Merre tovább magyar InterCity? - első rész
2017. június 08. írta: Budapest HBF

Merre tovább magyar InterCity? - első rész

A magyar vasúti személyszállítás gerincét a nagyobb elővárosok mellett egyértelműen az InterCity-vonatok adják, ezért a magyar vasút jövője jelentős részben ezen a műfajon áll, vagy bukik. A 90-es évek nagy kezdeti fellángolása után, amikor az InterCity még a politikusok körében is fogalommá vált, több évtizedes gazdátlanság, fejlesztési deficit jött, melynek eredményeként mára már az összes visegrádi ország lényegesen jobb városközi gyorsvonatokat tudhat magáénak.

elsoic_1991_iho_1.jpg

Az első magyar InterCity 1991. június 2-án (forrás: iho)

Szavak szintjén az elmúlt években ismét komolyabban foglalkozni kezdtek az InterCity-k jövőjével. Egymást érték a hangzatos ígéretek, látványprojektek, eredmény azonban egyelőre kevés látszik. Az MKK most ezekről a próbálkozásokról foglalja össze a véleményét, kiegészítve a mi meglátásainkkal is.

A kétrészes sorozatunk első részében magának az IC-k hálózatának fejlesztéséről, a következő fejezetben pedig a szolgáltatási palettáról és a járművekről ejtünk majd pár szót.

Milyen legyen a hálózat?

Kevesebb átszállás, félóránkénti közlekedés

Először is mindenképpen szintet kell lépni járatsűrűség, valamint átszállásmentes kapcsolatokkal történő lefedettség tekintetében.

Mindenképpen fontos, hogy valamennyi fő InterCity-tengelyen legyen vonat legalább 60 percenként, de ma már a legfontosabb relációkban a 30 perces sűrűség is érthető elvárás az utasok részéről. Jelenleg a távolsági vonatok esetében egyedül Budapest-Győr között beszélhetünk félóránkénti közlekedésről, ám egyelőre itt sem terjed ez ki az egész napra. Budapest és Székesfehérvár között egy rövid ideig szintén volt 30 percenkénti gyorsvonati közlekedés, azonban azóta sajnos a kanizsai és a veszprémi vonatok egymás fenekében járnak. Forgalom alapján ebbe a sorba kívánkozik a Budapest-Miskolc, valamint a Budapest-Debrecen reláció is. Szeged felé sem ártana a félórás követés (Kecskemét, Nagykőrös stb.), azonban itt az egyvágányú pálya miatt egyelőre ezt nem tartjuk reálisnak.

icetracks.png

Járatsűrűségek (és sebességek) a német InterCityExpress hálózaton: látható, hogy a rendszer nagy részén órásnál jóval sűrűbb a közlekedés, ráadásul ezek mellett számos egyéb gyorsvonat is jár (forrás: wikipedia)

Növelni kellene az ütemes IC-rendszerbe bevont települések, régiók körét is. Főleg a Pécs körül lenne hova fejlődni: az óránkénti Pécs-Budapest közlekedés bevezetése mellett igen fontos lenne a közvetlen kaposvári és bajai eljutás is, legalább kétóránként. A Szekszárd-Baja tengely forgalma valószínűleg önmaga is egy lapon említhető a pécsi ág forgalmával, a kaposvárival együtt meg nagyobb is annál. Ehhez képest ma a Sárbogárd-Baja vonalon mindössze 1 pár közvetlen IC-vonat jár, valamint egy egykori kétórás ütem maradványai használhatók (a korábbi, többé-kevésbé jó menetrendet a Völner Pál-féle járatritkításkor verték szét 2012-ben).

zahony_sebes_indafoto_hu.jpg

A feketevonatok tarkabarka utóda, a Budapest-Záhony sebesvonat régóta megérett a megújulásra, járművek és feladat tekintetében is (forrás: indafoto.hu)

Fontos lenne még a Szerencs-Sátoraljaújhely vonal bekapcsolása is, főleg, hogy ez akár már ma is megvalósítható lenne egyszerűen, ha az odamenő kocsikat az InterCity-k vinnék el Miskolcig. Sárospatak, és a többi érintett település Budapest-irányú forgalma összemérhető például Eger vasúti forgalmával, ahova megy jó menetidővel közlekedő közvetlen vonat. Hasonlóan egyszerűen bevonható az ütemes IC-hálózatba a Nyíregyháza-Záhony szakasz is, hiszen az ott járó sebesvonatok/személyvonatok akár az InterCity-k folytatásaként is működhetnének.

Szintén fejleszteni szükséges néhány olyan határon túli eljutást is, amelyek gyakorlatilag belföldi szintű kiszolgálást igényelnek. Ha tényleg fáj Trianon, akkor kezdjük el lebontani a gyakorlatban! A legfontosabb ezek közül a Budapest-Nagyvárad-Kolozsvár eljutás, amelynek mai kiszolgálása botrányos.

Persze nyilván felmerül a kérdés: nem kerül-e sokba az IC-hálózat járatsűrűségének, méretének növelése? Ha csak magát a futásköltséget nézzük, a helyzet nem rossz, hiszen a legtöbb új InterCity meglévő gyors- és sebesvonatok átalakításával hozható létre. A többlet jellemzően abból fakad, hogy ezek egyes szakaszaikon kevesebb helyen állnának meg, így szükséges volna a budapesti elővárosi zónázó vonatok meghosszabbítása, vagy újak indítása. Tehát mondjuk ha a záhonyi sebes IC szerepbe kerül Debrecenig, akkor Püspökladány és Szolnok között a Budapest-Monor-Cegléd/Szolnok viszonylatú zónázó vonat meghosszabbításával lennének kiszolgálhatók a megállók.

ic80.png

Hogy nézne ki a Budapest-Miskolc vonal járatstruktúrája egy 30 percenként járó IC mellett?

Járatok a faltól falig

Komoly gond a mai magyar hálózattal, hogy nagyon Budapestre koncentrál. Ez részben adottság, hiszen maga az ország is ilyen, és a legnagyobb forgalom szinte bárhonnan Budapest irányába jelentkezik, de azért nem kevesen vannak, akik az ország egyik feléről a másikra mennének.

Jelenleg Budapesten átjutni a vidéki utazóknak meglehetősen nehéz. Sokat javított persze a helyzeten az immár 30 percenkénti Kelenföld - Kőbánya-Kispest vonatok elindítása, de ez egyrészt még mindig két átszállást jelent annak, aki mondjuk Szegedről szeretne Veszprémbe menni, másrészt ez csak a Cegléd felől érkezőknek jelent megoldást. A Miskolc/Békéscsaba felől jövőknek, ha egy Déliből induló gyorsra akarnak átszállni, bizony továbbra is marad a metrózás.

Új megállók Budapesten

Előbbi probléma megoldásának fő akadálya több fontos budapesti megálló hiánya. Ha ezek nélkül kiteszünk egy InterCityt a Keletiből, vagy a Nyugatiból, garantáltan kiszúrunk a Budapestig menő utasokkal, akik azért mégiscsak a többséget alkotják. Igazából megint csak őszintén nem értjük, hogy miért nem épültek már meg ezer éve ezek a megállók, holott mindenki tudja, hogy jobb budapesti hálózati kapcsolatokkal sokkal többre lehet menni, mint a százmilliárdokba kerülő fővonali luxusfejlesztésekkel nyert 5-10 percekkel. Például ha a Csonka János térnél át lehetne szállni a Keletibe menő vonatokról a fonódó hálózat járataira, egész Budára jelentősen csökkenhetnének a vasúttól való eljutási idők, de ugyanez a helyzet a Közvágóhídnál megálló járatok esetében is.

bp_mhek.gif

Javasolt új megállóhelyek és hálózati kapcsolataik Budapesten 

 

Persze mindehhez azért hozzá kell tenni, hogy fontosak a körvasúti megállók, de a fejpályaudvarokat teljesen nem váltják ki. Ha pedig oda is mindenképpen szeretnénk InterCity vonatokat közlekedtetni minden fontosabb irányból, akkor legalább óránként kell ezt tenni, különben túl ritka. Átmérős, országot átszelő vonatokká tehát elsősorban az ezen felüli járatok alakíthatók.

deli_vs_kelenfold.png

A Déli pályaudvar megszüntetésének hatását vizsgáló ábrán jól látszik, hogy egy-egy jó helyen lévő plusz megállóhely milyen drámai mértékben tudja befolyásolni a vasút elérésének idejét Budapesten belül (forrás: itf.hu)

Nézzünk hát körül, hogy kit kivel lehet érdemes összeházasítani! Nyugat felől viszonylag egyszerű a helyzet, hiszen a Keletibe Buda felől érkező járatokról elmondható, hogy Kelenföldön már érintenek egy elég erős, jó kapcsolatokkal rendelkező csomópontot, és ha ehhez még hozzájönnek a körvasúti megállók, akkor nem lesz feltétlenül szükséges a Keletibe történő bevitelük.

Kelet felől felemás a helyzet. A Cegléd irányából érkező távolsági vonatoknak Kelenföld párjaként ott van Kőbánya-Kispest, tehát innen 30 perces IC-ütem esetén minden második vonatot nyugodtan át lehet vinni a túlpartra. A miskolci vonatokkal már más a helyzet, mert ők a Keletit leszámítva nem érintenek olyan csomópontot, ahonnan metróval el lehet érni a városközpontot. Így onnan továbbra is mindenkit be kell vinni a Keletibe, és ottani gyors irányváltással lehet dunántúli folytatásban gondolkodni.

ic_halozati_terkep.png

Javasolt magyar InterCity-hálózat

Nyugat felől a Münchenből érkező railjeteket a hosszukra tekintettel nem érdemes tovább fűzni semerre, nekik a Bécsig menő többi sűrítővel együtt érdemes továbbra is a Keletibe járniuk. A soproni és szombathelyi IC-k viszont tovább vihetők kelet felé. Őket leginkább az erdélyi végpontok felé közlekedő IC-kkel érdemes összekötni. Szintén keresztezi a Dunát a Pécs felől érkező két IC is. Őket Keleti pályaudvari irányváltással könnyen össze lehet hozni a Miskolc felé menő kassai és sátoraljaújhelyi vonatokkal. Ezek mellett még a Bécs-Budapest EC-k meghosszabbítása merülhet fel Békéscsaba/Gyula felé (természetesen Keletis irányváltással).

Persze, hogy kit kivel lehet összekötni, azt azért a menetrendi fekvés is befolyásolja, ami sok egyéb tényezőtől is függ. Tekintve viszont, hogy a következő 10 évben több olyan fejlesztés is lesz, amely 20-30 percekkel tologatja majd el az InterCityket (Püspökladány-Debrecen vonal fejlesztése, Budapest-Hatvan felújítás stb.), bőven lesz mód a hosszú járatok igényeinek figyelembe vételére.

Ilyen módon Sopron-Kolozsvár/Szatmárnémeti, Szombathely-Záhony, Bécs-Gyula, Pécs/Kaposvár-Eger/Sátoraljaújhely, valamint Pécs/Baja-Eger/Kassa vonatok alakulhatnának ki. Ezekkel már több irányban is átutazhatóvá válna az egész ország.

* * *

Sorozatunk második részében magával a szolgáltatással és a járművekkel fogunk foglalkozni.

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr7212251714

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

peetmaster · http://nemdohanyzom.blog.hu 2017.06.08. 15:30:02

Ehhez leginkább egy Duna alatti alagút lenne a megoldás, célszerűen továbbra is a Déli és a Nyugati közé.

Lovrin 2017.06.08. 23:23:05

"a magyar vasút jövője jelentős részben ezen a műfajon áll, vagy bukik"

A magyar vasút jövője a regionális szegmensen áll vagy bukik.
A magyar vasút egy leépülési spirálban van, és ezt nem lehet a másik végén megfogni. Ha minőségi távolsági forgalmat akarunk látni, akkor először meg kell próbálni minőségi regionális forgalmat csinálni. Még ott is ahonnan most alibikétpárvonatozással vonul ki a vasút.

dr. v.b.1990 2017.06.10. 20:21:01

Pécs esetében, azért 2009-ben már felmerült a kör IC lehetősége, ezt a lehetőséget hiányolom a posztból.

www.pecsiujsag.hu/pecs/hir/helyi-hireink/kor-ic-a-del-dunantulon

dr. v.b.1990 2017.06.10. 20:31:35

@Lovrin: Regionális vasútat minden szempontból eltemette a MÁV. Legalábbis ez látszik nekem abból, hogy nagyon minimális fejlesztési tervek vannak ezekre a vonalakra vonatkozóan (pl. kisebb pályakarbantartási munkálatok ), de pl. semmiféle pálya rekonstrukció vagy új kocsik vételére sincs semmiféle terv.

Adani 2017.06.15. 12:45:27

@dr. v.b.1990:
Ez elég nagy baj ha nincs ráhordás a fővonalra ott sem lesz utas. A mellékvonalakkal igen is foglalkozni kéne legalább középtávon és valami koncepciót kialakítani, mert jelenleg már azért is vannak alibi vágányzárak meg a napi 2 vonat is azért marad ott is ,ahol többre hivatott a vonal, mert Bz-ből sincs már elég, Bz pótkocsikat is selejteztek még 1-2 éve is ész nélkül. Ha más nem akkor eladósorban lévő dízel motorkocsik terén kell keresgélni az ÖBB-nek biztos lesz majd vagy már van is eladó motorkocsija, meg ott vannak a Jenbacherek is, de ha meg is veszik azt a 20-25 darabot az is csak tűzoltás.

sncf 2017.06.15. 13:11:26

A rendszerrel a legfőbb probléma ott van, hogy az egyik oldalról összeszedett késés borítja a másik oldalt is. Kiváncsi lennék a Sopron-Budapest-Debrecen-Mskolc-Budapest-Pécs hurokIC átlagos késési adatára... Amíg a menetrendszerűség nagyon nem megy, nem érdemes ilyen átlós összekötésekkel már reggel elverni az egész napot.

dr. v.b.1990 2017.06.15. 13:17:37

@Adani: Ezt értem, de továbbra is fenntartom, hogy a MÁV-nál már kimondták a mellékvonalak halálos ítéletét. (ami baj, nagyon nagy baj)

Budapest HBF 2017.06.15. 14:56:38

@sncf: Magyarország európai léptékkel mérve sem nagy ország. Mit mondjanak a németek, spanyolok, vagy a franciák (vagy a kisebb, de bipoláris országok, mint Ausztria, vagy Szlovákia)? Ők kétszer-háromszor hosszabb járatokat működtetnek (30-60 percenként), mint amekkorákról itt egyáltalán szó van. A másik meg, hogy a késések jelentős részét a fejpályaudvarok, vagy az oda vezető szakaszokon kialakuló problémák jelentik. Namost ha az átlós vonat ezeket elkerüli, akkor máris jelentősen csökkenthető a késések esélye.

sncf 2017.06.15. 15:53:05

@Budapest HBF: "a késések jelentős részét a fejpályaudvarok, vagy az oda vezető szakaszokon kialakuló problémák jelentik". Ez azt jelenti, hogy a Hortobágy kivételével valamennyi IC-t ezzel magyarázzuk, mert mindegyik fejpályaudvarra érkezik vagy onnan indul. A szegedi IC a szatymazi, a nagykőrösi keresztben van elverve, vagy a Ferihegy-Cegléd szakaszon. Ezen nem hinném, hogy segít a nem fejpályaudvar. A körIC-k késésének is csak kisebb része adódik a fejpályaudvarokon (bár kétségtelenül vannak példák, amikor nem tudják már időben elindítani sem a vonatot időben). Nem látom, hogy a szombathelyi forgalomirányítás mennyivel kezeli ettől jobban a balatoni haváriát.

Adani 2017.06.15. 16:25:07

@Budapest HBF:

Csak a vasút tartja fent hitelesen a nagy ország látszatát, a lassú vonatokkal. :)

Sir Gombóc 2017.06.15. 19:22:35

Ami tévedés. Nem volt 30 perces gyorsvonati ütem Budapest-Székesfehérvár között. Volt néhány vonat, ami ilyen követéssel ment, de ennyi.
Viszont a jelenlegi rendnek épp az a lényege, hogy csúcsban órás követést adjon Budapest-Veszprém között! A zalaegerszegi vicc icéket meg hagyjuk, még a jelenlegi vonatpár is jó ha 50%-on megy, a vasárnapi Hetés egyedül a kivétel.