Hogyan ne szivassuk meg Pécset?
2017. május 09. írta: Budapest HBF

Hogyan ne szivassuk meg Pécset?

Mi a gond?

A NIF Zrt. 2017-ben kezdte meg a 40a vasútvonal (Pusztaszabolcs-Kelenföld) felújítását. Ezzel önmagában semmi gond nem is lenne, hiszen a többi, már felújított vonalhoz hasonlóan ez is igen jelentős szerepet tölt be az elővárosban és a távolsági forgalomban egyaránt. Aki pedig rendszeresen használja, láthatja, hogy a vonal meglehetősen le van rongyolódva (bár messze nem annyira, mint a székesfehérvári volt annak idején), így bizony már megérett a felújításra egy ideje.

p0019600.jpg

Budafok mh. épülete régóta szégyenfolt, most végre eltűnik, és az egész megállóhely megújul

A baj szokás szerint ott van, hogy az építkezés komoly korlátozásokkal jár, ami nagyon megnehezíti a közlekedők életét. Természetesen minden kivitelezés jár némi felfordulással, de azért a beruházónak mindent meg kell tennie azért, hogy a kellemetlenségeket minimalizálja. Elvégre, ha tegnap fontos volt a vonal felújítása, mert sokan használják, és elvárjuk, hogy később még több utas legyen, akkor nem lehet azt mondani, hogy oké, fejlesztünk, de akkor most fél évig nem jár semmi.

Balul elsült vágányzárak

Az elmúlt években nem egy olyan hosszabb építkezést láttunk a vasúton, amely súlyos szolgáltatási zavarokat okozott, holott azokat mérsékelni lehetett/kellett volna. A legismertebb példa az esztergomi, ahol az ezer sebből vérző 10-es út mellett az évtizedek alatt jól menő elővárosi vonallá nőtte ki magát az egykor a szénszállítások miatt jelentős mellékvonal. Majd aztán lassan sikerült is nekilátni a felújításának, de a projekt előkészítésének hibái miatt rengeteget csúszott a fejlesztés, lényegében évekig kimaradt a szolgáltatás úgy, hogy értelmes alternatívát nem kínáltak az utazóknak. És persze a hosszúra nyúlt beruházási idő arra már nem volt elég, hogy a villamosítást is elvégezzék, azzal még csak most szöszölnek.

dscf7598_k.jpg

Felújított pálya az árván maradt oszlopokkal az esztergomi vonalon (forrás: hovamegyavonat.blog.hu)

De nem sokkal járt jobban a Vác-Diósjenő vonal sem. A mellékvonali viszonylatban kimondottan jelentős forgalmat bonyolító vonalat Vác állomás felújítása idején Kisvác megállóhelynél elvágták, és a pótlóbuszok a budapesti csatlakozást nem érték el, így az utasoknak a plusz átszálláson túl egy óra plusz menetidő is ajándékul jutott. Pedig egyszerűen meg lehetett volna oldani a dolgot, ha Magyarkút-Verőce megállóhelyről is indult volna pótlóbusz Verőce állomásra, elérve a budapesti vonatot. Kérdés, hogy a KTI-NFM-XXX társulatnak ez miért nem jutott eszébe? Az mindenesetre biztos, hogy a vonal forgalma a káosz által jelentősen csökkent, és máig nem tudott helyreállni a korábbi szintre.

magyarkut.png

Ennyit kellett volna megugrani, nem sikerült...

Szintén sokat szenvedett a csigalassan haladó pályafelújítástól a Szerencs-Sátoraljaújhely vonal utazóközönsége. A MÁV már több éve dolgozik itt, minden évben kizárva legalább fél évre egy-egy minimális szakaszt. A pótlást nehezíti, hogy a vasúttal ellentétben a térség közúti fővonala, a 37-es út kikerüli a településeket, így több viszonylatból álló, bonyolult pótlási rendet kell alkalmazni. Mindenesetre a MÁV nagyon meg volt magával elégedve: az Olaszliszka-Sárospatak állomásköz felújítását követően díszes különvonattal ünnepelték magukat a vezetők - melyet persze autóval közelítettek meg.

18379146_10212481446968110_1935019056_o.png

Az ominózus ünnepi vonat (forrás: sarospatak.hu)

40a_vgzar_terkep.png

A 40a vasútvonal lezárásban érintett szakasza (az alsó, székesfehérvári vonal azóta már kétvágányú)

A 40a vasútvonalon hasonló problémák fenyegetnek, ugyanis a NIF Zrt. jövő év tavaszától egy évre teljesen lezárja az Érd állomás - Kelenföld szakaszt. Bár állítólag a vonatok egy része a vágányzár idejének egy részében eljutna Érd-felsőig, ahol már viszonylag kis gyaloglással át lehet szállni a Székesfehérvárról érkező vonatokra, ez várhatóan mindenképpen a vonatok számának csökkentésével fog járni, illetve minden bizonnyal lesznek olyan járatok is, amely utasainak két többletátszállás is jut majd: egyszer felszállhatnak majd a buszra Érd állomáson, majd le Érd központjában. Hogy kit érint majd rosszul, illetve nagyon rosszul a vágányzár, az még tehát kérdés, de legalább egy érdi átszállással valamennyi vonat esetében számolni kell. Különösen rossz hír ez a kaposvári, bajai, szekszárdi utasoknak, akik esetében a mai, egy átszállásos kiszolgálás esetében is már rezeg a léc minőségi szempontból, lehet tippeket tenni, hogy hányan maradnak majd közülük a vonaton, ha kétszer kell átszállni, netán háromszor?

erdalsofelso_1.png

Érd-felső és Érd-alsó: nem kell kifejezetten sokat gyalogolni, de azért a komfortos átszállástól eléggé messze van

Mit kéne tenni?

Fentieket látva az MKK javaslatot dolgozott ki a helyzet kezelésére, melyet a következőkben be is mutatunk.

A spanyol viaszt tulajdonképpen nem kell feltalálni, hiszen a fenti negatívak mellett azért volt már jó példa is arra, hogy hogyan érdemes megszervezni egy vágányzárat.

Besegít a 44-es!

A Székesfehérvár-Budapest vonal felújítása még a pécsinél is kockázatosabb manőver volt annak idején, hiszen ez a vonal az elővárosi és távolsági szerepe mellett a hátán viszi még a Balaton és a Velencei-tó forgalmát is. Emiatt 2007-ben felmerült, hogy mi lenne, ha a vonatok egy részét elterelnék Pusztaszabolcs felé, a pont most tárgyalt 40a, illetve 44-es vasútvonalakon keresztül? Hiszen ez kerülő ugyan, de a Székesfehérvárt is elkerülő Szabadbattyán-Börgönd vonalnak hála nem vészes, meg egyébként is inkább legyen 10 perccel hosszabb a menetidő, mint, hogy az utasnak át kelljen szállni, vagy ne is tudjon felférni a vonatra.

p0016097.jpg

Felújított pálya és megállóhely Seregélyes-Szőlőhegy megállóhelyen (forrás: vasutallomasok.hu)

Az egyetlen probléma a dologgal az volt, hogy a 44-es számú, Pusztaszabolcs-Székesfehérvár vonal igen rossz állapotban volt, mindössze 40 km/h sebességgel lehetett rajta közlekedni. A javaslatot, hogy még a Székesfehérvár-Budapest közötti munkák előtt újítsák fel ezt a vonalat, először persze élből lesöpörte az akkori minisztérium, pár év elteltével azonban csoda történt, és mégis nekiálltak a munkának. Az összesen majdnem 100 milliárd forintra rúgó projektben a kis mellékvonal helyrerakása mindössze pármilliárdos tételt jelentett, viszont nem kevés kényelmetlenséget, utasidőt sikerült megspórolni, így mindenképpen megérte. Nem is beszélve arról, hogy az ottani falvaknak (Seregélyes, Zichyújfalu) ezzel évtizedekre meg lett oldva a közlekedése.

A Sárbogárd - Börgönd vasútvonal szerepe

A 40a vonal esetében a választ egyrészt szintén valahol Börgönd körül kéne keresni, csak most épp megfordítva a dolgot. A Pusztaszabolcs-Székesfehérvár vonalból ugyanis ott ágazik ki egy másik, Sárbogárdra vezető vonal is, amely előbbihez hasonlóan jó kerülőirányt tudna jelenteni a fővonal felújítása idején: Sárbogárdról Kelenföldre az út a 40a-n keresztül 80, Székesfehérváron keresztül pedig 102 km, tehát kb. 25% differencia van, amely egy 224 km-es Budapest-Pécs útnál azonban már csak 8% többlet.

nevtelen_1.png

A problémát itt is az jelenti, hogy Sárbogárd és Börgönd között a pálya rossz állapotban van, jelenleg majdnem egy óra az út Székesfehérvárig. Ezért mielőbb sort kellene keríteni a vonal felújítására, amely a megfelelő motorvonatok számára 100 km/h sebességet tenne lehetővé (ahogy a 44-es vonalon is).

Mit nyernénk ezzel?

A legfontosabb nyereség, hogy a hosszú vágányzár alatt is meg lehet tartani a közvetlen Budapest-Pécs járatokat, a mostanihoz hasonló menetidővel. Mire ez a projekt elindul, addigra az esztergomi vasútvonal villamosítása remélhetőleg már véget fog érni, így onnan számos Siemens Desiro motorvonat felszabadul. Ezek előnye, hogy tudnak menni villamosítatlan pályaszakaszon, ugyanakkor a 120 km/h sebesség sem jelent nekik gondot, továbbá a székesfehérvári irányváltás is gyorsan megoldható.

pecs_ic.png

3710.jpg

Siemens Desiro motorvonat Esztergomban (forrás: topcardkiado.hu)

Ma Sárbogárdról a Keleti pályaudvarra 1:15 perc alatt jul el a pécsi InterCity. Az általunk javasolt kerülő útirányon át 28 perc alatt tudna eljutni Székesfehérvárig (kb. 80 km/h átlagsebesség, ami megállások nélkül, 100 km/h-val tartható), onnan 4-5 perces irányváltást követően, még a kanizsai gyors előtt tudna elindulni Budapestre. A Déli pályaudvarig így Sárbogárdtól 1:18 perc alatt tudna elérni, tehát még a menetidő is nagyjából azonos szinten maradna. Itt meg kell jegyezni, hogy ha a pécsi vonal déli szakaszán a vonatkeresztet visszatennék Dombóvárról Sásdra (ahol éveken át volt), akkor még összességében a jelenleginél is kedvezőbb menetidőt lehetne biztosítani.

40a_vgzar_1.png

A pécsi InterCity beillesztése a 30a vonal menetrendjébe

dia2_9.PNG

Érdemes a bajai vonatokat Érdig közlekedtetni, hogy minél többek számára maradjon vonzó az eredeti irány; így a pécsi IC némileg tehermentesíthető lenne

Csak egy egy éves vágányzár miatt újítsunk fel egy vasútvonalat?

Tulajdonképpen még amiatt sem lenne butaság, ráadásul az új kerülőirány a 40a vonal felújításának későbbi ütemeiben is jól jöhet, de a Sárbogárd-Börgönd vonalnak amúgy is fontos szerepe lenne a Dunántúlon, a pécsi IC nélkül is foglalkozni kéne vele.

Magyarországon a vasúthálózatnak ugyanis komoly baja, hogy nagyon sugaras, Budapest-központú, körirányú vonalak alig vannak, vagy ha vannak is, rossz a vonalvezetésük, vagy az állapotuk. A Sárbogárd-Börgönd vonal is körirányú vonal igazából, amelyen keresztül olyan városok között teremthető meg nagy tekergés és budapesti átszállás nélkül a kapcsolat, mint Veszprém, Győr, Komárom, Székesfehérvár, Szekszárd, Baja, Pécs, illetve minden egyéb város, amely a felsoroltakon keresztül érhető el. A Sárbogárd-Székesfehérvár vonatok egy Győr-Székesfehérvár tengely logikus folytatását képezhetnék.

45_mh_terkep.png

A 45-ös vonal megállóinak mai és lehetséges elhelyezése

Ráadásul magán a vasútvonalon is vannak települések, amelyeket vonattal jól ki lehetne szolgálni. Felsőkörtvélyesen a település tengelyében halad a vasút, Sárszentágotán, Sárkeresztúron és Abán ugyan a lakott terület szélén megy a vonat, de a település döntő része 1 km-es körön belülre esik. Belsőbáránd pedig a közút szempontjából esik ki nagyon, így ott a vasútnak elsődleges szerepe lehetne a közlekedésben.

És mindez reális?

Elméletileg igen, ha minden szereplő összekapja magát, akkor jövő év közepéig meg lehet valósítani a vonal felújítását. Persze kiindulva abból, hogy csak a döntéshez mennyi idő kell a magyar vasútnál, nem sok reményt fűzünk a dologhoz, de hát meg kell próbálni, hiszen ha a jelenlegi hozzáállásból indulnánk ki, akkor igazából be kéne zárni az egész hálózatot... Ugyanakkor azt is látjuk, hogy ha a politikusok számára valami fontos, akkor azt fénysebességgel képesek megvalósítani.

 ut.png

Egy hozzávetőleges ütemterv. A lényeg, hogy legkésőbb 2018 szeptemberétől már ismét legyen közvetlen Pécs-Budapest vonat

Nagyban segíti a dolgot, hogy a Sárbogárd-Börgönd szakasz felújítása szokatlanul egyszerű projekt. A vonal majdnem végig nyíl egyenes, komoly műtárgy nincs rajta, ráadásul már a mai menetrendben sincs szükség egyetlen közbenső állomásra sem, csökkenő menetidő esetében pedig pláne nincs.

Kockázatot leginkább az elhúzódó döntés jelentheti. A tervezést érdemes a kivitelezőre bízni, elvégre igen egyszerű, felújítás-jellegű projektről van szó, így jelentős időt lehet nyerni. A közbeszerzésben ettől függetlenül persze mindig van jogorvoslati kockázat, előny viszont, hogy az igen egyszerű műszaki tartalom miatt nem kell számítani sok ajánlattevői kérdésre, vagy vitarendezési kérelmekre. A tervezési munka időtartamában nagy kockázatot nem látunk, gyors, rutinszerű munkáról van szó, az engedélyezés már problémásabb lehet, persze nem a műszaki tartalom, hanem a hatóság esetleges leterheltsége, lassúsága miatt. A kivitelezés időtartamát a Kaposvár-Baté szakasz jóval komplexebb felújításának időigényéből becsültük, vélhetően az ottani kivitelezési idő kétszerese elegendő.

Végül beszéljünk egy kicsit a pénzről is. Ahogy megszokhattuk, a fővonali fejlesztések igen sokba kerülnek, nincs ez másként itt sem: a 40a teljes fejlesztése is a 100+ milliárdos műfaj, melyből csak a Kelenföld-Százhalombatta szakasz költsége 51 milliárd. Most abba ne menjünk bele, hogy ez mennyire reális ár, illetve, hogy nem-e lenne olcsóbb megoldás, vagy, hogy a teljes regionális vasúthálózatot háromszor újjá lehetne ennyiből építeni, a lényeg az, hogy a Börgönd-Sárbogárd szakasz kipofozása ehhez képest mindössze 5-7 milliárd Ft-ba kerülne. A pontos költség függ egyrészt a kivitelezői leterheltségtől és pénzvágytól, másrészt attól is, hogy mennyire sikerül használt anyagból kivitelezni az új pályát. Mindenesetre az látszik, hogy ez a munka a teljes projektköltség pár százaléka. Viszont a haszna nem kicsi: egyrészt csökkenti az utasok által elszenvedett nehézségeket, és növeli a projekt elfogadottságát, másrészt a 40a felújításának későbbi ütemeiben sem kis segítség, ha a felújításban érintett vonalszakaszon kevesebb vonatot kell közlekedtetni. Meg úgy mellesleg a vonal felújítása javítaná az egész Dunántúl keresztirányú közlekedését is...

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr8412487751

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Déli Vasúti Szövetség 2017.05.09. 13:02:25

Kítűnő cikk!
A tehervonati rész is megérne egy ilyen nagyszerű szakmai írást. Mert ami ott van.....

Adani 2017.05.09. 14:44:34

Most is látszik ,hogy mekkora hiba volt anno, hogy a 44-es gatyába rázásakor nem lett villamosítva, pedig erről is voltak tervek. ÉS nem csak azért, hogy ne kelljen nagyokat kerülnie a Flirteknek ha a pusztaszabolcsi üzembe kell menniük szervizre. Ha az 5-ös felé is drót kerülne és a 44-es felé is, már egy jó kerülőút lenne a tehervonatoknak, de a személyeknek is ha bármi gond van na meg kb. a V0 fele élből meg is lenne.

Ziu9 2017.05.09. 18:08:30

A 2-es villamosításával nem kapkodnak, meg lennék lepve, ha egyáltalán menetrendváltásra elkészülnének vele. Nem gondolom, hogy a Desiro csodaszer. És nem is nagy kapacitásúak, egy távolsági csúcsidőt lekezelni velük (úgy is hogy Pécs felé volt tán a legnagyobb az utasvesztés az elmúlt években) kb. azt jelenti, hogy a pótlás megeszi a Desiro állomány több mint felét (és akkor még kéne a kocsi nyáron a Balatonhoz, illetve egész évben Mizse felé is). És a kocsik komfortja, üzemkészsége azért...

Én reálisabbnak tartanám, ha egy Bp.-Pécs expressz (vagy csak Szekszárdon megálló) IC-busz lenne a megoldás. Ha azt szeretnénk, hogy Pécsre egyáltalán még maradjon utas, és ne szokjon át mind az autóra. És hátha lenne egy ösztönzés is, hogy a vonat menetidejét lejjebb kell nyomni, mert a végén még kiderül hogy a pályás busz bárhogy gyorsabb. (Ha lenne versenypiac a távolsági közlekedésben, ezen utazási igény kiszolgálását az elsők között, sikerrel szerezné meg a vasúttól).

dr. v.b.1990 2017.05.09. 20:07:43

@Ziu9:

"mert a végén még kiderül hogy a pályás busz bárhogy gyorsabb. (Ha lenne versenypiac a távolsági közlekedésben, ezen utazási igény kiszolgálását az elsők között, sikerrel szerezné meg a vasúttól)."

A buszközlekedés sem opció már, mert azt részben kiváltotta az Oszkár és társai is. Szóval én úgy érzem, hogy a közösségi közlekedés nagy hátrányban van a Pécs-Budapest szakaszon, amit csak látványos fejlesztésekkel lehetne orvosolni. De az , hogy odatennék Desirokat, (ami inkább mellékvonalakra lenne való, pl. a Pécs-Villány-ra) az még a maradék utas nagy részét is elriasztaná.

Ziu9 2017.05.09. 20:43:45

@dr. v.b.1990:
Pécs az országos összehasonlításban a városméret/napi elérhetőségek száma, a menetidő, valamint a felár kényszere miatt csúszott vissza idővel. A telekocsi elsősorban az erre adott válasz. Ha holnaptól egy buszos cég óránként, dinamikus árazással odaállna szolgáltatni, azzal a teljes áron utazók nagy részét, illetve a most telekocsizók kisebb részét (a rugalmasabb piaci szegmenset képviselő fiatalabbakat) nagy eséllyel átcsábítaná.

Adani 2017.05.10. 10:32:24

45-ös vonal feljavítása után nem volna egyszerűbb Sárbogárd és Fehérvár között egy Dízelmozdonnyal átvinni az IC-t előfogatolva? Csörgő pl. jó lenne erre, aztán Fehérváron csak Leakad a Csörgő és mehet tovább a villanymozdony.

Budapest HBF 2017.05.10. 10:38:29

@Adani: Ezt is lehet, csak akkor a 4-5 perces fehérvári irányváltás biztosan nem működik. Ez azért baj, mert utána jön két gyorsvonat is, így még plusz 10-15 perc hozzájön a menetidőhöz.

Budapest HBF 2017.05.10. 10:42:15

@dr. v.b.1990: Van egy nyilvánvaló különbség az utasok és a vasutasok értékítélete között járművek tekintetében. A vasutas számára az ideáljármű egy min. 30 éves nagyfotelos fülkés kocsi. Az utas számára meg a FLIRT és a Desiro, minden felmérésből ez derül ki. A széporrú, halk, korszerű belterű, világos, klímás, alacsonypadlós, tágas klotyós kocsi a többségnek jobban bejön, még akkor is, ha az ülései kétségkívül kevésbé kényelmesek hosszabb utakra, mint a klasszikus távolsági kocsiké. Szóval egyáltalán nem biztos, hogy utaselriasztó lenne a Desiro, sőt.
A baj vele inkább az, hogy kicsi a kapacitása, még egy 3-as trakció is csak 4,5 kocsinyi ülőhelyet tud. Ez csúcsnapokon Pécs felé nem elég, ezért kell a kaposvári és a baja-szekszárdi utasokat lehetőleg elterelni másfelé, ahogy a cikkben írtuk is. Úgy már kijön a matek.

Budapest HBF 2017.05.10. 10:43:27

@Ziu9: Azért abban érzed az ellentmondást, hogy hát a Katicába kell ám a desiro a nyárra, de Pécsre meg járjon inkább busz. Fordítottak azért itt a fontossági viszonyok.

Budapest HBF 2017.05.10. 10:44:32

@dr. v.b.1990: Egyébként igen, ha Desiro lenne Pécsre, akár még azt is meg lehetne játszani, hogy egy kocsi leakad, és elmegy Villányba. Pécsbányai kereszttel nyilván.

Adani 2017.05.10. 10:49:19

@Budapest HBF:

belefér inkább 15 perces + menetidő mint átszállás buszra.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2017.05.10. 11:07:42

A cikkben nem látom, csak az ábráról lehet következtetni arra, hogy mi a javaslat Kaposvárral. Átszállás Fonyódon? Vagy dízelvontatással Pestről Fonyódon át Kaposvárra? Vagy mozdonycsere Fonyódon?

Ziu9 2017.05.10. 12:09:49

@Budapest HBF:
Az ellentmondás annyiban megvan, hogy a Desiro is csak kényszerből távolsági jármű. Sőt, ha minden egyéb körülményt elhanyagolunk, akkor az is jogos hogy a pécsi irány egész évet tekintve fontosabb mint az észak-balatoni. Viszont más szegmensbe tartozó utasok szeretnének nyaranta 1-2 hétvégén eljutni a Balatonhoz, mint azok, akik netán hetente Pécsre járnak! Előbbi utascsoport részben kényszerutasokból áll (gyerekek, idősek), vagy olyanokból, akik egyéb szempont alapján választották a vasutat. Köztük sok olyan, aki egyébként nem gyakori vasúti utas. Nekik - ahogy fentebb is írod, mutatsz egy Desirot vagy egy fecske-Bhv-t, hát egyből az előbbit jegyzik meg pozitív élményként. Pécsre viszont az állandó utasokat már nem ilyen könnyű "átejteni", pláne úgy hogy hiányzik az a plusz hatás is, ami a balatoni vonatozást még versenyben tartja: a nagy közúti forgalom, és az ebből adódó eljutási idő. Túl régóta nem történt a 40-esen semmi ahhoz, hogy az ottani utasok előtt még egy mézesmadzagot gond nélkül végig lehessen húzni, hogy "lehet hogy már 3 óra feletti a menetidő,de majd lesz ez gyorsabb is".

A 45-ös felújításának csak akkor van értelme, ha hosszú távon távolsági tengelyként tekintünk rá. És ez valóban stratégiai kérdés, ahogy írjátok is. Azonban arra aztán már tényleg nem nagyon van jármű, annak beszerzése meg...reálisan sehol. Meg lehet nézni, a 29-esen is csak azért erőltetik a villamosítást, mert nincs forrás távolsági dízeljárműre...

totii 2017.05.10. 12:21:46

@Budapest HBF: Azért mondják ezt, mert eddig utaztak 30 éves gyorsvonati kocsikon, meg utaztak pár éves Flirten és Desirón. Ha IC-kocsi és Desiro/Flirt ülése között kellene választani 200 kilométerre, akkor szerintem inkább az elsőt választanák.

Budapest HBF 2017.05.10. 13:23:42

@erminavet: Addigra már elvileg véget ér a 30-as és a 36-os felújítása, tehát lényegesen gyorsabb lesz arra eljutni. Lehet közvetlen vonat is, ha megoldható valahogy, de elég átszállásosan is megadni az eljutást.

Merlot 2017.05.11. 17:09:15

Egy kérdés: Mi az a vonatkereszt? A pécsi vonalnál említette valaki, hogy Dombóvárról vissza kellene tenni Sásdra.

10 éve volt egyszer egy felsővezeték leszakadás Százhalombattánál, ezért a cikkben piros vonallal jelölt Bp. Déli-Pécs irányban Fehérváron át ment az IC. El is késtem miatta az érettségi találkozó meghirdetett kezdetéről :)

downunder24601 2017.05.11. 20:19:11

Jó a cikk, csak sajnos a döntéshozók magasról fognak tenni az itt felvetettekre.
A 45-öst tényleg jó lenne fejleszteni az 5-össel együtt, majd később egy Dunaújváros környéki vasúti híddal tovább lehetne vinni az Alföld felé, így meg lenne a V0-s.

Én még felvették egy másik alternatívát, aminek a kivitelezése hosszabb, de ésszerűbb lenne. Már több fórumon is írtak arról, hogyan lehetne Érd környékén összekötni a 40a-t a 30a-val. Mi lenne, ha a 30a-ról Tárnokról kiágazna egy vágány Százhalombatta felé??? Máris meglenne az összekötés.

downunder24601 2017.05.11. 20:21:59

@Adani: A 44-esen kellene Pusztaszabolcsról dízellel áthúzni Fehérvárra. Így csak a Csörgőnek (v. Szergejnek) kell akadnia, a villanygépnek nem.

totii 2017.05.11. 20:42:14

@Merlot: Az ellenkező irányba haladó vonatok találkozása. A fenti esetben azt jelenti, hogy a Pécsről és a Pestről induló vonat Dombóváron (is) várja be egymást.

éljen a párt 2017.05.11. 22:50:08

Annak idején, immár kilenc éve azért vettem autót, mert elegem lett a MÁV-ból. Azóta nagyjából két-három évente egyszer (esetleg kétszer, de biztos nem többször) kipróbálom, hogy mit nyújt a magyar vasút. Nos, az autó azóta is maradt, csak most már nem is tervezem, hogy kipróbálom a vonatot. Felőlem akár fel is szánthatják a pályákat. Három gyerekkel még a Pécs-Budapest--Pécs utazás is vállalhatatlan, nem hogy valami messzebbi. Kár, pedig régen szerettem vonatozni... de az biztos, hogy engem és a családomat, mint ügyfelet, a MÁV örökre elvesztett.

gatamaran 2017.05.20. 16:20:27

Tök jó a cikk, egy kérdésem lenne hozzá: honnan tudjátok, hogy egy évre lezárják a kérdéses vonalszakaszt? Én néztem a NIF honlapján, de ott nem találtam magáról az egy éves lezárásról semmi infót.

Gabesz9 2017.05.28. 23:17:35

Az egy dolog, hogy a 45-ös felújítása hasznos dolog lenne, de azt sajnos nem értem hogy a 40a-n miért kell mind a két vágányt egyszerre lezárni? A nagyobb forgalmú fehérvári vonal Tárnok-Szfvár szakaszát fel tudták újítani egyvágányozással is.

Albu 2017.06.16. 06:15:07

Próbálom elképzelni, mi lett volna, ha az M6-os és M7-es két úttestje közé épült volna egy nsv is.
Vagy legalább a Kapos völgyében abbahagynánk a bohóckodást.