A vasúti menetrend és a nyilvánosság
2017. június 22. írta: Budapest HBF

A vasúti menetrend és a nyilvánosság

Múlt héten jött a hír, hogy a cseh pályavasút feltette a holnapjára a jövő évre tervezett cseh vasúti menetrendet. Már ez is önmagában hírértékű lenne Magyarországon, hiszen nálunk a következő évi vasúti menetrend normális esetben valamikor november környékén, pár héttel a menetrendváltás előtt kerül fel a MÁV-Start oldalára. A dolog következménye, hogy egyetlen menetrend nem jött még ki az elmúlt években nyomás közbeni változtatások c. mellékkötet nélkül.

Nade! A csehek nem csupán tényközlő jelleggel rakták fel a tervezetet, hanem bizony az észrevételeket is várják. Emiatt igazán érdekes a dolog, hiszen a magyar vasút semmi mástól nem irtózik jobban, mint attól, hogy a közvélemény elmondja a véleményét vele kapcsolatban. Mai bejegyzésünk kifejezetten a vasúti menetrend kapcsán keres válaszokat a miértre, illetve pár tanulságos mérföldkövet is felelevenítünk a múltból.

Kell egyáltalán minden évben új menetrend?

Alapvetően nyilván nem, az lenne az ideális, ha hosszú ideig ugyanaz a kínálat maradna, hiszen a vasúti szolgáltatás egyik alapja a kiszámíthatóság, és nem jó az, ha az utas évről évre más kínálattal szembesül.

Ez alól persze kivételt jelentenek az esetleges járműbeszerzések, pályafelújítások által indukált menetrendi változtatások, melyek egyértelműen előrelépést jelentenek. Vagy éppen visszalépést, ha romlik az infrastruktúra.

Továbbá persze időnként az igények is változnak, ezeket is le kell valahogyan követni, bár azért az országos hálózaton ezek viszonylag lassan történnek, egy városi rendszerben például sokkal gyakrabban van szükség korrekcióra.

19416036_10211046426129746_2142246299_n.jpg

A szocializmus idején nem szórakoztak: kerek perec beírták a menetrendkönyvbe, hogy semmi közöd hozzá (forrás: MÁV menetrendkönyv 1960)

Magyarországon persze az elmúlt 10-15 év menetrendi változtatásait legtöbb esetben egyáltalán nem a fentiek indokolták, hanem az, hogy számos vonalon számtalan próbálkozás ellenére sem sikerült megfelelő kínálatot létrehozni. Ennek pedig meglátásunk szerint három oka van:

  • A menetrendtervezés a nyilvánosság teljes kizárása mellett zajlik, a felhasználóknak minimális esélyük sincs a változtatások befolyásolására.
  • A magyar helyközi közösségi közlekedés az igényfelmérésben rémisztően gyerekcipőben jár; bár a szükséges inputok természetesen rendelkezésre állnak, azokat nem tudják/akarják felhasználni a döntésekhez. A tapasztalatok utólagos kiértékeléséről ugyanezt lehet elmondani.
  • A vasúti menetrend tervezésében részt vevő szervezetek között általában a leghalványabb közös nevező sincs, elhúzódó, piti belharcok alakítják a folyamatokat, az eredményeket/kudarcokat pedig senki nem kéri számon senkin.

Mit akar az utas?

Az igények felmérése kétségkívül nem könnyű, és mivel a jövőről beszélünk, nem is lehet teljeskörű. De a nullánál azért jóval előrébb lehetne jutni, ha a magyar vasút tényleg szeretné.

Az elsődleges inputot természetesen a jegyeladási statisztikák jelentik. Ezek minden hiedelem ellenére teljeskörűen megvannak a vasúti személyszállító cégeknél. Mivel ráadásul viszonylati jegykiadás van, igen pontosan meg lehet mondani, hogy honnan hova hányan utaznak a vasúton (persze az el nem adott jegyek torzítanak, de azért összhálózati szinten ennek kevés a jelentősége). A probléma az, hogy az adathalmazból strukturált összefoglaló táblázatokat, megfelelő szoftverek hiányában igen hosszadalmas összeállítani.

De korántsem lehetetlen! Amikor az MKK 2014-ben az Eger közlekedésének fejlesztésével foglalkozó tanulmányát összeállította, első dolgunk volt a MÁV-Starthoz fordulni adatokért. És mit ad Isten, adtak, és némi munkával részletes és alapos képet lehetett kapni a forgalmi áramlatokról. Amikor viszont a KTI-vel, vagy akár a MÁV-Starttal egyeztettünk - nem is egy alkalommal - kiderült, hogy alapvetően fogalmuk nincs ezekről az adatokról, mert nem akadt olyan kolléga, aki rendesen összegyűjtötte volna őket.

#bezzegsvájcban #bezzegnémeteknél

Persze a kezdésként elmondott cseh akció csak ott, meg idehaza újdonság, vannak országok, ahol évtizedek óta a nyilvánosság bevonásával zajlik a szolgáltatástervezés.

Németországban a hazainál fajlagosan lényegesen több közlekedési társaság létezik, amelyek általában valamilyen szövetség égisze alatt végzik a tevékenységüket. Ez a szövetség, vagy maga a szolgáltató teljesen magától értetődően hoz létre ún. Fahrgastbeirat-okat, azaz utastanácsokat: ezek 10-15 fős testületek, amelyek rendszeres felhasználókból állnak. A tanácsokat évente több alkalommal is összehívják, sőt bizonyos esetekben a szolgáltató újságában, honlapján saját boxban elmondhatják a véleményüket a külvilágnak is. Igen, a német vasúttársaságok bevállalják, hogy az "utazz 9€-ért Velencébe" hirdetés mellett kőkeményen kiosztják őket a saját újságjukban.

23423434234.png

Egyes német közlekedési szövetségek/cégek utastanácsainak csoportképei

Hogy mennyire nem dísznek van az utastanács például a Bayerische Oberlandbahnnál, azt mutatja a lenti részlet a szolgáltató újságából. Ebben az utastanács arra panaszkodik, hogy 22 óra után nincs óránkénti közlekedés a vasútvonalon (igen, nekik ilyen szintű problémáik vannak!), viszont írják azt is, hogy már megbeszéltek időpontot a megrendelői szervezettel a dolog tisztázása érdekében.

bobfahrgastbericht.png

Svájcban szintén teljesen transzparens a menetrendtervezés, olyannyira, hogy az alábbi oldalon még a menetrendi alapadatok (pályaviszonyok, sebességek), menetrendi ábrák és sok egyéb dolog is szabadon letölthető. 

Mindemellett persze a különböző utasszámlálásoknak, kikérdezéses felméréseknek is nagy jelentősége lehetne. Ilyenek a magyar vasúton is vannak, sőt a jegyvizsgálók jelentős részének dolga is, hogy feljegyezze az utasforgalmat az adott vonaton - más kérdés, hogy az így kapott adatok strukturálásával megint senki sem foglalkozik, vagy ha igen, a döntéshozót egyáltalán nem érdekli. Az utasok elégedettségének kikérdezéses felmérése Magyarországon inkább kampányszerű. Olyan jellegű rendszeres, közszolgáltatási térítést is befolyásoló minőségellenőrzés, mint mondjuk Bajorországban van, itthon természetesen nincs.

beg_qual.png

A Bajorországban megjelenő vasúttársaságok által elért pontszámok a negyedévente esedékes mérésen (forrás: BEG)

Ismerkedjünk meg a szereplőkkel!

A vasúti menetrend tervezésében illetékes szervezeteknél a fő szabály az, hogy

mindenki utál mindenkit.

Ez részben persze természetes, hiszen vannak alapvető érdekellenétetek: a megrendelők többet szeretnének kevesebb pénzért, az üzemeltetők meg épp fordítva. Ugyanakkor a normális működéshez kellene, hogy legyenek bizonyos alapvető elvek, minimumok, amelyeket senki sem kérdőjelez meg naponta. Továbbá az is gond, ahogy látni fogjuk, hogy sem a megrendelői oldal, sem az egyes üzemeltető cégek nem egységesek, még házon belül sem.

Általános tulajdonsága e szervezeteknek, hogy az átlagutas nem is tudja, hogy a világon vannak. Kb. annyi van meg neki, hogy "MÁV", hogy ezen belül ki, mit csinál, és milyen egyéb hárombetűsök vannak, arról már fogalma nincs.

szervezetek_01_masolata.png

 

 

 

 

 

Mivel Magyarországon a közszolgáltató közlekedési cégek döntően állami támogatásból tartják fenn magukat, és elvileg a tevékenységüket is az állam szabályozza, a menetrendet elsősorban szintén az aktuális minisztériumnak kéne meghatároznia.

Csakhogy ott mutatóban vannak ilyesmivel foglalkozó szakemberek, aminek számos oka van. A minisztériumi klíma egyáltalán nem kedvez a szakmai munkának: a merev hivatalszerű működés, a státusz-exceltáblagyártás-sablonszövegírás szentháromság szakmai munkánál előrébb valósága, a vezetők folyamatos cserélődése, na meg persze az alacsony fizetés sem túl vonzó.

szervezetek_01_masolata_masolata.png

 

 

 

 

 

Ezért aztán az NFM - bár az ő dolga lenne - kiszervezi a közlekedésszervezési tevékenységet az egyik háttérintézményének. Már a név is jelzi, hogy baj van: egy tudományos intézetnél hogy lehet igazgatóság? Tudományos kutatás, vagy irányítás?

Fenti korántsem csak nyelvészkedés; a KTI SZI egyik legnagyobb baja pont az, hogy nem tiszta a jogállása és a valós feladata. A menetrendet nyilván nem ő fogja tervezni, hiszen ahhoz itt sincs meg a szükséges létszám és tudás, marad hát erre a szolgáltató. Viszont elrendelni sem tud semmit, hiszen nincs rá joga, dönteni az NFM fog, a KTI max javasolhat.

Mindemellett jóval többet is ki lehetett volna hozni a lassan 10 éve létező szervezetből, ha nem hemzsegtek volna a ott a jobb esetben csak hozzá nem értő, rosszabb esetben pedig a kifejezetten rossz szándékú vezetők, akik a következő részben felsorolt zsákutcákban is meghatározó szerepet játszottak. Részben persze ez is annak következménye, hogy tisztázatlan a cég szerepe: márpedig pont az ilyen cégek szoktak a máshonnan kibukott káderek elsődleges gyűjtőhelyévé válni.

szervezetek_01.png

 

 

 

 

 

Jelenleg alapvetően a szolgáltató menetrendeseinek feladata a menetrend tervezése. A szereplők közül az elmúlt 15 évben ők játszották a leginkább pozitív szerepet, az ütemes menetrend bevezetésekor és későbbi, döcögősen haladó kiterjesztésekor is ők voltak a motorjai a változtatásoknak. Hozzá kell tenni, hogy a folyamatos vezetőcserék az ő munkájuknak sem tettek jót, és a fentebb is vázolt igényadatok kezelésével kapcsolatos problémák jelentősen csökkentették az ő komolyságukat is.

Mindemellett ők sem egységesek ám: vannak az emberek a pesti központban, és vannak a vidéki területi igazgatóságnál. Míg előbbiek aránylag használhatóak, addig az utóbbiak jellemzően régen belekövültek az ottani viszonyokba, és rögeszmékre, fantomigényekre hivatkozva gátolják a kínálat fejlesztését.

szervezetek_02_masolata_2.png

 

 

 

 

 

A szolgáltatónál a személyszállítás ellenpontja a járművek üzemeltetésével foglalkozó csoport. Ők egy ideig külön cégként is működtek, és mióta a gépészettől érkezett Csépke András a MÁV-Start vezetője, teljhatalmat élveznek.

Ez azért baj, mert alapvetően a személyszállítási igényeknek kéne meghatározni a gépészek munkáját, és nem fordítva. Sajnos azonban mégis ez történik. A gépészet tevékenysége nyilvánvalóan elégtelen: a járművek rendelkezésre állása botrányos, a dízelmotorvonatok esetében nem ritkán csak a fele használható az állománynak, de a normál kocsik esetében sem sokkal jobb a helyzet. Mivel viszonylag idős a járműpark, sűrűn kell őket vizsgára küldeni, azonban ezeket a gépészet képtelen elvégezni, így gyűlnek a szolnoki rendezőn a hervatag, vizsgára váró járművek, miközben a hivatalos szöveg mindig az, hogy nincs kocsi, így menetrendet bővíteni sem lehet, sőt inkább szűkíteni kéne.

Pénzhiányra persze bármikor lehet hivatkozni (ez már csak azért is jó kifogás, mert ellenőrizhetetlen), de több dolog is van, ami miatt eleve hiteltelen a gépészek állandó járműhiányra való hivatkozása. Egyrészt a pazarló járműfelhasználás miatt: a pécsi IC például hiába áll fél órát Pécsett, nehogy bárki azt gondolja, hogy ugyanaz a szerelvény megy vissza, amelyik jött! Vagy hogy a Keletibe bejön :15-kor a pécsi IC, és megy tovább :30-kor Miskolcra, neeem. Szépen álldogálnak órákat a járművek az állomásokon, majd utána sírunk, hogy nincs kocsi. Mindennek a tetejébe pedig ott van az IC+ projekt, amelyről a múlt alkalommal részletesen is írtunk. A lényeg az, hogy miközben az alapfeladatok ellátása nem megy, "nincskocsi", "ennyipénzbőlnemlehet", a gépészek verik a mellüket, hogy ők bezzeg új járművet gyártanak majd.

szervezetek_02_masolata.png

 

 

 

 

 

A vasúti menetrendet alapvetően befolyásolja, hogy milyenek az infrastruktúra paraméterei. A MÁV vasúti pályát üzemeltető része ennek ellenére független szabadcsapatként működik, a vasút tényleges igényei és az általuk végzett beruházások úgy vannak egymással, mint az elvált apuka és a gyerekek: néha látják egymást. Lehet hosszasan sorolni a fontosak helyett elvégzett felesleges beruházásokat, a hihetetlen hosszúságú felépítmény-cseréket, az évek, sőt évtizedek óta görgetett, sokszor minimális fejlesztéseket. De mondhatjuk az irreálisan hosszú, főleg mellékvonalak menetrendjét hazavágó normaidőket is: ha 20 percet kérnek a forgalmi dolgozók váltóállításra, akkor ki tud ott értelmes menetrendet szerkeszteni?

A probléma itt abból fakad, hogy a pályavasút a MÁV része, míg a MÁV-Start pedig leányvállalat, azaz hierarchiában a személyszállítás alatta van a pályavasútnak. Ezen kívül az is gond, hogy nincs igazából a megrendelői oldalról sem különösebb kontroll a pályavasút felett, kis túlzással azt csinálnak, amit akarnak.

szervezetek_02.png

 

 

 

 

 

Ezt a kontrollszerepet kellene betöltenie valójában a vasúti pályakapacitás-elosztó szervezetnek. Ilyen korábban nem volt, azért kellett létrehozni, mert az EU céljai között szerepel a vasúti piac liberalizációja, ehhez pedig elengedhetetlen, hogy legyen egy, az államvasúttól független szervezet, amely az egyes vasúttársaságok forgalmi igényeit kezeli. Tehát ha két cég is akar ugyanarra, ugyanakkor menni, akkor a VPE dönti el, hogy ki pontosan  hogyan és ki után kap menetvonalat.

A baj az, hogy jelenleg a VPE jelentősége nagyrészt kimerül a menetrend véglegesítésében, valamint a pályahasználati díjak és a hozzájuk kapcsolódó szabályzatok mechanikus legyártásában. A személyi állomány itt egyébként éppen egész jó, a baj csak az, hogy a régebb óta létező szervezetek, főként a MÁV egyelőre jóval erősebbek náluk.

Egy kis történelem

Az alábbiakban felidézünk pár érdekes sztorit a múltból, melyek nagyszerűn rávilágítanak arra, hogy a fenti szervezetek kooperációja miért nem működik.

Az ütemes menetrend bevezetése 2006-ban

Az elmúlt 15 év legnagyobb vasúti szolgáltatásfejlesztése kétségkívül az ütemes menetrend bevezetése volt, mely esetében igazából kész csoda, hogy megvalósult, és nem fúrta meg valaki útközben. Ebben jelentős szerepet játszott, hogy a bevezetésekor épp választási év volt, így a politikusok nem gördítettek elé akadályt. Persze nem is segítették, lényegében egyedül a MÁV szolgáltatástervezői tolták az egészet. Ennek persze meg is lett az eredménye: az ütemes menetrendet első körben csak Kelet-Magyarországra sikerült kiterjeszteni, ráadásul ott is csak részlegesen, hiszen a regionális hálózat már kimaradt belőle, valamint számos fő relációban is elég szegényes maradt a kínálat.

itfterkep.jpg

Vonalbezárások 2007-ben

A 2006-os választások utáni időszak a felelőtlen választási ígéretcunamiból való felébredés időszaka volt, melynek során a kormány kapkodva, különösebb elképzelés nélkül állt neki spórolni az állami kiadásokon. Természetesen a közlekedésért felelős minisztériumnak is ki lett adva, hogy tessék húzni a költségeken.

Ez eddig teljesen rendben is lett volna, csakhogy persze a vasút ezúttal sem a tényleges spórolás irányába mozdult el. Helyette az volt a fő szempont, hogy a vasutasok között a lehető legkevesebb érdeket sértő csökkentések történjenek meg, és jó látványosan lehessen kommunikálni, hogy mi aztán spóroltunk ám! Ennek a két feltételnek a regionális vasúthálózat ritkítása felelt meg leginkább, ahol ráadásul kétségkívül komoly gondok is voltak a műszaki állapotok, valamint a menetrendi kínálat elégtelensége miatt.

p0011266.jpg

"Dögölj meg Feri!" - üzente az utolsó vonatot fogadó felirat Bakonyszombathelyen (forrás: vasutallomasok.hu)

Mivel gyorsan kellett pénzt előteremteni, ezért mindenfajta koncepcionális mérlegelést félretettek az ún. mellékvonalakkal kapcsolatban, pusztán rendkívül hanyagul összeállított elemzésekre, és kapkodva elvégzett utasforgalmi felmérésekre hagyatkoztak. S persze a minisztériumi excel-bajnokok megint leegyszerűsítették a világot oda, hogy ahány km-nyi vonatfutást megspórolunk, annyival csökken majd a MÁV költsége. Miután erősen politikai alapon végzett szelektálás alapján bezártak 14 vonalat, kiderült, hogy a tervezett és a valós megtakarítás köszönő viszonyban sem volt egymással, a vonalbezárások a magyar vasút helyzetén nem segítettek.

webp_net-gifmaker.gif

Segítsünk Bélának! :)

Nézzük, ki, mit hibázott el! Hibásak voltak maguk a vasutasok, hiszen egyrészt az ütemes menetrend fúrásával és egyéb hülyeségekkel maguk is sokat tettek az említett vonalak sorvadásáért, másrészt meg sem próbálták felhívni a minisztérium figyelmét más lehetőségekre. Hibás volt a minisztérium is, mert úgy állt neki spórolni, hogy alapvetően fogalmuk nem volt a vasút költségszerkezetéről, a problémák valós okáról. Valójában persze nem is érdekelte őket, amit jól mutat, hogy az alátámasztó anyagokat többnyire a MÁV-tól kérték be. Az egész folyamatot a nyilvánosság persze drukkerként nézte végig, beleszólása az önkormányzatoknak, civil szervezeteknek semmibe nem volt.

Az ütemes menetrend első fúrása 2008-ban

A ütemes menetrend bevezetésekor pillanatra elalvó fúrkálódók pár év alatt észhez tértek: az egyébként mindenhol jól bevált rendszer további kiterjesztése így már igen nyögvenyelősen ment. Beszédes, hogy míg 2006-ban a teljes keleti országrészben sikerült bevezetni ezt a struktúrát, addig az azóta eltelt 11 évben még mindig nem sikerült eljutni oda, hogy a teljes nyugati országrész le legyen fedve. Ráadásul nem egy helyen visszalépés történt még a 2006-os állapothoz képest is.

sadfsfsdf.png

Mr. Racionális Varjú csipegeti ki a vonatokat a menetrendből (forrás: itf.hu)

A MÁV pályavasúti és gépész részlege már a kezdetektől fúrta az egészet, tehát a nagy pálforduláshoz a Minisztérium hozzáállásának változása, és a KTI SZI megjelenése is kellett. A tisztán kilométer-alapú költségszámolgatás - amely a vasútnál köszönő viszonyban nincs a valósággal, de legalább megspórolja a gondolkodást a politikai számolgatóknak - folyamatosan érvként szolgált az ütemes menetrend továbbfejlesztése ellen.

2008-ig csak a további fejlesztések megfúrása ment, 2008-ban azonban Szabó Pál minisztersége idején az öreg MÁV-osok már el tudták érni, hogy a minisztérium elrendelje az ütemes menetrend visszafejlesztését. Ennek folyományaként ész nélkül gyomláltak ki vonatokat még az InterCity-k menetrendjéből is, komoly zavart okozva az utasok számára.

Vonalbezárások 2009-ben

Miután a 2007-es vonalbezárások, illetve a 2008-as menetrendi ámokfutás sem tudott segíteni a magyar vasút finanszírozási helyzetén, fel lehetett volna tenni a kérdést, hogy talán valahol másutt kéne keresni a szektorban a pénzt.

Persze nem így történt. A minisztérium - ahol ugyanazok az emberek ültek, akik 2007-ben is - ismét a vonalbezárás eszközéhez nyúlt. Ezúttal már kb. kétszer annyi vonal bezárására került sor, köztük olyanokéra, mint a Komárom-Székesfehérvár, vagy a Godisa-Komló.

adsfasdfas.png

Dr. Szupermen Péter, életét kockáztatva megállítja a költségfaló Bzmotot (forrás: itf.hu)

A fenti szereplők persze ismét elégtelenre vizsgáztak. A minisztériumról már imént írtunk. A KTI csináltatott alátámasztó utasszámlálást, melyet a holnapján közzé is tett, de bár ne tette volna! Eleve a vasútvonalak jelentős részéről nem volt számadat, de amiről volt, az is hemzsegett matematikai hibáktól. Olyan vonal is volt, ahol vágányzár alatt próbáltak meg utast számolni. A társadalmi egyeztetés sajátos módon történt, ugyanis a döntéshozók társadalom alatt az MSZP-frakció tagjait értették.

Vonalújranyitások 2010-ben

Elvileg teljesen pozitív dolognak kellett volna lennie a bezárt vonalak régen beígért újranyitásának, de persze ezt is sikerült elbaltázni. A Fónagy János-féle kezdeti ígéretek ellenére, a minisztérium előző ciklusból ottmaradt embereinek köszönhetően 2010 júniusában nevetséges, napi 2-3 pár vonatos kínálatot sikerült bevezetni az újranyitott vonalakon. A nagy felháborodás hatására végül szeptemberben a KTI és a MÁV-Start regionális képviselői leültek az önkormányzatokkal egyeztetni a kínálat bővítéséről. Azonban az említett szervezetek mindenfajta szakmai koncepció nélkül érkeztek az egyeztetésekre, lényegében odadobva a gyeplőt a szolgáltatástervezésben teljesen járatlan polgármestereknek. Ráadásul a MÁV pályavasút is belehúzott: egyes újranyitott vonalakon 20%-kal megnövelte a menetidőt (minden magyarázat nélkül), eleve keresztbe fekve a menetrend-tervezőknek. Az eredmény így erősen felemás lett: a kínálat 2010 szeptemberében ugyan bővült, de korántsem úgy, ahogy kellett volna.

img_4483.JPG

Kovács Zoltán, Gyopáros Alpár és Fónagy János ünnepli a Csorna-Pápa vasútvonal újranyitását 2010 nyarán - ekkor még senki nem gondolta, hogy Fónagy János évekkel később a vonal kinyírását magyarázza majd a TV-ben (forrás: regionalbahn.hu)

Vonalújrabezárások és járatritkítások 2012-ben

A béna kezdést látva lehetett sejteni, hogy nem lesz a dolognak jó vége, de a 2012-es, Völner Pál-féle járatritkítás azért minden képzeletet felülmúlt.

fasdfafsf.png

Mr. Nemközlekedésiterületrőljöttem János államtitkár észtakarékos költségcsökkentésbe kezd (forrás: itf.hu)

A dolog itt is azzal indult, hogy kellett x milliárd a pénzügyminisztériumnak, így átszólt a közlekedési tárcának (ja, ilyen már nem volt), hogy gyűjtsenek ők is. Ők persze mit találtak ki? Hát mit ad Isten, járatritkítást, hiszen a korábbi alkalmakkor is milyen jól bejött! De hát vér vízzé nem válik, az arcok ez esetben is még mindig ugyanazok voltak a politikusok hátterében, mint 2007-ben, 2009-ben, vagy 2010-ben.

A múlt hibáiból a fiúk annyiban tanultak, hogy még sokkal jobban kizárták a nyilvánosságot az egészből, nehogy kiszivárogjon a terv, és megfúrják. Ennek érdekében az akkori hirek szerint még titoktartási nyilatkozatot is aláírattak a MÁV-Start szolgáltatástervezőivel, a KTI pedig éberen őrködött, nehogy valaki beszéljen. Közben szorgosan huzigálták ki a vonatokat a menetrendből, gondosan ügyelve arra, hogy értelme ne nagyon legyen a dolognak: ismét tele lett a menetrend utasokat nem szállító menetekkel, 6-10 órákat dologtalanul álló szerelvényekkel, vasutasokkal. Ráadásul itt már korántsem csak a mellékvonalakon ritkítottak, hanem a fővonalakon is: a százmilliárdokért felújított Budapest-Békéscsaba vonalon konkrétan megfelezték a gyorsvonatok számát. 

Aztán persze 2012 márciusában, a Malév-balhé lecsengését követően azért csak kitört a botrány, és volt is tiltakozás, azonban a KTI és a Völner Pál-féle minisztériumi kommandó már hátradőlten mondhatta mindenkinek, hogy késő gondolkodni, minden el van rendezve. Sok civil szervezet, önkormányzat a döbbenettől moccani sem tudott: mire felfogták, hogy igen, tényleg az a kormány veri szét a vasúti közlekedést, amely újraindított vonalakat, addigra már meg is történt a járatritkítás. Persze a még nagyobb balhé elmaradásában szerepet játszott, hogy ekkor már nem volt Magyarországon olyan politikai párt, amely a lakossági elégedetlenségnek hitelesen hangot tudott volna adni.

2012menetrendi.png

KTI-NFM-MÁV-Start menetrendi egyeztetés 2012-ben

A 2012-es járatritkítások minden szempontból mélypontot jelentettek a magyar vasút történetében. Nem csak azért, mert ez volt minden idők egyik legnagyobb kínálatcsökkentése (felülmúlta a 2007/2009-es ritkításokat együttvéve!), hanem mert a közlekedési szakma morálját, az emberek egymásba vetett bizalmát is szétrombolták a titkosszolgálati módszerekkel végrehajtott intézkedések. S persze óriási csorbát szenvedett a nyilvánosság, az átláthatóság, a demokrácia is. Az egész sztoriért hatalmas erkölcsi felelősség terheli az akkori államtitkárt, Völner Pált és segítőit, valamint a KTI SZI vezetőit.

Járatritkítás 2015-ben

Persze a 2012-es járatritkítás sem hozta a kitűzött célokat, már csak azért sem, mert a leggázabb intézkedéseket még abban az évben visszacsinálták: a szétgyilkolt tiszaújvárosi vonalon, majd később a nógrádi vonalakon visszapótolták a kihúzott vonatok nagy részét, majd visszasűrítették a Budapest-Békéscsaba gyorsvonatokat is. Az utas meg nézte, mint a moziban, ahogy évről évre játszanak vele, akár egy bábuval.

A 2014-es választások után fejcserék jöttek a minisztériumban is, így a Völner Pál-féle társaságot is jobb emberek váltották. De mivel a magyar vasút környékén a hülyemegmaradás törvénye értelmében a káros vezetők száma állandó, máshol romlott a helyzet: az újabb balhét megelőzően a MÁV-Startnál kezdtek el hidegebb szelek fújni, méghozzá a gépészeti vonalról. Mert hát nincs elég kocsi, ugyebár, és mivel nincs elég kocsi, ezért vonatokat kell ritkítani. Sokak kitartó ellenállása miatt ugyan sikerült a brutálisabb terveket megakadályozni, de így is sok helyen ritkult a közlekedés: a legfontosabb áldozatok a 80-as és 100-as vasútvonalak sebesvonatai, amelyek addigi kétórás üteméből számos vonatot töröltek. Majd utána ugyanezek az urak mentek széles mosollyal IC+ kocsit gyártani.

allamtitkarok_1.png

* * *

Jövő héten elmondjuk, hogy a fenti bénázás helyett mi hogyan csinálnánk a szolgáltatástervezést a nyilvánosság bevonása mellett.

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr2712594749

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Lovrin 2017.06.22. 10:39:23

Gratulálok, remekül összeszedett cikk!

Déli Vasúti Szövetség 2017.06.22. 14:09:13

Hm,egész kis sztori.
Azért a VPE sem éppen a legtökéletesebb szerveződés.
De egyébként érdekes írás.

Adani 2017.06.22. 14:41:58

Kéne a vasútnál is egy BKK szerű szervezet, aki megköveteli a szolgáltatást és odacsap az asztalra ha töketlenség van. a BKV-nál működött, kötbérezés a kimaradt járatok miatt akár BKV akár alvállalkozó volt, 10% fölötti volt a járatkimaradás a BKK előtt fénykorában 4% alá esett.

kombi 2017.06.22. 15:44:48

@Adani: Hát nem ártana valami Szupercsapat, mert lassan a MÁV-Start fejére is ideje lenne egy jó nagy kokit kiosztani. Egyes szegmensekben a T. szolgáltató ugyanis a hivatalosan meghirdetett és közzétett díjaival merőben ellentétes díjak alkalmazásába kezdett...

barna86 2017.06.23. 09:34:48

Egyszerűen csak ki kellene dobni a fent leírt tulajdonságokkal rendelkezőket a cégek vezetéséből: 1) azokat, akik még mindig a '70-80-as években élnek, nekik az utas csak nyűg, irányváltáshoz kell legalább 15-20 perc, mert régen is úgy volt stb; 2) azokat, akik hibás pénzügyi oldalról nézik, s azt hiszik, hogy a költségek egyenesen arányosak a futott km-ek számával, és nem hiszik el, hogy ha már a Bz kiállt egy mozdonyvezetővel és egy jegyvizsgálóval, akkor kb. ezek után mindegy, hogy aznap 2 vagy 4 kört megy.

Az a gond, hogy hiányzik (vagy kisebbségben van, és a fentiek elnyomják) az a műszaki és/vagy gazdasági tudású réteg a felsővezetésből, aki tapasztalt szerzés gyanánt külföldön is utazott már pár ezer km-t, és tudja, hogy hogyan lehetne ugyanekkora költségkeretből sokkal jobbat kihozni.

Amúgy a gépészeknek is a tökeire lehetne lépni, ha reklamálnak, hogy "niiiiiiiiiiincskoooooocsi", "niiiiiincsmozdony". Egyszerűen meg kellene pályázaton hirdetni adott szerelvényfordulókat, amire bérbe venne a Start eszközöket, s nem a Gépészet adná rá a mozdonyt + kocsit, hanem adott nyertes cég. Ezzel tulajdonképpen nem a személyszállítási ágazatban lennének privát versenyzők az állami mellett, hanem a Start megmondaná, hogy mit akar szolgáltatni, adja hozzá az embert, csak a vasat adnák különböző céget.

mellékvágány 2017.06.23. 11:27:02

Kell-e évente új menetrend? Felesleges, hiszen az utazási szokások nem változnak ilyen gyakran.

PonDrow 2017.06.23. 11:30:12

20 éve vonatozom munkanapokon. A vasútnál - mint sok állami cégnél - az a legnagyobb probléma, hogy - mindenféle okok miatt - de nincs olyan szintű felelősségrevonás, ami kikényszerítené a jó munkavégzést. Legalábbis úgy tűnik, hogy ha minden nap állunk az állomás előtt 5 percet, mert nem engedik be a vonatot, akkor minden nap állunk. Senkit nem zavar, hogy miért vár az üres állomás előtt a vonat, és mit lehetne tenni ellene. Ha szarul végzi a munkáját a dolgozó, ha nem: ugyanakkora fizetést kap. Kirúgni soha nem fogják, mert munkaerőhiány van...

mellékvágány 2017.06.23. 11:35:53

Ütemes menetrend: ez egyenrangú, egyforma nagyságrendű települések között működhet, nálunk ilyen kevés van. Az utasok többsége reggel bemegy dolgozni/tanulni a városba, a reggeli órákban indul el a Balatonhoz ill. más nyaraló/kirándulóhelyekre, de pl. az IC-ken is nagyobb a reggeli órákban a főváros felé irányuló forgalom. Az ütemes akkor működne, ha a kapacitást a jelenleginél sokkal differenciáltabban tudná megosztani a MÁV.

mellékvágány 2017.06.23. 11:41:31

Mellékvonalak: a többségük felejtős. Csak a legnagyobb forgalmúakat szabadna meghagyni, ill. néhány kirándulóvonalat amelyek hétvégén kihasználtak. Se a járművek, se a pálya nem versenyképes a közúttal és a busszal. Ráadásul a buszok a falu főútvonalán járnak, a megállók kialakítása is töredéke a vasútéhoz képest. Tényleg nem tudnak más munkát találni azoknak a vasutasoknak, akik a mellékvonalakon dolgoznak?

Lovrin 2017.06.23. 12:16:55

@mellékvágány: A mellékvonali probléma folyamatosan újratermeli magát, ha most bezárunk mindent, következő körben a törzshálózati vonalak csúsznak le ugyanarra a szintre. A mellékvonalak bezárogatásán gyakorlatilag semmit sem lehet megspórolni, ellenben a hiányuk a leépülés felé löki a vasúthálózat többi részét is. A magyar mellékvonalak jelentős részének lehetne rendes funkciót találni, egyáltalán nem rosszabbak mint a fővonalak, sőt, sokkal több a szerencsétlen vonalvezetésű fővonal mint mellékvonal. Az már a MÁV szerencsétlensége, hogy nem tud (akar) mit kezdeni velük. Pozitív példának ott a 106-os vonal.

Adani 2017.06.23. 13:28:53

@Lovrin:

Eleve azt kéne elfelejteni, hogy fő vagy mellékvonal, érts. fővonalra mindent mellékvonalra semmit, az csak szükséges rossz. Nem attól lesz egy vonal jobb vagy rosszabb ,hogy vastagon van-e jelölve a térképen vagy sem.

Emlékezzetek már 1990 sőt 1995 körül is volt terv vasútirtásra, olyan vonalak is rajta voltak mint pl. a 2-es vagy a 142-es. A Veszprém-alsóörs vonal megszüntetése is hiba volt ,nyögi azóta s a környék a hiányát. Az esztergominak is nyögné, ha 1990-ben megszüntetik most kb. belefulladnának a dugóba a 10-es út mellett lakók. Pedig az is "csak" egy mellékvonal volt, és még a mostani fejelsztéssel felturbózva sem elég a kapacitása, lázasan igyekeznek javítani rajta, csak nem elég hatékonyan lásd. pl Dorognál második vágány építés pár km hosszan az állomás előttig. A vége úgyis az lesz, hogy vagy kitérőt kell visszaépíteni Jászfalunál vagy Piliscsévig kivinni a 2. vágányt.

De még sehol sem volt a felújítás mikor egy kínálathoz legalább közelítő menetrenddel és új motorvonatok beállításával ( Uzsgyi, Desiro) többszörösére tudták a 2-esen is növelni az utasszámot minden fejlesztés nélkül.
142-esen dettó, ott nem is volt fejlesztés, de Húgyos Csörgős ingák helyett Desirok meg az ,hogy bement a Nyugatiba ( átszállás nélkül elérhető a belváros) is nőtt az utasszám.

Van persze olyan mellékvonal, amit nem lehet megmenteni, kvázi ott lett felejtve 150 éve, a régi funkciója megszűnt, újat nem lehet találni neki, ezeket be lehet zárni, és pl hajtánypályának lehet hasznosítani, vagy akár hosszú iparvágánynak, hiszen bármikor jól jöhet még. Lásd. pl. egy Tatabánya-Pápa kaliberű vonalat, ami elég hosszú és nincs rajta forgalom, ki tudja 1-2-5-10 stb. év múlva nem települ-e valami gyár vagy üzem vagy bármi mellé ami szállítana vasúton. 30-40 km iparvágányt biztos nem építene, de 1-2 km-t rácsatlakozva miért ne? A kalocsai zsákvonalnál is így ment, és azóta intenzív teherforgalma van ,fel is újították miatta, így nyugodtan elcsattoghatna ott napi 5-6 Bz is.

Kisszénás-Kondoros vonal is, ami tényleg gazdaságtalan és ez még a legelvakultabb minden centi vasútért harcoló vasútbarátok sem vitatják ,hogy azt nincs értelme üzemeltetni, most 1-2 évig ismét feladatot kapott vagyis visszakapta a régi funkcióját a teherszállítást. De ott pl. hajtánypályát simán lehetne csinálni belőle.
Körmend-Zalalövő között is, ott is az a baj, hogy a jelenlegi nyomvonalon nem lehet sebességet emelni, korrekcióra meg mivel természetvédelmi területen van nincs lehetőség, emellett nagyon le is van robbanva. De ha egy 20 tonnás Bz-t nem is ,de max. pár 100 kilós hajtányt elbírna.

A másik megoldandó feladat lenne a hajtányozás kérdésének tisztázása. A mostani teljes tiltás és ellehetetlenítés teljesíthetetlen feltételekkel sem jó, de a másik véglet se lenne az, hogy akkor boldog-boldogtalan ész nélkül, szabályozás nélkül mehessen. Ésszerű, betartható, és teljesíthető szabályrendszer, bezárt vonalakból kialakított hajtánypályával stb. Ha egy emberi összegért pl. magánszemély vehetne menetvonalat,ahogy sok külföldi országban működik, és vizsgához kötnék, és nem mozdonyvezetőihez, mint most akkor működhetne ez is. Megveszi az ember a hajtányt, vagy épít egyet azt levizsgáztatja, levizsgázik vezetésből, vesz menetvonalat és onnantól mehet.

Adani 2017.06.23. 13:32:16

@mellékvágány:

A legtöbb vicinális bezáráson semmit se spóroltak szinte. Zsákvonalaknál pl. mint a Murony-Békés ( 129) de akár összekötő vonalaknál ( Lepsény-Veszprém, Fülöpszállás-Kecskemét) . 129-es esetében Békésen korábban sem volt szolgálat, Muronyban utána is maradt, 27-esen sem spóroltak embert, ahol volt szolglat maradt, mert Papkesziig most is van teherforgalom, 152-esen is néha van ha meg hetekig nme jön járnak a vasutasok szolgálatba, ha nem jön vonat nem kell váltót állítani, meneszteni stb. de a pénzét megkapja így is úgy is. Az a mozdnyvezető-kalauz páros is, aki 8 órát malmozik a beosztott Bz-n Sásd-Komló viszonylaton. Mennek egy kört reggel, tárolóra félreáll, majd késő délután még egyet és passz.

Daniel M. 2017.06.23. 14:39:59

Van egy sejtésem, hogy ti hogyan csinálnátok.

VPE és KTI összevonása egy ún. Nemzeti Közlekedési Központba, aminek a vezérigazgatója egy jelenlegi múzeumigazgató lenne.

pallee 2017.06.23. 15:56:03

@mellékvágány: az elejét gondold át még1x. Óriási szamárság, amit írsz:

"Ütemes menetrend: ez egyenrangú, egyforma nagyságrendű települések között működhet, nálunk ilyen kevés van."

Konkrétan meg kell találni a módját, hogy az adott települést mivel és hogyan szolgáljuk ki.

Egyszer el kellene jutni, hogy rendszerszinten álljon össze a történet, mert az ide-oda 2 percekből nem lesz normális szolgáltatás...

Budapest HBF 2017.06.23. 16:35:28

@kombi: A balatoni akciókra gondolsz? Az ottani tarifális változtatások irányával semmi gond nincs! A probléma abban áll, hogy nem az NFM, vagy annak a szervezete kezdeményezte ezeket, hanem a szolgáltató. De erről legkevésbé a szolgáltató tehet.

Budapest HBF 2017.06.23. 16:44:03

@Daniel M.: Az első része a felvetésnek nagyjából helytálló. Személyi javaslatunk több is lenne, de nem ezen van a hangsúly. Mi már azzal is megelégednénk, ha olyan vezető lenne, aki nem akadályozza a folyamatokat, hanem hagyja, hogy akik alatta vannak, tudjanak dolgozni.

totii 2017.06.23. 16:49:28

Ehhez kapcsolódik talán, a Nógrád Vidéki Térségi Vasútról is olvasnék pár gondolatot, hogy mi volt benne a jó, mi a rossz, miért nincs már?

dr. v.b.1990 2017.06.23. 17:25:58

Amíg a MÁV monopol helyzetben van, ne várjunk semmiféle érdemi változást.

dr. v.b.1990 2017.06.23. 17:32:22

@Adani: Pontosítanálak téged: Nem Sásd-Komló, hanem csak Godisa-Komló viszonylatról beszélünk.

Lovrin 2017.06.23. 17:58:50

@Daniel M.: A KTI Személyközlekedési Igazgatóságát (RKI-kkal együtt) nem kéne összevonni semmivel, inkább elküldeni jó messzire kekszet kapálni. Rengeteget tettek már eddig is a balkáni menetrend-szerkesztési gyakorlat meghonosításáért, "vonatkilométer-korlátozás" és "eszközmegtakarítás" címszóval képesek bármilyen használható menetrend tervezésének keresztbe tenni.

Sir Gombóc 2017.06.23. 21:21:03

@Adani: "De még sehol sem volt a felújítás mikor egy kínálathoz legalább közelítő menetrenddel és új motorvonatok beállításával ( Uzsgyi, Desiro) többszörösére tudták a 2-esen is növelni az utasszámot minden fejlesztés nélkül. "

Ne zavarjon, hogy ez még mindig nem igaz. A növekedés a Bz motorkocsik beállítása és a hozzá kapcsolódó menetrend bevezetése után történt. Évekkel az Uzsgyi, Desiro előtt.

Sir Gombóc 2017.06.23. 21:30:05

Pár tévedés azért ebbe az írásba is becsúszott, de ezen már meg sem lepődöm.
Pl. a 2010-es vonal visszanyitások. Arról jótékonyan elfelejtkezett a szerző, hogy a decemberi menetrend váltástól több újranyitott vonalon is ütemes, vagy ütemes jellegű, általában kétórás követésű menetrend lett bevezetve. Ez lett szétverve 2012 tavaszán.
A három leány 2014 év eleji újra összevonásának hibájáról nem is írnék, ezzel hosszúi időre búcsút inthetünk az átlátható költség szerkezetnek.

kombi 2017.06.24. 16:31:02

@Budapest HBF: Legfőképp a kerékpárfuvarozással van gondom, két szempontból. Egyik, hogy a kerékpárhelyjegyet huss, fizetóssé tették. De ezt elfelejtették meghirdetni, annyira, hogy a hivatalos weboldalon a díjtáblázatokban még ebben a percben is 0 Ft szerepel. Azaz más díjat alkalmaz a Start, mint amit hivatalosan meghirdetett. Ha kerek egy hónappal az alkalmazás előtt meghirdeti -ahogy a személyszállítási tv szabályozza- , szó nem érheti a ház elejét. De nem...június elsején kijön egy belső szabályozás, június 14től hatályos, de az első említés egy hablatyos utastájékoztatóban jelenik meg június 23-án délután. De közben a menetdíjtáblázatokban mai napig csemmi, az alkalmazásról semmi. Azaz a Start hivatalosan nem is alkalmazza a 300 Ft-s helyjegyet..csak beszedi az árát. ;)

Lovrin 2017.06.27. 10:09:37

@kombi: A szegedi vonatokon is fizetős lett a kerékpár helyjegy?

Adani 2017.06.27. 20:10:26

@dr. v.b.1990:

De maga a Bzmot Sásd-Komló között jár, de igen Godisán ágazik ki a szárnyvonsl.

@Sir Gombóc:

Igaz, a 90-es évek közepén mikor a Pázmány iskola kiköltözött Piliscsabára megdobta az utasszámot korábban is, épült egy külön megállóhely is nekik az iskola mögött. Aztán meg az egyre nagyobb dugók miatt, mikor még a földutakon is próbáltak kerülőutat keresni egyesek, akkor is sokan szoktak rá a vonatra inkább még ha mivel nem volt valami acélos a pálya meg az infrastruktúra sok volt a késés. De később a Desirok és az ütemes menetrend még jobban megdobta, ki is lett kapacitása utolsó morzsájáig használva, nem csoda ha 1-2 perc késésnél borult aznap minden. Ezen segített a sokáig tartó és nagyon elhúzódó átépítés még így sok elbaltázással is, életmentő volt ,hogy fel tudja venni a rázúduló forgalmat. Kellett a kétvágányú pálya Vörösvárig, kellett a későbbi sűrítésre is gondolva a hosszú kitérő Piliscsaba és Szabadságliget közé tb. És még mindig nem elég.

kombi 2017.06.27. 20:22:57

@Lovrin: Kémeim szerint hétvégén (péntek +vasárnap) igen... de leírt nyoma itt sincs semminek. Ráadásul most vágányzári menetrend van, Elvira kisasszonyt sem lehet nyaggatni Szeged -Budapest viszonylattal a mindenféle pótlóbuszozás miatt. Mert azt persze tudja őnagysága, hogy pótlóbusz bicajt nem fuvaroz. :)