy A (ez nagyjából a körvasúton belüli rész), egy B (attól a városhatárig), valamint egy C jelű zóna, amelybe a legközelebbi elővárosi települések tartoznak. Utóbbi már önálló kisebb zónákra is tagolódik, de olyan bérleteket, jegyeket is lehet kapni, amelyek érvényesek az egész külső gyűrűre. Hasonló logikával működik a többi nagyváros (Cottbus, Frankfurt am Oder stb.) tarifarendszere is.

Az egy útra szóló jegyeknél a tarifa 50 km-es távolságig az érintett zónák számától függ, minél több zónahatárt keresztez az utazás, annál magasabb a viteldíj. 5 zóna felett viszont az általunk javasolt logika mentén történik a díjszámítás, ugyanis itt a zónák közötti légvonalibeli távolságot veszik figyelembe. Az átszállások és körjáratok kérdését a VBB külön nem szabályozza, csupán megelégszik a körutazások üzletszabályzatban történő tiltásával. A teljes, német nyelvű tarifaszabályzat itt érhető el.

 

Nem mindegy, mikor veszed és mikorra!

Csúcsidő tehermentesítése

A közösségi közlekedésben (is) alapvető probléma az egyes időszakok eltérő terhelése: vannak időszakok, amikor a buszok/vonatok konganak az ürességtől, és van, amikor még a csillárról is lóg valaki. Igen fontos ezen segíteni, hiszen ha egyenletesebbé válik a terhelés, azáltal olcsóbbá, tervezhetőbbé válik a rendszer üzemeltetése, és az utasoknak is kedvezőbb, ha elkerülik a nagy zsúfoltságot.
dia1_6.PNG

Az alapjegyár egy lehetséges differenciálása napok szerint

Emiatt javasoljuk, hogy már az alaptarifa esetében is legyenek különbségek az egyes napok között. Az országos tapasztalatok alapján kijelenthető, hogy a hét közepe jelenti a legkisebb forgalmat, a pénteki napok pedig egyértelműen a legmagasabbat.

Csúcsidőszakban jelenleg számos mentesítőjárat is közlekedik, azonban a tapasztalatok szerint ezek kihasználtsága alacsony, mert kilógnak az utasok által megszokott ütemes IC-k, gyorsvonatok közül. Ezen azzal lehet segíteni, ha mondjuk egy péntek/vasárnap közlekedő sűrítővonatot csütörtöki, vagy akár szerdai tarifával is igénybe lehet venni, így terelve az utasokat az alacsonyabb forgalmú vonat felé.             slovakic.png

A szlovák ŽSSK egyes InterCity-járatainak díjszabása Pozsony-Zsolna viszonylatban: látható, hogy a legalacsonyabb és legmagasabb ár között közel 30% a különbség

Az alaptarifa mellett lehetőség lenne ún. olcsójegyek alkalmazására is. Az olcsójegy a német SparSchiene jegy megfelelője volna, amelynek lényege, hogy a közlekedési szolgáltató minden járatára árul bizonyos számú igen olcsó jegyet, mely az alapdíjnál akár 70-80%-kal kevesebbe kerül. Ezek a jegyek járathoz kötöttek és visszaváltásuk, cseréjük nem, vagy csak korlátozottan lehetséges. A társaság jellemzően a kihasználatlanabb időszakokra és a gyengébb forgalmú járatokra adhat nagyobb mennyiségű olcsójegyet, valamint az is szempont, hogy mennyivel előbb veszi meg az utas.

dia4_2.PNG

SparSchiene jegyek árképzése egy német ICE-járaton: látható, hogy a kihasználatlanabb időszakokban, illetve a távolabbi időpontokban jóval olcsóbb jegyek is elérhetők, mint a teljesárú Flexpreis (március 23-i árak)

De mi többen utaznánk!

Szintén komoly baj a mai tarifarendszerrel, hogy ha teljesárú jegyre jogosult utasok négyen, öten beülnek az autóba, mindenképpen olcsóbban jönnek ki, mintha felszállnak a vonatra/buszra. Más országokban ezért már jó ideje alkalmaznak kiscsoportos kedvezményeket, azaz ha többen utaznak együtt, akkor fajlagosan jóval olcsóbban megúszható az utazás.

20160225_191628.jpg

10 fős "jegy" a MÁV-Startnál

A MÁV-Startnál jelenleg csak 10 fő felett jár egyáltalán kedvezmény, ami mindössze 20%. Ráadásul ez nem úgy megy, hogy bemegyek a pénztárba, keziccsókolom, csoportosat kérnék Mátészalkára, hanem bizony az ügyfélszolgálatra kell elzarándokolni, ahol egy legalább 10 perces műsor keretében kiállítanak egy, a fentebb láthatóhoz hasonló paksamétát.

A családok utaztatásának költsége a magyar vasútnál ennél valamivel kedvezőbb, mivel van a szülőknek 33%-os, illetve a min. 3 gyerekes családoknak pedig 90% kedvezményük. Ugyanakkor, ahogy a lenti ábra mutatja, az árak változása az utasok számának függvényében meglehetősen abnormális, hiszen a fejenkénti ár folyamatos csökkenés helyett előbb csökken, aztán picit nő, majd ismét csökken. Így az a fura helyzet alakul ki, hogy az autózásnál akkor olcsóbb az utazás, ha nagyon kevesen, vagy nagyon sokan vannak a családban. Miért is?

756add1f49f2d5eddd7f7cc74516f5ac_1.png

Családi utazás költsége 100 km távolságon az együtt utazók számának függvényében (gyorspótjeggyel, matrica nélkül)

dia3_4.PNG

Ezzel szemben nézzük, hogy csinálják a németek! Ismét vegyük példának a Hamburg-Berlin között járó ICE1509-es járatot (a példánk március 23-i árakat mutat). Látható, hogy (a nagy forgalmú pénteki nap kivételével) az együtt utazók számának növekedésével nagy mértékben csökken a jegyár, bizonyos napokon akár 40%-kot is lehet spórolni, ha valaki nem egyedül utazik.

bdz.png

De nézzük mondjuk a bolgárokat! Za malki grupi, azaz kiscsoportoknak (3-6 fő) is adnak már 15% kedvezményt. Úgy, hogy az alaptarifájuk a magyarnak nagyjából a fele.

cdsdfaqfrasdfwef.png

100 km-es utazás árának összehasonlítása a csoportosan együtt utazók létszámától függően (teljesárú jeggyel számolva)

Vagy vessünk egy pillantást a csehekre és a szlovákokra! Mindkét országban elérhetők csoportos kedvezmények, kb. 25-30%-ot lehet spórolni ezzel a jeggyel.

quer-durchs-land-tifcket.jpg

De térjünk vissza a németekhez egy pillanatra. A nem éppen olcsó ICE mellett persze vannak csoportok számára jóval olcsóbb utazási lehetőségek is. A Quer-durchs-Land-Ticket egy olyan jegy, amellyel egész nap lehet utazni Németország teljes területén (!). Az alapár 44 euró, viszont minden plusz utas csak 8 eurót fizet. A dolognak annyi szépséghibája persze van, hogy ez a jegy a nagysebességű vonatokra nem jó, így például Hamburg és Berlin között csak a 104 km/h átlagot tudó IRE-vonattal lehet utazni (Magyarországon alig van olyan vonat, amely ilyen átlagot több száz km-en át tartani tud...). A fenti jeggyel ráadásul fejenként csak 15,2 euróért, ami már megint azt jelenti, hogy egy gazdagabb országban lehet olcsóbban és gyorsabban utazni, mint idehaza.

 

És ha nem csak egy útra mennék?

Menettérti kedvezmény

A magyar vasutat sok egyéb mellett az is minősíti, hogy még a legalapvetőbb kedvezményfajtát sem sikerült bevezetni, vagyis, hogy az oda-vissza utazás olcsóbb legyen, mint két egyúti jegy összege. Pedig így jelentősen növelhető lenne annak esélye, hogy az utas visszaúton is vonattal jön, és nem viteti magát vissza valakivel kocsival, vagy éppen nem választja a telekocsit.

Napijegyek

Ha valaki nagyobb túrára megy, sok célponttal, sok átszállással, akkor számára egyszerűbb, ha egy nagy területre érvényes jegyet vált. Ekkor nem kell foglalkozni az átszállások helyével, számával, arra megy az utas, amerre akar.

Németországban valamennyi tartományra elérhető napijegy, egyéni utasok és csoportok számára is. A jegy általában az adott napon 9:00 után érvényes hajnali háromig az adott tartomány, vagy tartományok összes járatára, beleértve a buszokat, vonatokat és a helyi közlekedést is.

A javasolt új magyar tarifarendszerben az egyes zónákra (főleg városokban), megyékre is érdemes napijegyeket kínálni, illetve lehet országos és félországos, mondjuk Dunántúli napijegyet alkalmazni. Hétvégén ezek a jegyek akár mindkét napra is érvényesek lehetnének.

wochenendticket_20071006.JPG

Schönes Wochenende, azaz szép hétvége napijegy a Deutsche Bahntól

Bérletek

A fentiek után az sem túl meglepő, hogy Magyarországon a bérletrendszer sem épp kóser. A havibérlet igen drága, és lényegében nem is ad kedvezményt: 19*2 db teljesárú jegy árával egyezik meg, így csak annak kedvezőbb, aki ennél többet utazik. Márpedig a napi ingázók többségére ez nem igazán jellemző. A helyzetet persze valamelyest menti, hogy 86%-ban köteles téríteni a munkavállaló a bérlet árát, csak hát ha egy bérlet nagyon drága, akkor valaki mindenképpen megszívja, vagy a dolgozó, vagy a munkáltató. Ráadásul ha valakinek a helyközin túl még helyi bérletre is szüksége van, akkor duplán megszívja, hiszen egyrészt megint nagyot ugrik az ár, másrészt arra már a 86%-os térítés se vonatkozik.

Munkavállalói bérlet érvényességi területe a kölni közlekedési szövetségben (forrás: vrsinfo.de)

Németországban ez is másképp van. Egyrészt a bérletek jelentős kedvezményt adnak, vagyis sokkal kevesebbet kell fizetni, mintha valaki minden nap teljes árú jegyet venne. Másrészt ahogy a többi jegy, így azok is jók minden közlekedési szolgáltatóra, így a városok helyi közlekedési hálózatán is elfogadják. Ráadásul számos kiegészítő lehetőség is jár hozzájuk, a bérletes ingyen viheti a bringát, vagy hétvégén az egész családját.

Jellegzetes típusa a bérleteknek az ún. JobTicket, amely akkor váltható, ha egy munkáltató nagyobb, azaz legalább 50-100 darabos mennyiségben vásárolja meg őket a dolgozóinak. Így még az alap bérletárhoz képest is jelentős további kedvezmény érhető el.

 

Mi ér meg pluszpénzt?

A biztos ülőhely

Ahogy az alapelveknél is írtuk, felárat csak olyan szolgáltatásért szabad szedni, ami valóban többet is ér. A legfontosabb ilyen a helybiztosítás, hiszen ha valakinek a társaság garantálja a biztos ülőhelyet egy zsúfolt vonaton, az mindenképpen pénzbe kerül.

westbahn-plus-sitzreihen-unterdeck610x406.jpg

Az ausztriai Westbahn magántársaságnál lehetőség van arra, hogy a szomszédos ülést is lefoglalja valaki plusz felárért (forrás: westbahn)

Plusz komfort

Nagyon fontos, hogy az igényesebb, pénzesebb utasok számára is alternatívát tudjon adni a közösségi közlekedés, már csak azért is, mert így talán néha ki lehet robbantani a politikusokat az autóból. Az 1. osztályon azonban nem a névért kell felárat szedni, hanem valós szolgáltatásokért: több étel/ital, ingyen újság, nagyobb privátszféra, kényelmes, akár fekvőhellyé alakítható ülések, dolgozóasztalok.

taz_bahn_erste_klasse_abschaffung_gruene_schleswig_holstein_dpa.jpg

A német vasút vonatkísérője szolgálja ki az 1. osztályon utazó vendégét egy német ICE-vonaton (forrás: taz.de)

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr4512251910

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Aron_son 2017.04.06. 10:48:51

A kedvencem a MÁV-tól: "Vásároljon e-vonatjegyet - 3% kedvezmény!"
Lényegében a papír árát engedik el nagyvonalúan.

Adani 2017.04.06. 11:36:59

A 65 éven felüliek ingyenes utazását is lehetne korlátozni csúcsidőn kívülre, főleg helyi járatokon, leszoktatva arról, hogy csúcsidőben menjen a piacra, holott az 9 óra után is nyitva van.

Olyan apróságot sem ártana már megoldani ,hogy ha busszal utazok egy megyén belül több járattal megvehessem a jegyet egyszerre akár otthon a neten is. Lásd. Pl. Békésről mentem le úgy 2 hónapja Kondorosra este, buszpályaudvaron pénztár nincs, minek is az. Busz Békéscsabáig, ott csak addig vehetek jegyet, Kondorosig nem. Békéscsabán át kell szállni egy másik járatra ott is jegyet kell venni persze csak készpénzzel lehet bankkárrtyát felejtsd el. Vasút ebben jobb, bármelyik pénztárban megveheted a jegyet bárhová belföldön több átszállás esetén is.

De mondhatnám azt is mikor felsőtárkányi kisvasúthoz mentem, Egerbe busszal, persze a Stadionoknál nem vehetek egyből Felsőtárkányig jegyet, se a vezetőnél se a pénztárban. Még az automatánál sem lehetett Egerbe ( sőt Kékestetőre sem) Egerben a pénztárban sem lehetett, mert csak.

Napijegy sem rossz ötlet, régebben volt is ilyen, Bolyongójegynek hívták, 400km teljes árú jegybe került, kiinduló állomáson le kellett bélyegeztetni és mehettél vele amerre csak akartál, talán annyi megkötés volt ,hogy ugyanoda csak egyszer jöhetsz vissza Vagyis ha Budapesten megvetted akkor bejárhattad egész Dunántúlt de ha Bp-re visszajöttél már nem érvényes tovább.

Most olyan van, hogy 500+ jegy 4 napig érvényes és ameddig nem keresztezed az útvonalat azaz meg tudod a térképen úgy rajzolni az utat, hogy nem kell a ceruzát felemelni és sehol sem "harap a farkába a kígyó" addig érvényes. Azaz nem lehet egy állomást 2x érinteni és egymást fedő útszakaszok sem lehetnek ( vannak kivételek, de ez most lényegtelen).
Ilyesmit egyszeri utas sosem csinál csak nagyon fan vasútbarátok mennek így országjárásra. Ritka eset ugyan ,de van mikor olcsóbban megúszható 500+ jeggyel egy utazás mint retúrjeggyel, ha vállal az ember némi kompromisszumot, lásd, pl. elmegyek Mátészalkára ( 300 km) és ha visszafelé kerülök Vásárosnamény-Nyíregyháza-Miskolc felé akkor km-ben többet megyek, de kevesebbet fizetek.
De ilyen jegyet nem egyszerű szerezni, pláne ha nem tudod Elviraban megadni, mert több mint 16 elágazó állomás van, akkor a pénztárban sem tudja kiadni a gép, csak a kézzel megírt űrjegy marad, nem volt még olyan pénztár ahol nekiállt volna megírni, csak a deák téri menetjegy iroda jöhet szóba ilyenkor. Ott is az volt mikor többen mentünk és nagyon hosszú útra még betérő jeggyel is, hogy hagyd itt a papírt gyere vissza holnap délben és aaddigra megcsináljuk.

Daniel W. Mcload 2017.04.06. 12:25:44

@Adani: Én már kétszer csináltam ilyen 550+-t (már nem 500, hanem 550 a max) és mindkétszer megvártam (ültem a fejükön) amíg elkészültek a jeggyel. :)
Random pénztárban inkább nem is próbálkoztam vele, mert sejtettem, hogy nem nagyon lesznek rá képesek.

Adani 2017.04.06. 12:55:33

@Daniel W. Mcload:

Én már többször is csináltam, jó esetben be lehet nyeletni az elvirával és akkor nincs baj, hosszú utaknál lehet baj ha nem hajlandó benyelni, ezért sok köztes állomást be kell venni, hogy felfogja, te arra akarsz menni és kicsúszol a 16-ból. Random pénztárban nem fog menni, űrjegynél vagy játsszák a hülyét vagy simán elküld a picsába, hogy ilyet itt nem tudsz de elvileg meg kéne írnia bárhol csak tényleg sok idő és valszeg nem csak a pénztáros más is sűrűn emlegetné a teljes családfádat. :) Deák téren viszont felkészültek mindenre, ott megírják. De volt már olyan is mikor a főjegyet ugyan rábíztam a Deák térre és meg is csinálták ,de a gyorsvonati pótjegyeket meg az IC jegyet külön vettem meg pénztárban, és ott nem akarta érteni a pénztáros, hogy csak pótjegy kell és igen nem mára, hanem 2 hét múlva utazok és igen van már jegyem, adja már ki azt a k... jegyet. Az esetleges oldalutazásos retúrjegyeket is kiadják gond nélkül bárhol sőt azt az Elvirában vagy automatában is megveheted. Ami még gondot okoz ha 16-on belül is vagy, hogy Bp-ről indulsz Bp-re nem mehetsz vissza VMAEF rendszer egyik bugja, hogy nem fogja elfogadni a BP szakaszhatáron belülről indulsz és oda is mész vissza. Lásd. Kelenföld indulásnál Rákosra érkezés nem megy. Vagy az első nem közighatáros állomásra kell vegyél ( pl. Pécel) vagy továbbküldeni egy még nem járt vonalon (pl. 120a Ecser ha nem jártál arra). viszont űrjegyen simán megírtak nekem egy Zugló-Albertfalva jegyet úgy, hogy Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc-Szerencs-Hidasnémeti-Kelenföld-Győr-Celldömölk-Pápa-Csorna-Gyékényes-Dombóvár-Godisa (útmegszakítás retúrjeggyel Komlóra és vissza)-Albertfalva. Valójában mivel a vonat nem állt meg Albertfalván Budafokon szálltam le.

Volt olyan pénztáros amelyik nem akarta kiadni mondván rövidebb út is van, de a jogomban áll hülyének lenni meggyőzte. :) A SZÜSZ-ben is van olyan pont amit lehet mutogatni ha tovább akadékoskodna, hogy az utas kérésére ki kell adni hosszabb úton is ha ő úgy szeretné.

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.04.06. 14:02:45

A legtöbb gondolattal maximálisan egyetértek, de a napok szerinti különböző alapár egy baromság. Akkor sem lesz több utas kedden vagy szerdán, ha olcsóbb lesz a menetjegy, mert a világ nem igazodik a közlekedési szolgáltatókhoz. A dolgozó-tanuló emberek ugyanúgy péntektől hétfőig töltenék meg a járatokat ebben az esetben is, akinek meg olyan rugalmas a munkája, vagy nem dolgozik (nyugdíjas, gyes), azok kisebbséget jelentenek, és sok programot, rendezvényt, ami az ő utazásukat is ösztönözné, szintén hétvégére tesznek, hogy a többségnek is elérhető legyen. (Volt már a CitySzerda-kedvezmény 8-10 éve, hogy olyankor nem voltak pótjegyesek az IC-k, vagy legalábbis olcsóbbak... megbukott!) Ha valahogy terelni akarjuk az utasokat, akkor azokat eltérő mennyiségű Spar-jegyekkel kell megoldani, de ez se garancia semmire.

Az Adani-féle 9 óra után olcsóbb napijegy ellenben jó ötlet, de ezzel sem lehet teljesen átformálni az utazási szokásokat. Nemcsak azért, mert az öregek nehezebben változnak, ráadásul notórius koránkelők - itt egyébként inkább a munkáltatóknak, oktatási intézményeknek kéne rugalmasabbnak lenni, és nem mindenkit berángatni hajnali 8-9-re - hanem mert orvoshoz is többet járnak, és sok vizsgálatot, kezelést csak éhgyomorra lehet elvégezni.

A netes jegyvásárlás ösztönzését pedig szintén nem tartom jó dolognak, mert ezek - az automatákkal együtt - még sok országban túl ostobák ahhoz, hogy az utasok igényeit maradéktalanul kielégítsék, főleg, ha helyfoglalás is becsúszik. (Vannak azonban itt is ritka pozitív kivételek, ilyen például az ukrán és az orosz rendszer.)

totii 2017.04.06. 14:41:46

Sok minden szóba került, hogy ez miért lenne jó az utasnak, de arról nem sok, hogy miért lenne jó a szolgáltatónak? Egyáltalán megérné neki? Meg kinek kellene megérnie? Ki tudná ezt kivitelezni? Hogyan tudná ezt kivitelezni? Lennének vesztesei egy ilyen rendszer kialakításának?

matteo14 2017.04.06. 14:57:34

@Adani: Ajánlom egyébként a Délit is. 20 perc alatt meg tudnak írni 3 db 1600 kilométeres űrjegyet is - tapasztalat. Még akadékoskodni sem fognak.
(Jó, amikor kábé az összes létező kiskaput kihasználva csináltuk, akkor kellett egy 50 perc, de a segítőkészség akkor is megvolt :D)

Terézágyú 2017.04.06. 15:04:31

Vessetek rám követ, de nekem nem kóser az, hogy felszáll egy család a vonatra, elfoglalnak x helyet, ráadásul a gyerekek ide-oda rohangálnak, visítoznak - és az ők kevesebbet fizetnek a jegyért mint én... Szóval MINDEN utasnak jobb ez a kedvezmény?

Csokis · http://csokis.blog.hu 2017.04.06. 15:29:13

@Terézágyú: Csak ha a MÁV (állam) azt akarja, hogy fel is szálljon az a család.
Ma egy átlagos négyfős család 2,33 teljesárú jegy áráért utazik. (50% + 50% + 67% + 67%, ami egy Bp-Siófok-Bp úton ~11 000 Ft) Ha biciklit is vinnének, akkor ez még kb. 2000 Ft-tal többe fáj. Ez már bazira nem éri meg nekik, hacsak nem egy M21-es Volga a családi autó.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2017.04.06. 15:37:07

Egy apróság. Csak mert amúgy olyan igényes a cikk tartalmilag és külalakra is. A megyés térkép elavult. Veszprém és Győr-Moson-Sopron között 1991-ig volt ez a határ. A mostani már eléggé más, és 2002 óta érvényes. (Balatonvilágos rossz megyében ábrázolását, mondjuk, nem látom.)

Csokis · http://csokis.blog.hu 2017.04.06. 15:41:12

@Adani: Szép is lenne, ha a Szeged-Pécset nem adná ki Pesten át, mert lehet Baján át is menni. :-)

@Ellátott utas: Olyat azért el tudok képzelni, hogy valaki azért megy majd vonattal, mert eddig a vonat-kocsi árkülönbség nagyon nem fedezte a szopáskülönbséget, kedvezményes áron meg már igen.

petivagyok innen 2017.04.06. 16:21:51

Legelőször ki kellene gyomlálni a torzító tényezőket.
A 65 év felettiek korlátlan ingyen utazását semmi nem indokolja. Ráadásul nyomon követhetetlen, mert számolatlanul viszik igénybe a tömegközlekedést. Nem ritka látvány, hogy az amúgy is zsúfolt hétfő reggeli vonatokon a nénikék nagy batyuval indulnak piacolni, mindenkit elsodorva. De vannak olyanok is, akik unaloműzés képpen szórakozásból utazgatnak össze-vissza az országban, elfoglalva értékes helyeket. Ami igazságtalanság azokkal a 65 év felettiekkel szemben is, akik csak a szükséges mértékben veszik igénybe a kedvezményt.
A másik, a nagycsaládos kedvezmény. Gyakorlatilag ez is pofára megy. A jegyeladója és az ellenőr semmilyen igazolást nem kérhet az utasoktól. Gyakran hallom buszsofőröktől, hogy sokan úgy veszik igénybe a kedvezményt, hogy kölcsöngyereket visznek magukkal. Olyan is előfordul, hogy a jegyvásárlás után, a következő megállóban a gyerekek egy része leszáll a "család " többi tagja meg utazik tovább a célállomásra, igénybe véve az akár több ezer forintos kedvezményt.
A kedvezmények rendszere túl bonyolult. Pár éve utaztam vonattal a Keleti Pályaudvarról. A vonat végétől számítva a 3. kocsiban ültem. A kalauz, amikor meglátta a jegyemet megdöbbent. Azt mondta," maga az első, aki teljesárú jeggyel utazik, pedig a vonat végéről indultam".
A másik dolog el kell dönteni, hogy kinek a feladata a megfelelő utazási körülmények biztosítása. Pl többször előfordult, hogy a kedvezménnyel utazó nagycsaládosnak a buszon kellett pelenkát cserélnie, mivel nem volt cserepelenka, ezért a szaros pelenkát beletörölte az ülésbe, és visszarakta a gyerekre. Ilyenkor ki a felelős, ha épp színházba menet a szaros ülésbe ülök az öltönyömmel? Ki a felelős, ha busz végét wc-nek használják? Szóval lenne mit rendbe tenni a tömegközlekedésen. Papíron jól hangzanak a tanulmányok, de a valóság messze van.
Arra esély sincs, hogy olcsóbb legyen a tömegközlekedés, mint 4-en utazni egy autóban. Volán jegy 25 km-re 500Ft /fő 4 fő esetén ~2000Ft. Az autó kb 2 liter benzint fogyaszt ezen a távon. Vagyis kevesebb, mint feléből meg lehet úszni az utazást.

yoisten 2017.04.06. 16:50:29

Saját példa. Rendszeresen járok Budapestről Vidékre. (Attól most tekintsünk el, hogy a föld talapzati elmozdulások miatt az eddigi 125km 140km-re nyúlt) Helyi tömegközlekedést is számolva: 1felnőt fő, retúr díja 7400 Huf, ha Apa,Anya és egy Gyerköc utazik akkor ez 15570 Huf (!!!) Autóval ugyan ez (autópálya eseti, nem éves matricával) kb 9300 Huf.... Tudom, lehet károgni hogy amortizáció,szerviz meg mi egyéb - aham csak azt ne felejtsük el hogy ezeket befizetjük például adó formájában - amit állami támogatásként a MÁV meg is kap. Szóval mint egyén autóval, kötetlenül(!!!) "korlátlan" csomaggal sokkal de sokkal jobban járok. És az autóm tiszta, kulturált...stb

Adani 2017.04.06. 18:20:42

@yoisten:

Ha már megvan az autó akkor a költségek egy része is megvan vele, a kötelező biztosítás pl. nem függ attól mennyit használod, eleinte mikor még garanciális a kötelező szervizek sem, meg ugye téli-nyári gumi csere sem.

@petivagyok innen:

Ez meg a másik nem vezet jóra hosszútávon ha boldog-boldogtalan kap kedvezményt és alig lesz valaki aki teljes árat fizet. A teljes árú drága, ezért adunk mindenkinek kedvezményt.
Egyszerűbb és logikusabb lenne ha a kedvezményeket vonnák meg és MELLETTE csökkenne az alapdíj is. Még a végén olcsóbb lenne az autónál is. 2007-ben drágult meg hirtelen brutálisan LibiKóka érában a tömegközlekedés duplájára néhol triplájára az nagyon nem tett jót az utazási hajlandóságnak, akkor sikerült azt elérni, hogy két diák is olcsóbban kijött ha autóval mentek. 2006 decemberében Béksécsaba-Békés buszjegy 62 ft 2007 júniusban már 125 ft. Kecskemét-Békéscsaba vonatjegy 1125 ft 2007 májusában fél évvel korábban 500 ft volt kb. Autóval kb. 2000 max. 2500 ft benzinköltségből megvolt az út, háztól-házig.

@Ellátott utas:

Pont azért kéne csúcsidőn kívülre korlátozni a kedvezmények egy részét pl. a 65 éven felüliekét, hogy akinek nem muszáj az ne csúcsidőben utazzon. Akinek van egy kis esze már rájött magától is ,hogy a piac 9 után is nyitva van és akkor még könyörögni és harcolni se kell az ülőhelyért, orvoshoz is lehet időpontot kérni csúcsidőn kívül. Eleve az ingyenességet törölném is el, kedvezményes lehet, de ingyen ne utazzon senki. Volt régebben olyan, hogy regisztrációs jegy, azt gyorsan el is törölték, mert kiderült ,hogy baromi sokan utaznak ingyen és az állam csak kb. harmad annyit fizet átalányként mint amennyit kéne. A falujáró buszoknál meg sok vicinális vonatok is ez megy, hogy papíron alig van utas, és mindig lehet mutogatni a statisztikára, hogy be lehet azt zárni ,alig utazik ott valaki, valóságban tele van ingyen utazókkal. Helyi járatokon is jellemző dolog ,hogy csoportosan járnak a nyuggerek pletyózni a buszra, egy megy a piacra megy még vele 10 másik addig se kell otthon fűteni.

efi 2017.04.06. 19:23:10

@petivagyok innen:
Az autó esetén nem csak benzin kell, hanem gumigarnitúra, szervíz, műszaki, kgfb, ad absurdum garázs. És meg is kell venni. MOndjuk 1 milláért és akkor csak ez utóbbi km-enként máris könnyen +5..10 Ft.

nyelv-ész 2017.04.06. 19:35:37

Lécci ne üljetek fel erre a "Csúcsidőn kívül legyen olcsóbb" című vonatra...

Pont a csúcsidőben kellene autóról tömegközlekedésre terelni a népeket, hogy a közúti közlekedés által okozott környezeti terhelés csökkenjen. Meg a buszok se a dugóban álljanak.

A csúcsidő nem véletlen csúcsidő: az emberek nem hobbiból közlekednek akkor, hanem muszájból. A 65 felettiek kitiltása a csúcsidőből ugyanúgy gáz: ők sem megszokásból, vagy a tömegvonzás miatt mennek reggel. Aki csak hobbiból kóborol, vagy nem fix időpontra megy, az úgysem a reggeli heringjáratokon fog szorongani.

Valamelyik önjelölt politikai csoportosulás is pár napja kampányolt ezzel az ordas baromsággal, de róluk legalább elhiszem, hogy hülyék hozzá :-)

Lovrin 2017.04.06. 19:51:10

A közhihedelemmel ellentétben az Elvirával is ki lehet adatni 500+ jegyeket, csak át kell gondolni mit adunk be neki.

Az elvira útirány mezőjébe nem az elágazó állomásokat kell beütni hanem azokat amik egyértelműen definiálják az útirányt. És két ilyen állomás között az elvira be tud tervezni több átszállást is.

Példa:
Fényesről utazunk Litkére Fényeslitke érintésével.
Az elvira nem dobja ki az egybefüggő útvonalat Debrecen-Mátészalka-Záhony-Nyíregy-Miskolc felé, inkább a 100-ason utaztat Fényeslitkére oda-vissza. Hogy ezt kiküszöböljük Fényeslitke mellé csak egyetlen 110-es vonali állomást kell felvenni pl Tamásipuszta. Így két közbenső állomás megadásával le van fedve a 10 átszállásos út.

Lovrin 2017.04.06. 19:53:57

Nagyon jó lett a cikk, tetszenek az ábrák, csak így tovább!

Diavoletto 2017.04.06. 21:34:54

A gyorsvonati pótjegyet mindenképpen meg kellene szüntetni, mert nulla pluszt ad, pláne, hogy akkor is beszedik, ha pótlóbuszra kell átszállni és ez a kényelmet rontja, és lassabb is jóval.
Az IC pótjegyet is válthatóra kellene átváltani, ahogy pl az ÖBB-nél is van.

Adani 2017.04.06. 22:47:44

@nyelv-ész:

Pedig, de csúcsidőben mennek, mert miért ne? Tipikus dolog ,hogy az orvoshoz is 10 másik kíséri, mert úgyis ingyé' van pletyózni a rendelőben is lehet meleg van, fűtenek helyet kierőszakol magának, másnap meg jöhet ő is, mert összeszedett valami nyavaját a többi betegtől.
@Lovrin:

Igen ezt próbáltam én is leírni, hogy kis szerencsével bele lehet így férni a 16-ba, hogy megérteted az Elvirával mit akarsz. Ha mégsem sikerül akkor jöhet az űrjegy. Ha 4 napig mész 2000 km fölött akkor nem fog menni így se, sanszos, hogy valahol kifullad az utad .

Csúcsidőn kívüli olcsóbb jegynek van létjogosultsága pl. hétvégén hazautazó kollégista diákok kihasználnák sztem csóró kollégistának minden fillér számít, és egy felsőoktatásban tanulónak jellemzően van szabadideje vár pár órát simán ha jelentősen olcsóbban mehet haza egy későbbi vonattal. Ha pl. pénteken nincs órája akkor miért ne várná ki 9-12 közötti kedvezményes vonatot a reggel 8-as helyett? Ráér.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2017.04.07. 07:43:19

@nyelv-ész: Senki nem akarja kitiltani a 65 év felettieket a csúcsból. A kedvezményüket akarják korlátozni. Vagyis utazhatnának csúcsban, de nem ingyen, hanem jeggyel.

petivagyok innen 2017.04.07. 09:30:52

@efi: Persze igazad van, minden relatív. Amikor Pesten laktam bőven meg voltam elégedve a BKV bérlettel, aminek az ára is elfogadható volt. A stockholmi bérlet árának negyede. Viszont, amikor Vidékre költözem autó nélkül meghaltam volna. 2-3 óránként járó, télen hideg, nyáron meleg, néha késő, néha korábban érkező, gyakran zsúfolt buszok nem fedték le a közlekedési igényeimet. Ha meg már úgyis megvan az autó, akkor meg érdemes minél jobban kihasználni.

Budapest HBF 2017.04.07. 10:15:30

@totii: Nem a szolgáltató itt a kérdés. Őt igazából ki is kellene teljesen hagyni a buliból. Az állam szedje be a bevételt, majd teljesítményalapon fizesse ki a szolgáltatót, és alkalmazzon ösztönzőket a teljesítmény javítása érdekében.
Egyébként meg az olyan dolgok, mint a csoportos kedvezmény, vagy a csúcson kívüli utazás kedvezményezése, pont a bevételek növelése és a költségek csökkentése irányába mutat.

Budapest HBF 2017.04.07. 10:17:26

@Adani: Vagy mehet csúcsban, de ne az ütemes IC-t tömje ki, hanem használja az ütemen felüli sűrítővonatot. Ma nem így tesz, mert közel ugyanannyiba kerül.

Budapest HBF 2017.04.07. 10:23:59

@nyelv-ész: Ezek a dolgok nem függenek össze. A csúcsidőn kívüli közlekedés kedvezményezése abból a logikából fakad, hogy akkor a szolgáltatónak rengeteg felesleges kapacitása mozog ha akarja, ha nem. Ahogy a kezdő kurvák szokták mondani: akkor már inkább pénzért, nem? Magyarul ha ott van a kapacitás, akkor termeljen is valamit. Ha lecsökkented a jegyárat, akkor van esélyed, hogy legyen több bevétel, ha ugyanolyan drágán adod, akkor viszont nem nagyon.

Csúcsidőben ráadásul pont a torlódások miatt a közösségi közlekedés versenyhelyzete mindenképpen jobb, így drágábban is elmennek a jegyek. Csúcson kívül jobb helyzetben van az egyéni közlekedés, így a közösséginek is csökkentenie kell a jegyárat, hogy őt is válasszák az utasok.

nyelv-ész 2017.04.07. 10:45:17

@Budapest HBF: Ez az okoskodás vezet oda, hogy évről évre csökken a tömegközlekedés utasszáma, és nő az autózóké. Ha a szolgáltató szempontjai továbbra is fontosabbak maradnak, mint az utasoké, akkor ez a tendencia nem is fog megállni. Az utasok pont leszarják, hogy a szolgáltatónak mekkora fájdalom a csúcsidőn kívüli szolgáltatás fenntartása. Ha az autózás jobban megéri és kényelmesebb, akkor még a dugók ellenére is autóba fog ülni, aki teheti.

Spero 2017.04.07. 19:03:14

A leírtak jók, a vett példa (német) lehet jó is. A magyar gyakorlat sem ma, sem holnap nem lesz könnyű. Ezenkívül alapvető dolgokat rögzíteni kell. Magyarországon (főleg a vasút) Bp.-ről centrális. A közúti közlekedés javításához még sok fejlesztés kellene. Pl. 3 függőlegesen (É-D) elosztott 4 sávos útra Mo. keresztül. Pl. Kassa-Temesvár. Én a helyi busz közlekedést (taxi cégként) talán magánkézbe adnám, persze valamiféle központi karbantartó és vezénylő(diszpécser) központtal. Meg kell nézni az útvonal terveket pl. Sárospatak-Szombathely (vagy egy közeli kis falu) 5-6 órás út. A költségek is magasak, Békéscsaba -Sopron egy nagymamának csak oda (nagymama és 3 gyerek ) 10 ezer Ft feletti. Folyamatos utas kontroll kell, ezért e-jegyváltás előnyös ott ahol lehet, vagy a járművön. A munkahely szervezés, alkalmazás, a lakásviszonyok, lakás bérelhetőség központi támogatása országos elemzést, tanulmányt kíván, nem csak a fiókoknak, egységes elvek mentén. Lehet fokozni , tovább ötletelni. VÁLTOZTATNI SZÜKSÉGES!

Izo 2017.04.09. 22:50:01

MKK for president

totii 2017.04.11. 18:08:21

Egyébként a ki tudja mikori jövőben, amikor már lesz Hódmezővásárhely-Szeged tramtrain, el lehet gondolkodni, milyen bérlet kell rá.

Budapest HBF 2017.04.19. 13:57:16

@nyelv-ész: Egyrészt eleve nem igaz, hogy évről évre csökken a tömegközlekedés utasszáma. Másrészt itt olyan lehetőséget vázoltunk fel, amely a szolgáltatónak és az utasnak is jobb. A szolgáltatónak jobb, mert több utasa lesz csúcson kívül, és kevesebb csúcsban, az utasnak meg jobb, mert csúcson kívül jóval olcsóbban tudna utazni, mint eddig.

Adani 2017.04.19. 15:20:25

Miért is baj ha olcsóbb jegyet lehet venni kevésbé kihasznált járatokra, amiknek amúgy is menniük kell? Lásd. pl van egy kitömött járat, amivel bejönnek a városba az ingázók iskolába és munkahelyre. Kifelé a külvárosba már nem utazik ilyenkor szinte senki ,de a következő járat, ami befelé jön megint tömve lesz. Teleportálni meg nem tud a szerelvény vissza kell menjen, akkor is ha csak forró levegőt szállít. De ha jelentősen olcsóbban lehet utazni vele, akkor ha csak 10 emberből 2 azt választja inkább mondván ő ráér, máris jobban járt mindenki. Ugyanilyen logika szerint meg lehetne nyugodtan hirdetni minden szerelvénymenetet, úgyis mennie kell akkor minimális többletköltség ha jegyet is lehet venni rá azt a minimálisat meg 2-3 utas is kitermeli, aki azzal akar utazni. Régebben (nemtom ma is megvannak-e még) volt Pl. Békéscsaba-Orosháza között ilyen járat, késő este indult, elment Orosházáig, ott aludt a Putyin aztán reggel elment Szentesre az első vonattal, így vitték haza Szentesre. Meghirdetve utaztak is rajta páran, ha meg lement volna szerelvénymenetben csak vitte volna a pénzt.

nyelv-ész 2017.04.21. 20:53:52

@Budapest HBF: Ez egy túlkínálati piacon akár jól is működhet. Itthon azonban a tömköz épp csak azt a minimumot szolgáltatja, amitől még nem tör ki a forradalom. Ha ezek után nem a csúcsidei közlekedést teszti olcsóbbá, hanem a csúcsidőn kívülit, az a csúcsidőben munkába járók újabb tömegét tereli az autó felé. Az emberek nem azt fogják mondani, hogy jajdejó, csúcsidőn kívül olcsóbb, hanem hogy csúcsidőben miért drágább?

sajtomagnes 2017.04.26. 21:05:35

@nyelv-ész: Nemrég egy beszélgetésen vettem részt, ahol a vasúti szolgáltató képviselője arra a felvetésre, miért nem lehet a Gyöngyös-Vámosgyörk és Vámosgyörk-Füzesabony vonatokat összevonni, 2 választ adott: 1. nincs ilyen irányú utazási igény, de ha van is, remek az átszállás, 2. csak nem gondolom, hogy ezért dupla menetvonalat rendelnek meg.
Hmm.

nyelv-ész 2017.04.26. 22:44:21

@sajtomagnes: Na ez az, amikor a szolgáltatónak a saját szempontjai fontosabbak, mint az utasé.