Merre tovább magyar InterCity? - második rész
2017. június 15. írta: Budapest HBF

Merre tovább magyar InterCity? - második rész

Sorozatunk második részében a járművekkel, valamint azok beltartalmával, azaz az utasnak nyújtott szolgáltatással foglalkozunk.

Az előző részhez katt ide!

Szolgáltatás

Az úticélokon túl végig kell gondolni azt is, hogy mit is kapjon az utas a vonaton az útja során. Helyjegy? Étkezőkocsi? Mi lesz a kölykökkel?

Kelljen helyjegy...?

Ma ugyebár úgy megy, hogy (a szegedit kivéve) minden InterCity csak helyjegy megváltása mellett vehető igénybe. Ennek ugyanakkor számos hátránya van:

  • A legnagyobb baj ott van vele, ahol az InterCity helyi szerepet is ellát: a Miskolc/Debrecen felé közlekedő IC-k, vagy a győri vonatok esetében még talán el lehet mondani, hogy van helyettük más alternatíva, ahol nem szükséges az előzetes helyfoglalás, de a pécsi InterCity, vagy a soproni vonat Győr-Sopron között az adott idősávban gyakorlatilag az egyetlen lehetőség a közlekedésre.
  • Utóbbival összefügg a csatlakozó vonatok kérdése. Ha egy 2-3 óránként közlekedő mellékvonali viszonylat az IC-hez csatlakozik, akkor az a kötelező helybiztosítás miatt a következő megyeszékhelyig utazó ingázóknak nem jó, ha meg a lassabb fővonali személyvonatokhoz, akkor meg az IC-re átszálló, utazásonként legtöbbet fizető utas jár rosszul. Ha nincs kötelező helybiztosítás az IC-n, a probléma egyből nem létezik.
  • Az utasok jelentős része a kötelező helybiztosítást láthatóan nem igényli. Biztos mindenki élt már meg olyan jelenetet, amikor egy IC-kocsiban kb. senki nem oda ült, ahová a jegye szólt, mert van, aki négyesbe ülne inkább, van, aki kettes üléshez stb.

Az InterPici kudarca

A kötelező helyjegyváltás problémáit kicsiben, de sokkal élesebben mutatta be a MÁV InterPici fedőnevű próbálkozása. Az alapelv az volt, hogy terjesszük ki az InterCity komfortját a csatlakozó mellékvonalakra is, hogy az utas egész végig ugyanolyan környezetben utazhasson. Ennek érdekében néhány tucat Bzmot jármű belterét az IC-k törzsállományát adó 20-67-es kocsiknak megfelelően építették át.

bz_403pu.jpg

InterPici-motorkocsi Püspökladányban (forrás: railfaneurope.net)

Eddig rendben is lett volna, csakhogy az InterPicikre ugyanúgy helyjegyet kellett váltani. Persze ha valaki átszállt egy InterCityre, akkor csak egyszer kellett a helybiztosítást kifizetni, de helyjegyet attól is kérték, aki csak az egyik megállóból ment volna vele a másikba. Mivel pedig annyi utas/pályakapacitás az érintett vonalakon jellemzően nem volt, hogy egyszerre eltartson értelmes mennyiségű személyvonatot és InterPicit, a dolog vége mindig az lett, hogy személyvonatok helyett indították az InterPiciket. Így aztán a helyi utasok igencsak rosszul jártak az egésszel.

Az InterPicik az ütemes menetrend bevezetésével haltak ki, miután a MÁV rájött arra, hogy ha sima személyvonatokkal biztosít megbízható, óránkénti/kétóránkénti ráhordást az InterCity-khez, az sokkal többet ér, mintha naponta pár alkalommal áterőltet egy rendszeridegen elemet.

Mindezek miatt a legjobb megoldás az lenne, ha a szegedi InterCity-nél már kipróbált módon lennének helybiztosításos és helybiztosítás nélküli kocsik. Ezzel mindenki jól járna, hiszen aki szeretne biztos helyet, az is tud venni, aki pedig nem akar ezért fizetni, annak nem lesz muszáj, továbbá a helyi utasok is rögtön kezelhetővé válnak.

Speciális igények kezelése

Az a mai utasnak már nem színvonal, hogy beállítunk egy InterCitybe nyolc termes kocsit (lehetőleg min. háromfélét), aztán hadd menjen. Számtalan speciális igény van, melyekre mind választ kell adni, hogy a lehető legtöbb utas számára legyen attraktív az IC-szolgáltatás.

A legalapvetőbb dolog, hogy egy InterCity-ben legyen termes és fülkés kocsi is. Mindkettőnek megvan a maga előnye, és az utasok preferenciái is megoszlanak.

ic.jpg

A GYSEV fülkés InterCity-kocsijai a legkényelmesebb vasúti kocsik közé tartoznak (forrás: GYSEV)

A fülkés kocsin belül ezen kívül érdemes speciális fülkéket létrehozni, főként gyerekes családok számára, hiszen ők általában hangosak/hiperaktívak, így nekik és a többi utasnak is jobb, ha el tudnak különülni. Sőt számos vasúttársaságnál már játszósarok, vagy mozi is van a gyerekek számára. De szintén el lehet gondolkodni ún. silent szakaszon is, ahol a telefonok jeleit zavarják, és kiírással is felhívják az utasok figyelmét a csend betartására. Egyes vasúttársaságoknál vannak külön női fülkék is.

m1040017-kopie.jpg

Gyereksarok a regiojeten...

bahnfahren-kinder.jpg

... és gyerekmozi a railjeten (forrás: railfeak.de)

Igen fontos az étkező/büfékocsi léte is. Ahogy a témában írt korábbi posztunkban is hangsúlyoztuk, az ételfogyasztás (korántsem alábecsülendő) igényén túl ennek a szolgáltatásnak igen fontos közösségi tér szerepe is van, illetve a nagy asztalok miatt csoportok, vagy laptopozni szándékozók számára az ételektől függetlenül is attraktívak lehetnek.

A prémium szolgáltatás szintén hangsúlyos elem. A jelenlegi, túlméretezett és valójában minimális szolgáltatási pluszt nyújtó első osztályú kocsik helyett kisebb, de valódi többletkomfortot nyújtó prémium szakaszra van szükség. Ez összeköthető a büfé/étkezőkocsival, hiszen a korszerű prémium osztályon már elvárás az ingyen étel/ital is.

A kerékpárszállítás olyan dolog, amelyről a magyar vasút régóta tudja, hogy fontos, de képtelen országosan elérhető, egyenszilárdságú szolgáltatást teremteni. Valószínűleg még a tájékozottabb vasutasok se tudnák elmondani fejből, hogy éppen melyik InterCity vonaton lehet kerékpárt szállítani, és melyiken nem. Hasonló a helyzet a kerekesszékesekkel is, akik helyzetének megoldatlansága még sokkal alapvetőbb probléma. Mindkét célcsoport számára biztosítani kell alacsonypadlós, és kellő kapacitást kínáló kocsikat.

dia1_11.PNG

Már a kerékpárosnak sem mindegy, hogy begurítja, vagy kíntornássza a bringát...

dia2_10.PNG

... a kerekesszékesnek viszont alapvető pszichológiai kérdés, hogy saját erőből, vagy 2-3 ember segítségével képes csak mozogni

Járművek

Na és persze az sem mellékes, hogy mivel járunk. Jó lesz mindörökké a 90-es évek felújított IC-kocsija? Na meg a halberstadti kocsi vigyázzban álló levegővel? Majd az IC+ lesz a megoldás?

Mit sikerült eddig?

Hát nem sok mindent. A MÁV legutoljára az IC korszak elején, a 90-es évek derekán hajtott végre nagyobb fejlesztéseket a járműparkon. Az induláskor poznani fülkés kocsikat csíptek ki (1. generációs IC-kocsik – Bko 20-37), majd ezt a győri 20-47-es járművek tömeges átépítése követte (2. generációs IC kocsik), illetve utóbbival párhuzamosan számos új, nemzetközibe szánt kocsi is érkezett, amelyek részben belföldön futnak azóta is.

20_67.png

A 70-es években gyártott 19/20-47-esekből lettek a 19/20-67-es, ún. 2. generációs InterCity-kocsik (forrás: vasutikocsi.hu, vagonweb.cz)

Ezt nagy és hosszú csend követte, mely az IC-állomány leromlását, és egyre több színvonal alatti kocsi bevetését hozta magával (halberstadtik, felújított elővárosi kocsik). 2008-ban volt ugyan némi nekibuzdulás, melynek eredménye azonban mindössze 10 db felújított 20-37-es Bo kocsi lett, folytatás nélkül.

61_55_29-57_006-6_bpee_18_su.jpg

20-37-es alapra épített 3. generációs InterCity-kocsi a Keletiben (forrás: hovamegyavonat.blog.hu)

Majd ezután érkezett fényes csillagként az égen az IC+ projekt. Ennek az alapgondolata az volt, hogy külföldi jármű vásárlása helyett tervezzük itthon az új IC-kocsikat, és gyártsuk is le őket nagy darabszámban. Az alapelvvel semmi gond nem lenne, gyártsunk itthon, persze. A gondok ott kezdődnek, hogy 1. nincs erre alkalmas járműgyártó 2. az alapkoncepció sem jó. A kettő persze szorosan összefügg.

icplusz.jpg

InterCity+ kocsi (forrás: hirado.hu)

Járműgyártó. Mivel a tradicionális magyar vasúti járműgyártók a 90-es években tönkrementek, mára kizárólag a MÁV egyes járműjavítói, vagy azok utódcégei jöhetnek szóba, mint potenciális gyártók. A probléma az, hogy ezek megnevezésüknek megfelelően a meglévő járműpark javítására lettek létrehozva, nem újak sorozatgyártására; erre sem elég tudás, sem elég kapacitás nincs. Emiatt a régi kocsik igencsak égető felújítása is roppant nehezen halad. Mekkora volt a nekibuzdulás például 2014-ben a gyorsvonati kocsik narancssárgásító felújítási programjának, vagy az elővárosi kocsik fecskés arculatú átépítésének…! Aztán eltelt 3 év, és még mindig csak az érintett járművek egy része került átépítésre az új arculat szerint, ráadásul több újabb felújítás során csak a korábbi állapot került ismét konzerválásra. Vagy hol is tart a vonyító fékű halberstadti kocsik átépítése? Hát a BDV? Hát a Desirok? Sorolhatnánk még. Összefoglalva: a meglévő alapfeladat ellátása sem megy, de a MÁV-Start mindenáron erőlteti az új járművek sorozatgyártását. Ezek után érthető, hogy a 2014-es két kétes minőségű protokocsi óta csak hozsannázó cikkek írására futotta.

Alapkoncepció. A tervek hibái természetesen szorosan összefüggenek azzal, hogy a járműgyártó mire alkalmas: nyilván tudják pontosan a MÁV-Startnál is, hogy mit kéne, elvégre a FIP-szabadjegyükkel jártak már Európában eleget. Csak hát amit kéne, azt a járműjavító nem biztos, hogy le is tudja gyártani!

ic_plusz_komplex_fonodo_reblog.jpg

A MÁV-Start ezt a kocsit gondolta a kerékpárosok és a kerekesszékesek számára (forrás: fonodo.reblog.hu)

Itt van például az akadálymentesség. Ma már a FLIRT-ek, KISS-ek és az alacsonypadlós villamosok korában alapelvárás, hogy a kerekesszékesek akadálytalanul be tudjanak gurulni önerőből a járműbe, ne pedig két láthatósági mellényes bácsika segítsége, és hosszas liftpittyegés közepette kelljen felszenvedni őket a kocsira. Ehhez képest az IC+ keretében elgondolt kerekesszékes kocsi bizony olyan magaspadlós lesz, hogy csak na. Persze lehet mondani, hogy kerekesszékesből még aránylag kevés van (bár ez is vérgáz magyarázkodás lenne), nade mi van a kerékpárosokkal? Ugye milyen szuper dolog lépcsőzni egy 15+ kilós montival, amelyen még adott esetben oldaltáska is van? A Balaton északi partján ha megjelenik 20 kerékpáros egy magaspadlós kocsi mellett, akkor már agyalhat is a forgalomirányítás, hogy hova tegye át a vonat következő keresztjét…

icplusz_bufe_fonodo_reblog.png

Amaz ott balt lenne a büfé... (forrás: fonodo.reblog.hu)

De említhetnénk a többi finomságot is szép sorjában, kezdve a négyüléses kamubüfével, de beszéljünk inkább egy sokkal alapvetőbb dologról.

Hogyan csinálják máshol?

Méghozzá arról, hogy a klasszikus kocsiknak mostanra már valójában leáldozóban van. Ha a jelenleg futó projekteket, vagy az elmúlt 10 évben megvalósított fejlesztéseket nézzük Európában, azt látjuk, hogy már távolsági szegmensben is motorvonatokat, vagy ahhoz hasonló mozdonyos, de teljesen zárt, vezérlőkocsis szerelvényeket készítenek.

Európai kitekintés

A magyar vasúti közlekedést is jelentősen befolyásolta az ÖBB railjet fedőnevű projektje, melynek keretében az osztrákok szinte az összes távolsági vonatukat azonos kivitelű, 7 kocsis zárt egységekre cserélték le. A gép a nálunk is jól ismert Taurus lett, és persze azonos fizimiskájú vezérlőkocsi is készült hozzá.

iho_railjet.jpg

Railjet halad az 1-es vonalon (forrás: indóház)

Az ÖBB mellett a Salzburg-Bécs viszonylatú vonataival megjelent a Westbahn magántársaság is, amely viszont már kizárólag motorvonatokkal jár, méghozzá a Stadler által gyártott emeletes KISS járművekkel. A vonatban sokféle üléselrendezés található, és az alsó szintre a kerekesszékesek és a kerékpárosok is szintben tudnak beszállni.

iho_wb_kiss_nova.jpg

A westbahn második generációs KISS-motorvonata (forrás: indóház)

Szintén új motorvonatokat szerzett be a LeoExpress nevű cseh cég is, amely a Stadler nálunk is ismert FLIRT2-es alacsonypadlós járműveiből vásárolt be, azonban a Starttól eltérően távolsági utazásra tervezett, kényelmesebb beltérrel kérték a járműveket.

a0b68d7b5d4a.jpg

Távolsági kialakítású FLIRT2 motorvonat a LeoExpress üzemeltetésében (forrás: infobus.sk)

Említésre méltó még a németek InterCity-fejlesztése is, amelynek keretében a Bombardiertől vásároltak emeletes kocsikat, természetesen vezérlőkocsival együtt. Így a railjethez hasonlóan az IC-k is zárt szerelvényekként fognak közlekedni.

kurier_kolejowy_eip_1.jpg

A lengyelek M6-os autópálya helyett erre költöttek: Alstom ED250 (forrás: Kurier Koloejowy)

A nagysebességű szegmensben (ICE, TGV, Thalys stb.) pedig természetesen kizárólag motorvonatok vannak, hiszen abban a műfajban a klasszikus mozdonyos vontatás műszaki okokból nem rúg labdába. Itt megjegyzendő, hogy a nagysebességűzés ma már nem csak a nyugatiak, meg a japánok luxusa, a PKP révén már a visegrádi országokban is megjelent ez a műfaj 20 db 250 km/h sebességre alkalmas Pendolino személyében.

Ennek több oka is van. A nagy csúcsok, amelyek a szerelvények folyamatos, néhány kocsis erősítését igényelték, mára valamelyest csökkentek, hiszen az ütemes menetrend elterjedése által mindenhol jelentősen nőttek a járatsűrűségek, másrészt a tarifarendszer is a csúcsok csökkentését támogatja (Magyarországot leszámítva). Ebben segítettek a legforgalmasabb vonalakon megjelenő magánvasutak is. Mindezek által ma már nem jelent akkora problémát a motorvonati egységek zárt, nem, vagy csak korlátozottan bővíthető jellege, illetve ha meg duplázni kell a kapacitást, akkor éppen, hogy előny a könnyű bővíthetőség. Emellett szintén fontos szempont, hogy a motorvonatok és zárt egységek különösebb macera nélkül, rövid idő alatt visszafordíthatók a végállomásokon, ami különösen a fejpályaudvarokon nagy szó. Továbbá könnyű őket össze, illetve szétakasztani, így szűk kapacitású pályaszakaszon is ki lehet szolgálni több irányt egy vonattal. Gyorsulás, pályaterhelés szempontjából pedig szintén sokkal jobbak a sok hajtott tengellyel rendelkező, a mozdonyokhoz képest alacsonyabb tengelyterhelésű motorvonatok.

Mit tennénk mi?

Alapvetően a motorvonatok, illetve a zárt egységek irányába kellene elmozdulni a hazai hálózaton is. Persze ez jelentős pénzt igényel, és nem fog egyik pillanatról a másikra menni, így egy ideig a klasszikus személykocsikkal mindenképpen számolni kell. Csakhogy ilyen valójában igen sok van már most is, a gond velük csak az, hogy a belső kialakításuk elavult, illetve esetenként a fékrendszer, vagy a forgóvázak szorulnak cserére. Viszont az IC+ példája is mutatja, hogy egy teljesen újonnan legyártott kocsi sem tud többet semmivel sem egy 80-as évek elején legyártott, felújított Eurofima-kocsinál. Akkor meg minek feltalálni a spanyolviaszt?

Használt járművek fejlesztése

Általánosságban elmondható, hogy a 70/80-as évek fordulóján gyártott, erős vázú, 140-160-200 km/h-ra alkalmas kocsikban még kb. 15 év mindenképpen van, egy alaposabb felújítást ezek a járművek megérnek. Ilyen korú járműve a MÁV-Startnak a ca. 300 db halberstadti kocsi (AByee, Byee, Bydee 21/31/84-55 stb.), valamint az osztrákoktól beszerzett 50 db lange Schlieren kocsi (Bmpz 20-76) is ide sorolható. A mai IC-törzsállományt adó 20-67-esek állapotát elnézve kérdéses, hogy van-e bennük még ennyi idő, de az sem kizárt.

schlieren.png

Az ún. hosszú Schlieren kocsik szerkezetileg és még a belterük tekintetében is alkalmasak lehetnek némi upgradeléssel InterCity-kocsinak (forrás: nyiregyhaza.hu, vonatosszeallitas.hu)

A külföldi piacon a 80-as évek elején készített Eurofima-kocsik érhetők el nagyobb darabszámban, ezekből vett a GYSEV is jópárat nemrég. Az ÖBB-nél és az SBB-nél is vonnak majd még ki a forgalomból ilyen kocsikat, de leginkább a DB járműveire érdemes gyúrni, hiszen azok következő felújítása pont 4-5 év múlva lesz esedékes. Fenti járműmennyiség beszerzésével/felújításával középtávon a hazai InterCity-hálózat járműigénye kiszolgálható, 15 éves időtávlatban pedig már valószínűleg lesz annyi idő/pénz, hogy a motorvonat-beszerzéssel kiválthatóvá válnak a klasszikus kocsik.

Ezt a folyamatot persze nagy mértékben segíthetné a vasúti piac hazai liberalizációja, amely a magántőke bevonásával lehetőséget adna a járműpark gyors megújulására.

1024px-db_avmz.jpg

Német...

obb_bmz_neunkirchen.jpg

... valamint osztrák Eurofima-kocsi. Mindent tudnak, amit kell, még egy alapos felújítást mindenképpen megérnek (forrás: wikipédia)

Motorvonat, vagy zárt egység?

Az a reális, ha mindkettővel számolunk. Csak motorvonatból kiindulni azért nem járható út, mert a teljes IC állomány motorvonatra cserélése igen drága dolog, amire rövid távon belül biztosan nem lesz pénz, így legfeljebb a projekt megkezdése lehet reális.

dia2_11.PNG

Zárt InterCity-egység javasolt összeállítása (termes-fülkés-vezérlő)

Tíz éves távlatban tehát kb. 50 motorvonat vásárlásával kellene számolni, amely mellett hasonló mennyiségű zárt egységet kellene közlekedtetni. Ezekhez szükséges a fentebb említett módon a jelenlegi járműállomány fejlesztése, valamint a lentebb részletezett komplex vezérlőkocsik beszerzése. Húsz éves távlatban a motorvonatok száma még tovább növelhető, a feleslegessé váló vezérlőkocsikat pedig nemzetközi forgalomban lehet majd felhasználni a ma forgalomban lévő, addigra kieső étkező- és bisztrókocsik, illetve kerékpárszállító kocsik helyén.

chem_elte_hu_bvmot.jpg

Egyszer már volt Budán kutyavásár: a 90-es években a magyar vasút megpróbálkozott IC-motorvonat gyártásával, de végül nem jött össze a széria (forrás: chem.elte.hu)

Motorvonatokat első körben ott kell közlekedtetni, ahol a legnagyobb szükség van rájuk. A hálózatnál felsorolt viszonylatok közül leginkább a Pécs/Baja - Eger/Sátoraljaújhely, valamint a Pécs/Kaposvár - Eger/Kassa , illetve a Sopron/Szombathely/Győr - Záhony/Szatmárnémeti/Kolozsvár viszonylatokban érdemes gondolkodni. Ezeken a viszonylatokon történne ugyanis a legtöbb össze- és szétakasztás, ami a motorvonatokkal a legkönnyebb. Ráadásul ezeken a viszonylatokon az IC több esetben ellátna helyi funkciót is (Csorna-Sopron, Záhony-Nyíregyháza, Debrecen-Szatmárnémeti stb.), ahol a sok megállás miatt a gyorsulási képesség is fontos szempont. A román pályákon pedig a minél alacsonyabb tengelyterhelés lényeges, hiszen itt a pályaállapotok még a magyarnál is instabilabbak (persze nyilván szükséges lenne odaát befejezni az elkezdett villamosításokat is).

Komplex vezérlőkocsi

Használt kocsikból elsősorban a szokványos fülkés/termes járművek állíthatók ki. Választ kell azonban találni a szolgáltatási koncepciónál már részletezett speciális igényekre is.

vezkocsigif.gif

Említettük, hogy alapvetően szükséges alacsonypadlós kocsi a kerekesszékeseknek és a kerékpárosoknak. Namost ha az egyik kocsi padlószintjét jelentősen lesüllyesztjük, akkor felette tetemes hely keletkezik, így érdemes a még szükséges speciális funkciókat egy második szintre pakolni. Ezen kívül ezzel a kocsival lehet letudni a második vezetőállást is; így elérhető, hogy a mozdonynak ne kelljen körbe-karikába járkálni a végállomáson, hanem csak a vezetőnek kelljen átmenni a vonat egyik végéből a másikba. Összefoglalva a fentieket, emeletes vezérlőkocsit kellene vásárolni/gyártani, amelyben minden speciális funkciót el lehet helyezni.

zelpage_cz.jpg

A német vasút számára gyártott emeletes InterCity-vezérlőkocsik nagyon jó analógiák lehetnek a vázolt járműhöz (forrás: zelpage.cz)

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr5112574643

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Tapsihapsi 2017.06.15. 11:07:24

Bármennyire is vonatrajongó vagyok, a Pendolino nem személy, hanem tárgy. Még az IHO is leszokott erről a modoroskodásról. Pendolino képében, képviseletében, satöbbi.... szabad a stilisztikai fantázia. ;)

humorpalanta 2017.06.15. 12:20:34

Éljenek a zárt szerelvények! :D
Géniusz megoldás, főleg, hogy minden vonat különböző hosszúságú. Akkor lesznek 2-3-4-5-6-7-8 kocsis IC-szerelvényeink is? Vagy 3-kocsis szerelvények, s ha kell, kettő ilyen szerelvény megy? Ne hülyéskedjünk már b@sszus.
Annyi helyen lehetne kritikát megfogalmazni, hogy el sem kezdem.

Jegkoko 2017.06.15. 12:27:25

A navnak a legnagyobb hülyeges volt , hogy nem vasarolt be az osztrakoktol az Ec kocsikbol mint a csehek vagy a gysev .Inkabb hegesztik a soha el nem keszülö IC+ kocsikat.Mert azok alapbol 200 km sebessegre alkalmasak, illetve meg alap allapotban is fenyevekre vanak minden mavnal hasznalt hasonlo kategoriaju kocsitol.Viszont amit nem ertek a nemetek emeletes IC kocsijai miert csak 160 ok lettek, a korabbi 200 helyett.

Bambano 2017.06.15. 12:36:00

a silent szakaszról való elgondolkodás közben gondoljanak arra is, hogy ma Magyarországon telefon jeleit zavarni BŰNCSELEKMÉNY.

tehát ennek figyelembevételével kellene elvetni ezt az ökörséget azelőtt, hogy komolyan felvetődne.

kvp 2017.06.15. 12:36:25

Az IC forgalomban meg az osztrakok se tudtak teljesen elszakadni a magaspadlos liftes kerekesszekes vagonoktol, a peldak kozott pont a railjet liftje van a kepen.

Ellenben a motorvonat vasarlas megkezdodott, raadasul ic forgalomban is jar neha helyjegy nelkuli flirt, amibol letezik tavolsagi valtozat is. Aztan jonnek az elovarosi kiss-ek, a peldaban emlitett emeletes kocsikkal.

Az emeletes ic vezerlo problemaja az, hogy a jelenlegi mozdony es kocsi allomany nem igazan alkalmas tolt uzemu mukodesre a kivant sebessegeken. Alternativat jelentene egy reszben alacsonypadlos, egyszintes ic kocsi bevezetese, azaz kozepen oldalankent 1-1 alacsonypadlos ajto, 1-1 belso rampaval, egyik iranyba a kerekesszekes utasterrel, masik iranyba a biciklis rakterrel. Ezt akar a meglevo regebbi kocsikbol is ki lehet alakitani. Onnantol a magaspadlos vonaton van az osszes utas, tehat maradhat a jelenlegi kialakitas. A szegedi IC egyebkent jo pelda, van benne IC kocsi, gyorsvonati kocsi es sima olcso szemelyvonati kocsi is, termes es fulkes vegyesen. Ebbol lehetne egy 3-4 osztalyos formatumot kialakitani, azaz lenne helyjegyes IC (1, premium), sima gyorsvonati (2, business) es szemelyvonati (3, economy) osztaly, kb. mint a railjet eseten. Ott az elso ket osztaly valaszthat fulkes helyet is. A zart kocsis kialakitas akkor lesz realis, ha nem ossze-vissza esnek ki kocsik a forgalombol, addig jo a jelenlegi elore tervezett osszeallitas.

Hosszu tavon pedig egyertelmu, hogy a tavolsagi flirt-ok es kiss-ek jelentenek a jo megoldast, mivel az orszag jellemzoen akkora, hogy max. nemzetkozi forgalomba van ertelme hagyomanyos kocsikat kuldeni, foleg ahol kozvetlen kocsis forgalom van. A mellekvonalakon is ugyanez a helyzet, par premium ules a gazdagabbaknak es sok olcso ules a lakossag vonatot rendszeresen hasznalo reszenek. Ebben a tekintetben a BCmot sorozat jol lefedte az utazok igenyeit, majd 100 evvel ezelott es a desiro sorozat is ezt a hagyomanyt koveti a kisebb elso osztalyu szakasszal es a nagy alacsonypadlos rakter/utaster kombinacioval, csak sajnos keves van beloluk.

Bambano 2017.06.15. 12:37:48

azon is kellene dolgozni, hogy ugyanaz az út, ha már nyilvánvalóan kényelmetlenebb tömegközlekedéssel, mint saját autóval, legalább ne legyen nagyon sokkal drágább.

mert így nálam esélytelen.

Jegkoko 2017.06.15. 12:49:52

@kvp: Itthon ne is vard, hogy a mav a nemetektöl, osztrakoktol vett vezerlökocsikat hasznalni fogja.Felnek minden nem Magyar eredetü vezerlökocsitol, ez alol egyedül a railjet kivetel.

Evel Knievel 2017.06.15. 12:59:54

Majd akkor szóljatok ha egy IC Miskolc-BP vagy BP-Debrecen út nem tart órákig..Kibaszott lassú, fos kaka, hányás.. hogy a faszba megyhet egy IC majdnem 3 órán át 220 kilométeres szakaszon?????

szamaritánus 2017.06.15. 13:08:00

külön női fülkék? minek? a femináciknak?

Budapest HBF 2017.06.15. 13:16:29

@humorpalanta: Egyáltalán nem olyan nagy a szórás, mint gondolod, nézd csak meg a Start oldalán a vonatösszeállításai között! Általában az jellemző, hogy van egy alap 3-4 kocsis alapstokk, és péntek-vasárnap, illetve néha hétfőn rádobnak még kb. ugyanennyi kocsit. Nyilván persze vannak kivételek, a szegedi az jóval többel jár, pont a kevert jellege miatt.
Egyébként meg, ahogy írtuk is, ha a járatsűrűséget növeled, és a tarifarendszer is támogatja a csúcsok csökkentését, akkor az erősítések szükségessége/mértéke jelentősen csökkenthető.

dr. v.b.1990 2017.06.15. 13:28:05

InterPici az a tekintetben nem volt sikertelen próbálkozás, hogy legalább néhány BZ-t modernizáltak illetve, hogy néhány mellékvonal kapott egy kis minimális szolgáltatás javulást.

Budapest HBF 2017.06.15. 13:31:17

@kvp: "Az IC forgalomban meg az osztrakok se tudtak teljesen elszakadni a magaspadlos liftes kerekesszekes vagonoktol, a peldak kozott pont a railjet liftje van a kepen."

Csakhogy a railjet egy 10-12 éves koncepció, nem pedig a jövő járműve. Egyedül a billenőszekrényeseknél nézhető el a magaspadló, műszaki okok miatt. De hol van az IC+ a billenőszekrényességtől?

"Az emeletes ic vezerlo problemaja az, hogy a jelenlegi mozdony es kocsi allomany nem igazan alkalmas tolt uzemu mukodesre a kivant sebessegeken."

Azt tudjuk, hogy a magyar vasút számára ez megoldhatatlan kihívást jelent, ugyanakkor mondjuk a DB-nél minden vezérlőkocsi tud beszélni minden mozdonnyal. A dolog nyitja annyi, hogy fel kell szerelni ZWS rendszerrel a mozdonyt is, illetve át kell húzni 18 eres UIC kábelt a kocsikon. Előbbi nem túl bonyolult, és igazából az utóbbi sem az, főleg, hogy az újabb mozdonyok (pl. a Traxx) már helyből tudják ezt a fícsört, de a V43-asok egy részét is átépítették ennek megfelelően - folytatni kéne a munkát! De amíg szellemileg ott tartunk, hogy a halberstadti vezérlőből kiszedték a villamosfék karját (a Sziliben nincs villanyfék), majd rájöttünk, hogy oh, hát a Traxxon meg van, és hogy azzal tudjon beszélni a halbervezérlő, hát ahhoz meg pont kéne az a kar... na szóval addig elmeorvosi sztori az egész.

Budapest HBF 2017.06.15. 13:32:49

@dr. v.b.1990: Ez kétségtelen, bár a járműfejlesztéshez nem szükséges egy rosszul működő vonattípust is társítani :)

roooger 2017.06.15. 14:15:04

A Flirt motorvonat (ugye ez ah új piros/kék?) alkalmas lenne műszakilag arra, hogy pl. Szeged-Budapest között közlekedjen?
-
Mert még ha elővárosinak szánták is, sokkal kényelmeseb és csendesebb mint a "hagyományos" MÁV-kocsikl

Párduc oroszlán gorilla... Makákó! 2017.06.15. 14:46:36

Ha az IC+-t komolyan gondolnák, nem a 2 prototípust nézegetnénk 4-5 éve hanem azóta folyna egy évi pár darabos (egyre növekvő ütemű) gyártás.

Ezzel szemben már a meglévő járműpark jelentős része is a parajosban áll fővizsga hiánya miatt. A MÁV kocsigazdálkodása lassan eléri a szerb vasút szintjét, dízel járműpark szintúgy, a 29-es vasútvonal kiszolgálásához kamu vágányzárakat kell meghirdetni, hogy az ország másik feléből össze tudjanak lopkodni elegendő járművet.

Budapest HBF 2017.06.15. 14:57:52

@roooger: Alkalmasnak alkalmas, de azért bármennyire is trendi, meg van benne klíma, meg minden, az ülései azért tényleg nem hosszabb utakra valók.

Budapest HBF 2017.06.15. 16:10:52

@Evel Knievel: A Budapest-Debrecen IC-re gondosz? A 3 órától nagyon messze van a menetidő, a Nyugatiból 2,5 óra, Kőbánya-Kispestről pedig 2 és negyed óra a menetidő. Ráadásul ha végre 160-nal lehetne már menni, akkor ez 2 óra alá fog menni.

darvaskristof 2017.06.15. 17:07:26

A gyereksarok jó, de a mozit jó lenne úgy csinálni, hogy más utasokat ne zavarjon. Aki már járt úgy RailJet-en, hogy a "Kinder Kino" közelébe szólt a jegye és Budapesttől Münchenig kellett hallgatnia kellett a német nyelvű affektáló rajzilmhangokat, vélhetőleg egyetért velem.

Bambano 2017.06.15. 17:10:58

@Budapest HBF: a debrecenbe jövő ic-knél, amik a 4-es út mentén jönnek, jelenleg a menetrendi menetidő 2:29 perc. mostanában nem voltam érdekelt, de korábban igen, soha nem úszta meg az utas legalább 20 perc késés nélkül.

Mindeközben autópályán simán lehet 1:40-et jönni szinte teljesen szabályosan.

Debrecen-Miskolc viszonylaton van olyan ic, ami 1:33-at megy, míg én autópályán 50 percet, és van olyan (rotfl loller), ami 2:28 percet (ic-vel Nyíregyre, onnan SZEMÉLLYEL Miskolcra, és ez az elvira szerint ic).

Debrecen-Miskolc 1. osztályú teljesárú menetjegy jelenleg 2480 forint az elvira szerint (gondolom +gyorsvonati pótjegyet is magában foglaló helybiztosítás), ami nagyon durván elszállt ár.

Expresszbusz · http://expresszbusz.blog.hu/ 2017.06.15. 17:35:06

Először leginkább azon kellene elgondolkodni, hogy mi az a szolgáltatási szint, amit az államnak kell biztosítania, közpénzből, és mi az, amit piaci szereplőkre érdemes bízni.
Pl. szükség van-e államilag dotált, kedvezményes jegyekkel igénybevehető IC vonatokra minden órában minden nagyobbacsaka városunk felé, vagy hagyjuk ezt részben vagy egészben a piacra, és közlekedjen annyi, amennyi megél.

telkoe 2017.06.15. 18:01:37

@Bambano: a silent szakaszról való elgondolkodás közben gondoljanak arra is, hogy ma Magyarországon telefon jeleit zavarni BŰNCSELEKMÉNY.

Valszeg rosszul fordított / fogalmozott aszerző. Mobiltelefonnál nem zavarják a jelet, elegendő megfelelően leárnyékolni is (ablakfólia stb), illetve kikapcsolni a WiFit és nincs telefonálás. A német vasúton jelenleg csak matricák vannak, műszakilag nem akadályozzák a telefonálást.

humorpalanta 2017.06.15. 18:37:41

@Budapest HBF: Szóval akkor. Csak Győr felé: 3-4-5-6-7-8 kocsis vonatok vannak. Mégis milyen zárt szerelvényt rendelnél ide? A zárt szerelvények olyan helyekre jók, ahol van egy kialakult, állandóan hasonló utazásigény. Magyarországon ez nem jellemző, ehhez ugyanis legalább 10-15 évig hasonló szintű szolgáltatást kellene nyújtani. Nálunk még a kirakatvonalon (1-es) is képtelenek ezt fenntartani.
Nálunk 1 helyen lehetne IC-ként zárt szerelvény, a körIC-ken. Slussz passz, ennyi. Arra meg nem érdemes külön szerelvényt beszerezni.

Sir Gombóc 2017.06.15. 19:11:07

@Budapest HBF: Csak csendben megsúgom, okoskák, hogy az Ic forgalomban közlekedő valamennyi kocsi+a halberstadtiak alkalmasak ingavonatra, ezekkel emiatt igazából semmit sem kell csinálni. Illetve folyamatban van a halbi vezérlők reaktiválása tárcsafékes forgóvázzal. az elsőnek jelenleg is zajlanak a próbái.
Az IC+ pedig, minden hibájával együtt semenyivel sem tud kevesebbet, mint a railjet, sőt, úgy néz ki nagyobb hely lesz benne még a 2. osztályon is, mint a railjeten, ami néhány óra múlva már igencsak kényelmetlen a szűkös hely miatt. És van vezérlő is a programban, tehát a hiányolt zárt egység is megvalósítható ha valaha elkészül.
Az biztos, hogy 20 db IC+ kocsi építéséhez a szerszám és alkatrészbeszerzés folyamatban van ezek várhatóan két éven belül elkészülnek és ezek már módosított tervek alapján készülnek

Budapest HBF 2017.06.15. 19:28:23

@Sir Gombóc: Örömmel halljuk, hajrá! Kérdés, hogy eddig ez miért nem jött össze?
Ha a railjet a mérce, akkor nem nehéz azt a szintet elérni. Csakhogy egy 10-12 éves koncepcióról beszélünk, amely ráadásul korántsem a legjobb. Az IC+szal meg kéne haladni a railjetet, nem elérni.
Két éven belül 20 kocsi? Wow! Ilyen tempóval azért lásd be, nem sokra megyünk, ráadásul ha jól tudjuk, azokat a kocsikat nemzetközibe szánja a Start. (Amikor a Szilit gyártotta a Ganz, egy év alatt forgalomba állt 15-20 gép...)

Budapest HBF 2017.06.15. 19:34:26

@humorpalanta: A győri pont nem igazán jó példa. Egyrészt a railjetek révén ott van a legtöbb zárt egység, másrészt ha megnézed, igenis van egy 3 kocsis alapösszeállítás, nagyrészt azzal futnak az IC-k. Hétfőn, pénteken és vasárnap vannak erősítések min. 1 max 4 kocsi, de jellemzően 2-3 az erősítés is. Ezen felül még jön a grazi stokk, az plusz nyilván. Tehát ez frankón kezelhető lenne egy 3-4 kocsis zárt egység duplázásával. Plusz, ahogy a bejegyzésben is írtuk, ezt meg kell támogatni egy olyan tarifarendszerrel, amely valamelyest csökkenti a csúcsokat - az idei nyári balatoni díjszabás például igen pozitív elmozdulás ebbe az irányba.

Lovrin 2017.06.15. 20:13:41

@Expresszbusz: Mihelyst lesz buszos piacnyitás és megjelenik valamilyen komolyabb piaci szereplő gyorsan el fog ez dőlni. MÁV IC-k addig versenyképesek amíg nincs verseny.

humorpalanta 2017.06.15. 21:10:50

@Budapest HBF: Azért a Railjeteket nehogy már idevegyük. Egyáltalán nem a MÁV biznisze és pont az igaz rá, amit mondtam. Meg van a folyamatos és állandó utasmennyiség a Westbahnon, ezért azok ott jól működnek.
Na most akkor kérdezzük meg, hogy a 3 kocsinként átjárhatatlan vonatok mennyire jól működnének a magyar hálózaton.
Nagyon érdekel hogyan akarod csökkenteni a csúcsokat. :D Majd fizetsz az egyetemistáknak, hogy ne vasárnap jöjjenek vissza, meg péntek este, szombat reggel menjenek haza?
Még ha ingavonatokról lenne szó, azt mondom oké. Könnyen bővíthető. De zárt egységekkel az a probléma, hogy képtelen kezelni a honi vasúton jelenlévő óriási fluktuációt.
Ezért sem támogattam az emeletes motorvonatokat sem. Mert ha emeletes kocsikat rendeltek volna, meg hozzá vezérlőt, az szuper lett volna, de így csak önmaguknak okoznak problémákat.
Harmadrészt. Győr felé 3-4 évente megváltozik az elképzelés, aztán fuccs a 3 kocsis zárt egységeidnek, mert akkor meg amúgy akarják majd közlekedtetni a vonatokat.

Jegkoko 2017.06.15. 22:54:20

@darvaskristof: En akarhanyszor a railjeten lattam menni a kinder kinot ott mindig nema volt es mindig ugyan az a par mese reszlet ment ismetelve.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2017.06.15. 23:08:35

@humorpalanta: Néha a Railjet is vissz 1-2 IC kocsit még, így a zárt ingavonatoknál is megoldható a bővítés, ha igény van rá.

Ha több betétkocsit gyártunk, mint amennyi a fix vonatokhoz kellenek, akkor év közben is át lehet variálni a koncepciót. Persze akkor néhány helyen a korábbi szép betétkocsikból kiállított vonatok helyett valami régit kell küldeni.

Regio 2017.06.15. 23:25:32

@Sir Gombóc: " Csak csendben megsúgom, okoskák, hogy az Ic forgalomban közlekedő valamennyi kocsi+a halberstadtiak alkalmasak ingavonatra, ezekkel emiatt igazából semmit sem kell csinálni. "

Csak a 2G IC kocsikon kell ütközőket cserélni,mert nem igazán szeretik a toltvonati üzemet.(Valami műanyag alapú "rugó" van bennük,ami nem szereti a tolt üzemmódot.) Volt ugyan kísérleti IC ingavonati üzem néhány éve egy vágányzár alkalmával Pécs és Dombóvár között halbi vezérlővel és 3xxx Szilivel,de pont az ütközők miatt sem erőltették a dolgot. Utána pedig jött a halbi vezérlők tiltása...

Budapest HBF 2017.06.16. 09:43:26

@Balogh Zsolt: Illetve akár hét közben is lehet bővíteni a szerelvényt, nagyobb forgalmú napok előtt. A lényeg itt az, hogy napközben ne legyen tilitoli, ne kelljen amiatt órákat állni a végpontokon, mert éppen rá kell tolni pár kocsit a szerelvényre, és nem lehet 15 perc alatt megfordulni.

Budapest HBF 2017.06.16. 09:46:57

@humorpalanta: A railjet igenis a MÁV-Start biznisze is, mert idehaza az az ő vonata, csak a kocsikat hozzá az ÖBB-től bérli. Győrig igenis komoly szerepe van a railjetnek a forgalom lebonyolításában.
Az egyetemista pont az a csoport, amelyet jól lehet motiválni, mert aránylag szabad az időbeosztása, illetve nincs sok pénze, így az utazási költségnek komoly szerepe van. Nézd meg a tarifás posztunknál a Hamburg-Berlin ICE díjszabását, ott jól látszik, hogy miként motiválják az utasokat az alacsonyabb forgalmú vonatok használatára!

humorpalanta 2017.06.16. 12:03:02

@Balogh Zsolt: Te most komolyan, melyik országról beszélünk? :D A MÁV-ról van szó. 1-2 ilyen kocsi betoldása a zárt szerelvénybe annyit jelent, hogy műhelybe be, műhelyben kapcsolat bontása, kocsik betoldása, összezárása. Esélytelen, hogy ezzel a MÁV eljátszogasson. Nem hogy hetente, de még évente párszor sem! Ha a DB-ről, vagy ÖBB-ről beszélnénk, gond nélkül egyetértenék és megvalósíthatónak gondolnám. De ugyanaz a baj, mint a buszokon a lehajtható ülésekkel. Az Nyugat-, ez meg Kelet-Európa.

humorpalanta 2017.06.16. 12:12:06

@Budapest HBF: A MÁV lecsapott a lehetőségre, hogy az ÖBB idáig kitolja a Railjeteket Bécs helyett, így egy kicsit kevesebb járművet kell nekik maguknak kiállítaniuk abból, ami nincs. Ennyi a biznic az egész mögött, jah és lehet valamivel dicsekedni, hogy van minőség. Nem azt mondtam, hogy nincs a RJ-nek szerepe... Jajj Istenkém...
Az egyetemista az a csoport, akit arra lehet motiválni, hogy máskor közlekedjen? :D Tényleg? Ismersz közelről egyetemistákat? Aranyat ültethetsz a kertjébe, akkor sem tud máskor utazni, ha úgy van órája. Ha pénteken délután nincs órája vagy programja, akkor fog hazamenni, tök mindegy mennyivel olcsóbb a jegy szombaton. Ha hétfőn reggel van órája, akkor is vasárnap este fog hazamenni, ha itt helyben életet adsz 4 sünnek, meg két kaktusznak.
Az egyetemista ha van pénze utazik, ha nincs, akkor kér kölcsön, vagy nem utazik, ennyi. Nem fogja nézegetni, hogy vasárnap délelőtt tök olcsón tudna hazamenni.
Nincsen semmi baj a kapacitásra alapuló díjszabással, de ne várjunk tőle csodákat. Minimális mértékben fog beleszólni a csúcsidőszakok forgalmába, pusztán abból fakadóan, hogy ebben az országban minden kötött. Ez nem a MÁV hibája, de sajnos megfizet érte.

Budapest HBF 2017.06.16. 13:25:04

@humorpalanta: Hát pedig bonyolultságban egy normál szerelvény szétszedése/összerakása sem más, mint egy zárt szelvény megtoldása további betétkocsival, sőt, ha ugyanolyan kocsikról van szó, akkor még egyszerűbb is lehet. A MÁV-nak sem ez jelenti a problémát a témában jelenleg, hanem az, hogy nem képes egy üzemelő vezérlőkocsit összehozni.
Voltunk egyetemisták mi is. Eleve ott kezdődik a rugalmasság, hogy az órákat is úgy veszed fel, ahogy akarod, és - legyünk már őszinték... - arra jársz be, amelyikre akarsz. Ráadásul utána nem kell gyerekért menni az oviba, nem kell nagybevásárolni az egész családnak, nem kell menni ügyet intézni a kormányhivatalba stb.
Hogy mennyire nagy igény lenne az olcsóbb utazásra, arról pedig sokat elmond, hogy a műegyetemen már több próbálkozás is volt diák különvonatok indítására saját tarifával - más kérdés, hogy a MÁV ellenállásán mindig elbukott a dolog.

humorpalanta 2017.06.16. 16:15:41

@Budapest HBF: Egy normál szerelvényt bárhol, bármikor szét lehet kapni egy pillanat alatt és betoldani, vagy kiszedni belőle egy kocsit. Egy zárt szerelvénynél azt csak műhelyben lehet. Ha például az egyik kocsival van valami, ugrott az egész szerelvényed. Meg olyan sincs, hogy most lemegy Pestről Győrbe, ott kap még 3 kocsit, aztán visszajön. Hidd el, hogy ez is probléma a MÁV-nál. Amikor a jól funkcionáló motorvonatot veszik ki a forgalomból, a javítani valót meg visszaküldik dolgozni, akkor elképzelem, hogy majd a MÁV azzal szórakozik, hogy állandóan műhelybe rángassa a zárt szerelvényeit toldozgatásra.
Hát elég régen lehettetek egyetemisták, azt kell mondjam. Manapság ez egyáltalán nem így működik. Látszik, hogy akik ezt a rugalmasságot hangoztatják, már régen nem találkoztak valódi egyetemmel. Az ezzel kapcsolatos második részre meg inkább nem reagálnék, mert még a végén csúnyákat írnék le. Kicsit kevesebb arcot, ha kérhetem.
Az a különvonat meg. Épp a lényege az lenne, hogy a vonat akkor közlekedne, mikor az egyetemistáknak jó, nem a tarifa az igazi probléma. Pénz hazamenni mindig van, maximum nem eszik normálisan az egyetemista.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2017.06.16. 23:13:47

@humorpalanta: Nem kell erőltetni a zárt motorvonatokat, olyat kell venni, amire szükség van. Ha kocsikat akarunk le-fel akasztgatni, akkor ne Railjetet vegyünk, hanem valami olyasmit, mint a néhai Mdmot, abból is lett hosszabb-rövidebb változat idővel.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2017.06.16. 23:25:42

Nekem is van egy elképzelésem a magyar IC-hálózatról, bár én ellentétesen gondolkozom ez ügyben: én nem bővíteném, hanem éppenséggel ritkítanám az IC-ket.

A magyar vasúthálózaton alig van kétvágányú szakasz, szinte csak Hegyeshalom felé + a kör-IC jelenlegi útvonalán. Itt hagynám meg a tiszta IC-t, igazi IC kocsikkal, nem minden egyébbel, amit épp találok (a halbi az nem IC kocsi). Járjanak óránként és közlekedjen közöttük gyorsvonat is. Így órás IC ütem lenne és órás gyorsvonati ütem, ami együtt fél órás ütemet adna ki. Persze mivel az IC gyorsabb, a vonalak végén már nem 30 perc, hanem lehet csak pár perc különbség lenne közöttük.

A többi vonalon pedig a szegedi hibrid-IC-t vezetném be, három kocsiosztállyal: IC első osztály, IC másod osztály, gyorsvonati kocsi.

Az egyvágányú vasútvonalak nem bírnak el három különböző vonatnemet (IC, gyors, személy) vagy valamelyik a háromból nagyon ritkán fog járni.

Az IC kocsik legyenek tényleg minőségiek, wifi-vel, légkondival, konnektorral, szép ülésekkel, helyfoglalással, ha már pótjegyet szedünk rá. Az első generációs IC kocsik pedig menjenek gyorsvonatba, ne nevettessük már ki magunkat vele.

Az IC-vel számomra az a baj, hogy pótjegyes és a pótjegy vonathoz köti az utast. Ha nem tudja az ember, mikor akar pontosan utazni, nem tud pótjegyet venni, indulás előtt meg vagy lesz rá idő vagy nem. A vonaton meg csak pótdíjért cserébe adnak, Sopron felé ráadásul a pótdíjat kétszer is van pofájuk felszámolni a GySEV/MÁV határ miatt.

dr. v.b.1990 2017.06.17. 01:39:01

@Budapest HBF: Szegény (?)-lásd az EU-s támogatások) ember vízzel főz.

dr. v.b.1990 2017.06.17. 01:45:19

@Lovrin:

"Mihelyst lesz buszos piacnyitás és megjelenik valamilyen komolyabb piaci szereplő gyorsan el fog ez dőlni. MÁV IC-k addig versenyképesek amíg nincs verseny."

Szerinted lesz itt bármelyik szektorban (vasúti és buszos személyszállításra gondolok) piac nyitás valaha is ? Vagy, ha igen, akkor kb. olyan lesz, hogy Mészáros rájön, hogy ehhez is ért.

emhem 2017.06.18. 13:45:59

@humorpalanta:
hát én nemrég voltam egyetemista, és őszintén szólva nem értem, te milyen egyetemistákról beszélsz. akiket én ismerek (magamat is beleértve), azok igenis hajlandóak péntek délután 4 helyett este 7-kor utazni, ha ezzel spórolnak egy ezrest. vagy akár szombat reggel, ha az még olcsóbb.

totii 2017.06.18. 18:18:14

@emhem: Vannak viszont olyanok, akik péntek reggel gurulós bőrönddel mennek órára, na ők mennek haza amilyen gyorsan csak tudnak.

emhem 2017.06.19. 15:46:51

@totii: jó, de most nem is tudnának spórolni azzal, hogy később mennek haza

totii 2017.06.19. 16:58:53

@emhem: Nem minden egyetemista egyforma. Biztos lenne, aki élne a spórolás lehetőségével, de aki csak 2 napot tud otthon lenni havonta, az nem fog 1500 forint miatt fél nappal később hazamenni (bár még az is lehetőség, hogy ellóg két órát, így hamarabb van otthon és olcsóbban).

humorpalanta 2017.06.24. 12:42:17

@emhem: Tök mindegy pénteken mikor utazol, pénteken nem lenne olcsóbb. Szombat reggel sem, max szombaton délelőtt, olyan 10-11 körül. Tényleg hazamennél mondjuk 1,5 óra távolságra úgy, hogy szombaton 10-11 körül indulsz? Vasárnap este ugyanúgy drága, akkor vasárnap reggel jössz vissza? Vagy hétfőn hajnalban?
Nincs gond az ilyen árazással, én támogatom, pusztán csak azt mondom, hogy sokkal nagyobb hatást várnak tőle, mint amire valóban képes. Az ország van szarul megszervezve, ezen nem segít az ilyen árazás, csak rendkívül minimálisan tompít, miközben óriási hatást várnak tőle.

emhem 2017.07.05. 19:39:18

@humorpalanta:
havonta repülök haza egy hétvégére, és igen, volt már olyan, hogy szombat hajnalban jöttem, mert pénteken túl drága volt a jegy. az is elég gyakran előfordul, hogy péntek reggel vagy hétfő este utazom. megtehetem, mert elég rugalmas hozzá a munkaidőm (kb mint egy egyetemistának).

az sem igaz, hogy egész pénteken ugyanannyira kéne, hogy drága legyen a jegy. nyilván nem ugyanolyan népszerű a délután 4-es vonat, mint az este 10-es vagy a reggel 10-es, ezt az árakban is le lehet tükrözni.
pl. svájcban az van, hogy ha veszel egy jegyet, annak fix ára van, és bármely, adott viszonylaton közlekedő vonatra használhatod. pl. zürichből genfbe a jegy (bernen vagy bielen keresztül) 89 frank.
viszont van olyan, hogy supersaver jegy: www.sbb.ch/ticketshop/b2c/adw.do?sprache=en&artikelnummer=4004
ezzel konkrét vonatokra lehet jegyet venni (a készlet erejéig), akár felére csökkentve az árat.
ha itt most megnézed, hogy mik az árak péntekre, abból is elég jól látszik a kereslet:
a reggel 6 és 9 között induló vonatok 70-75 frankba kerülnek (óránként egy lehetőség van 60-ért is)
aztán 9 és dél között 50-ig is lemennek az árak
12-től este 7-ig viszont megint 66 és 80 frank közötti árak vannak (3-ig még egy-egy 60 frankos lehetőség is van, utána nincs)
aztán 7 után megint 50 frankig esnek az árak.

azt szerintem senki nem gondolja, hogy ettől megoldódnának a máv problémái, de ez is egy lépés lenne a javulás felé. kb olyan hatása lehetne, mint a bkv új jegyautomatáinak: jobb szolgáltatás, több eladott jegy, kevesebb bliccelés, nagyobb bevétel.