Lefele a lejtőn: a BKK elmúlt évei
2017. augusztus 09. írta: Budapest HBF

Lefele a lejtőn: a BKK elmúlt évei

I. rész

A BKK-t 2010-ben nagy lelkesedéssel hozta létre Budapest új vezetése. Akkor úgy tűnt, hogy a több éves előkészítés végeredményeként, külföldi példák alapján létrehozott cég végre egy olyan szervezet lehet, amelyben a szakemberek és a politikusok is egyaránt hisznek. Az első évek igazolták is a koncepciót: a hagyományosan lassú magyar közlekedési cégek tempójához képest a BKK rendkívül rövid idő alatt mutatott fel nem kevés, kézzel fogható eredményt: említhetjük a több száz új busz beszerzését, a fonódó és az 1-es/3-as villamosok felújításának lebonyolítását, a villamos- és trolibeszerzést, a teljesen megújult utastájékoztatást, a bubit, de sok egyéb mást is.

Aztán valami elromlott. De, hogy pontosan mi, az igazából sosem derült ki a nyilvánosság számára: 2014-ben a választások után a főpolgármester hirtelen menesztette a BKK vezetését, majd a sajtóban folyamatosan nekiállt szidni az egyébként általa létrehozott céget. Persze úgy, hogy konkrétumok nem igazán derültek ki a valós problémákról, Tarlós István megszólalásaiban inkább látszottak érzelmek, mint kézzel fogható bajok.

origo_vitezy.jpg

Tarlós mögött Németh Zoltán, Vitézy egyik fontos 2014 előtti politikai támasza, valamint Bolla Tibor BKV-vezér, a háttérben pedig Kovácsné Tóth Ágnes (forrás: origo.hu)

Majd persze kinevezésre került az új menedzsment is, Dabóczi Kálmán személyében egy sokkal visszahúzódóbb, politikusok irányába lojálisabb figura került a cég élére. Ez a problémákat azonban nem oldotta meg: a Fővárosi Önkormányzat és a BKK közötti konfliktusok továbbra is megmaradtak, csupán a BKK jelentősége, mérete csökkent egyre jobban, a cég kommunikációja lényegében megszűnt, a fejlesztések tekintetében pedig a munka is megállt. Az online-bérlet botrány aztán kiválóan rámutatott az évek alatt felgyülemlett valamennyi problémára.

Hogy jutottunk ide? Most következő két posztunkban a BKK 2014 óta eltelt időszakát tekintjük át, különös tekintettel a Fővárosi Önkormányzat szerepére, illetve a BKK-hoz fűződő viszonyára.

Mit gondol a főváros?

Valamennyi fővárosi cég, így a BKK felett is a Fővárosi Közgyűlés, illetve a városvezetés gyakorolja az irányítást. Így a velük való kapcsolat kulcsfontosságú, lehet a BKK akármilyen jó, ha nincs mögötte politikai támogatás, a cég lényegében mozgásképtelen. A következőkben a BKK-Főváros együttműködés, valamint a Városháza működésének jellegzetes problémáit mutatjuk be.

Frakciózás, raszputyinok

Bár Tarlós István a médiában viszonylag sikeresen tudja eladni a kicsit nyers, de bölcs és határozott városvezető képét, megfűszerezve egy kis "közületek való vagyok" érzéssel, valójában egyre inkább képtelen ellátni a feladatait, az irányítása alatt álló Városházán pedig teljes káosz uralkodik.

18157492_1276518049051739_5221738101585986967_n.jpg

Mely közlekedési problémákkal foglalkozik Tarlós István? Ha egymás mellé rakjuk az általa kiemelten kezelt ügyeket, érdekes módon a házától a munkahelyéig tartó autóút rajzolódik ki

Tarlós egyik alapvető problémája a bezárkózás: a főpolgármester világa az elmúlt 5-6 évben teljesen beszűkült a Városházára, a körülötte lévő bizalmasaira, a szűk óbudai környezetére, és a kettő közötti autóútra. Emiatt csak azok a problémák érik el az ingerküszöbét, amelyek ennek a világnak a keretei között értelmezhetők. A külső impulzusok pedig a körülötte mozgók által megszűrve, eltorzított formában jutnak el hozzá, ami a döntéseit is negatív irányban befolyásolja.

budapest_hu_kovacsne.jpg

Kovácsné Tóth Ágnes, Tarlós fő bizalmasa (forrás: budapest.hu)

Persze madarat tolláról, tartja a mondás, őt minősíti, hogy kikre figyel oda. A közvetlen környezetében lévő 4-5 bizalmasáról általánosan elmondható, hogy jellemzően idősebb emberek, akiket Tarlóshoz hasonlóan jellemez a zárkózott, belterjes hozzáállás, a vitakultúra teljes hiánya, a dolgok rögeszmés megközelítése. Szintén jellemző rájuk a negatív szakmai identitás: csak azt tudják elmondani, hogy mit nem akarnak, érdemi, koherens elképzelésük Budapest jövőjével kapcsolatban nincs. Tarlós legfőbb bizalmasa Kovácsné Tóth Ágnes, aki azért furcsa jelenség, mert semmilyen komoly, választott tisztsége nincs, Tarlós kabinetfőnökeként kb. egy titkárságvezetőnek felel meg, a hatalma mégis igen nagy. Városfejlesztési, közlekedési témákban Tarlós lényegében 100%-ban rá hallgat, de még a fővárosi cégek személyi kérdéseibe is óriási beleszólása van. Tarlós autóközpontú, közösségi közlekedőket és kerékpárosokat mélyen lenéző szemlélete jelentős részben Kovácsné rendszeres sugallataiból táplálkozik. Szintén komoly támasza a főpolgármesternek a hozzá hasonló korú Bagdy Gábor, aki a pénzügyekért felelős főpolgármester-helyettes. Rajtuk kívül jelentős szerepet játszanak még Tarlós egyéb barátai, például egyes fővárosi közlekedéstervező cégek idős mérnökei, akik szintén gyakran tolmácsolják felé főként az ő személyes igényeiket (sikerrel). A fenti jellegzetességekkel rendelkező városházi vezetői/tanácsadói körbe tartozik még Mártonffy Miklós főépítész, valamint az építészeti kérdésekben Tarlós véleményét formáló Lamperth Rózsa is.

jellemző rájuk a negatív szakmai identitás: csak azt tudják elmondani, hogy mit nem akarnak, érdemi elképzelésük Budapest jövőjével kapcsolatban nincs.

Már a fentebb felsorolt, Tarlós körül álló emberek is hajlamosak egymás fúrására, de vannak frakciók a városházán, amelyek kifejezetten szemben állnak velük. Szeneczey Balázs városfejlesztésért felelős főpolgármester-helyettes, aki egyébként korábban Kovácsné elődje volt (és az ő idejében még megfelelő kapcsolat volt a BKK és a városvezetés között), Tarlóséknál jóval fiatalabb politikus, aki dinamikusabb, korszerűbb hozzáállással rendelkezik. Az ő közvetlen emberei közé tartozik tanácsadóként Dorner Lajos is. Ők városházi viszonylatban a haladóbb vonalat képviselik; mivel azonban a Tarlós körüli emberek jóval erősebbek, általában az ő szavuk csak másodlagos. Ami azért furcsa, mert közgyűlés által dedikált szerepe a városfejlesztésben csak Szeneczeynek van.

szeneczey.jpg

Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes (forrás: budapest.hu)

Érdekellentétek persze minden politikai szervezeten belül előfordulnak, viszont ideális esetben egy erős mediátor vezető rendet tud tenni. Tarlós viszont erre képtelen, így aztán a fővárosi döntéshozatal sorozatosan elbukik a belső frakcióharcokon és hatásköri vitákon.

Zéró kommunikáció

A Városháza alapvető problémája a kommunikációs kultúra teljes hiánya. Ez igaz a külső és belső kommunikációra egyaránt.

Mivel Budapesten a város feladatait nem az önkormányzat maga, hanem a tulajdonában álló cégek végzik, a város működése ezek és a Városháza sikeres együttműködésén alapszik. Ennek legfőbb gátja az információcsere hiánya, amely miatt a városvezetéshez az információk nem jutnak el, a cégek pedig a továbblépéshez szükséges iránymutatást nem kapják meg. Ennek egyik legfőbb oka, hogy a városvezetés a vezetői értekezleteket rendszeresen lemondja: míg elvileg hetente meghívják a városi cégvezetőket ilyenre, valójában évente legfeljebb 10-12 ilyet tartanak, ráadásul egy részük nem is érdemi. Ezek hiányában pedig nincs olyan felület/fórum, ahol a szereplők ki tudnák cseréni az információkat.

a Városházán az írásbeliség valahol a középkori magyar nemesség szintjén áll

Szintén komoly probléma, hogy a Városházán az írásbeliség valahol a középkori magyar nemesség szintjén áll. A városi cégek rendszeres jelentéstételre vannak kötelezve, közgyűlések előtt sokszor akár több ezernyi oldal dokumentumot küldenek a városházára kinyomtatva (!!!). A visszafelé irány azonban nem működik, a cégek a közgyűlési határozatokon kívül alig kapnak írásos utasítást a Városházáról. Így gyakran előfordul, hogy az egyes vállalatoknál dolgozó több száz ember a sajtóból tudja meg, hogy mi lesz az aznapi feladata. Mivel pedig a városházi dolgozók egymással szembeni lojalitása közel zérus, ezért az egyeztetéseken megjelenő városházi vezetőket/tanácsadókat komolyan venni nem lehet, hiszen ha mást küldtek volna helyette, 180 fokkal ellentétes álláspontot képviselne. Leírni pedig senki nem hajlandó semmit, hiszen az felelősséggel is járna.

bkv_tarlos_index.png

Részlet az index 2013-as interjújából, melyből kiderül, hogy a főpolgármesternek alapvető dolgokról sincs fogalma, például arról, hogy melyik fővárosi cég adja ki a jegyeket és kezeli a bevételt (forrás: index.hu)

Bár Tarlós István a vezetői szintű egyeztetésekkel ellentétben a pénteki sajtótájékoztatóit rendszeresen megtartja, és a standupos képességei általában kisegítik, ha baj van, aki csak egy kicsit is látja belülről a rendszert, a fejét kapkodja az elhangzottak alapján. A BudapestInfó valóságtartalma általában nem haladja meg a 30%-ot, aminek oka nem feltétlenül a Főpolgármester rossz szándéka, hanem az, hogy a releváns információk általában el sem jutnak hozzá.

Megdöglött projektek

Tarlós István 2014 őszén lényegében csak BKK-s projektekkel tudott kampányolni, a város egyéb cégei komoly eredményt a négy év alatt felmutatni nem tudtak. Ekkoriban adták át a FUTÁR-t, a bubit, a felújított 1-es és 3-as villamost, rengeteg új buszt és még sorolhatnánk. A lendület a futó projektek által még 2016-ig kitartott, a Széll Kálmán tér átépítése, a fonódó átadása, és az új villamosok forgalomba állása akkorra zajlott le, illetve a 2010-14 közötti előkészítések utolsó elemeként jövőre megépül az Etele térig az 1-es villamos.

2014 óta viszont egyetlen érdemi új projekt sem tudott elindulni. Az elektronikus jegyrendszer kialakítása látványosan megrekedt: bár finanszírozás van, vállalkozó van, a nyilvánosság évek óta nem látott semmilyen eredményt az egészből. Hacsak a mostanában csúnyán zátonyra futott online-bérletértékesítő rendszert nem tekintjük annak...

cafbukarest_railwaypro.jpg

Bukarest a tunningolt budapesti szerelvényekhez képest mindössze 15%-kal több pénzért vett teljesen új metrószerelvényeket az új budapesti villamosokat is gyártó spanyol CAF-tól (forrás: railwypro.com)

Összességében csúnya kudarcnak tekinthető az M3-as metró felújítása is. Természetesen a Kormánynak is van felelőssége a finanszírozásról szóló elhúzódó, szánalmas adok-kapokban, de magának a projektnek a műszaki tartalmával is súlyos bajok vannak, ami pedig a Főváros felelőssége. Már a járműbeszerzés se volt egy sikertörténet a 80-as évek színvonalát képviselő járművek közel az újak áráért történő vásárlásával (a felújítás dumát mi sem vesszük be), de magának az alagútnak a felújítása is inkább szól a BKV üzemeltetői igényeinek maximális kielégítéséről, mint az utasok számára érzékelhető fejlesztésekről. Lift alig lesz, második kijáratok nem épülnek, és persze vonalhosszabbítást sem tartalmaz a projekt, de legalább jut pénz arra, hogy sokkal több vasbeton alj legyen a vonalon, mint amennyi volt 40 évig - hogy minek?! És persze tegyük hozzá mindehhez, hogy még el sem kezdődött az egész, és ki tudja, tényleg végig tudják-e vinni egyáltalán.

24hu.jpg

A városvezetés a sok kritika miatt folyamatosan barikád mögül kénytelen védeni a balul elsült kocsifelújítást: ennek a műsornak a fejezete volt az ajtóhibák nevetséges túlmagyarázása is (forrás: 24.hu)

2015-ben a Főváros megbízásából a BKK három nagy villamosfejlesztési projekt tervezésének állt neki: az újpalotai gyorsvillamos, a Külső Bécsi úti új pálya, valamint a Fogaskerekű felújítása került napirendre. 2017-et írunk, és gyakorlatilag mindegyik projekt bedőlt, vagy a finanszírozás - igen csak előre látható - hiánya, vagy szakmai, politikai viták, vagy akár röhejes jogi problémák miatt. Ha háromból egy nem valósult volna meg, még hagyján, ha legalább egyből lett volna valami, örülnénk neki, de azért a 3:0 elég csúnyán jelzi, hogy alapvető bajok vannak a Főváros felkészültségével és realitásérzékével.

2017-et írunk, és gyakorlatilag mindegyik projekt bedőlt

Az újpalotai gyorsvillamos kálváriája

A fővárosi döntéshozatal teljes csődjét az újpalotai villamos kálváriája mutatja legjobban.

Az a közlekedési szakemberek számára régóta világos, hogy a Rákóczi úti, túlburjánzott buszkorridor helyett színvonalas kötöttpályás közlekedésfejlesztésre van szükség. Ezt nem csak a jobb forgalomirányíthatóság, valamint az alacsonyabb menetidők elérése indokolja, hanem a leszlömösödött városi autópályaként működő Rákóczi úti tengely teljes átalakítása is, mely Budapest ma egyik legégetőbb kérdése.

index_hu_thokoly.jpg

Immár 20 éve torlódik a közúti forgalom a villamos romjain a Thököly úton (forrás: index.hu)

Amikor Budapest vezetése 2015-ben úgy döntött, hogy megvalósítja a villamost, már az elejétől lehetett látni, hogy baj van. A BKK-nak pénzt adó közgyűlési határozat Astoria-Újpalota villamos építéséről szólt, azonban a Főváros csak 26 milliárd Ft-ot tervezett be a beruházásra. Később kiderült, hogy azért, mert Tarlós István és köre csak Keleti pályaudvar és Újpalota között járó villamossal számol, mert szerintük milyen jó az, ha a közvetlen belvárosi kapcsolatot adó buszokat átszállásos villamos kapcsolattal váltjuk fel. Hiába próbálták meg számos irányból meggyőzni a főpolgármestert, hogy a terve tarthatatlan, makacsul ragaszkodott az elképzeléséhez. Hogy ennek mi volt az oka, azt az őszinte kommunikáció fentebb említett teljes hiánya miatt legfeljebb találgatni lehet, mindenesetre egyik változat rosszabb, mint a másik:

  • Tarlósék a négyes metró alacsony forgalmától ijedtek meg, és így akarták rákényszeríteni a budapestieket a metró választására;
  • a városlakókkal ellentétben Tarlós Istvánék borzonganak a Rákóczi út humanizálásától (ez a villamoshoz pedig szükséges), hiszen a város autós főutcája az ő politikájuk, gondolkodásuk szimbóluma, ezért a Keletinél beljebb nem akarták engedni a villamost.

varnai_blogja_bosnyak.jpg

Az újpalotai villamos lehetőséget adott volna a gyalázatos állapotú Bosnyák tér rendezésére is (forrás: Várnai László)

Majd aztán végtelen viták és makacskodás után Tarlós hirtelen úgy döntött, hogy törli az egész projektet. Ezt persze sosem mondta ki nyíltan, előbb nekiállt handabandázni, majd pár hónap után bevallotta, hogy "elnapolják". A hirtelen irányváltásnak feltehetőleg az volt az oka, hogy rájött: a 26 milliárd Ft bizony nagyon nem lesz elég a projektre (még a Keleti pályaudvarig sem). A gond az, hogy ez már 2013-ban is köztudott volt, amikor a BKK az első megvalósíthatósági tanulmányt elkészítette, csak el kellett volna olvasni!

Ahol ennyi kudarc van, ott nyilván felmerül a miért. Meglátásunk szerint ennek okai a következők:

  • A város vezetői nem rendelkeznek koherens budapesti jövőképpel, legfeljebb az őket személyesen érintő lokális kérdésekben tudnak gondolkodni. A közgyűlés által elfogadott Balázs Mór tervet a megjelenése óta figyelmen kívül hagyják, rendszeresen azzal ellentétes döntéseket hoznak. Alapvető stratégiai kérdések eldöntése nélkül sikeresen projekteket lebonyolítani márpedig nem lehet.
  • Tarlós István és köre eredmények, teljesítmény helyett csak személyekben képes gondolkodni. Ha a város vezetése dönt arról, hogy ad pénzt az M2 metró és a H8 hév összekötésének tervezésére, akkor azt valójában nem a projektnek adja, hanem Kovács Péter és Riz Levente polgármestereknek (miközben nagyjából ezzel egyidőben dönt arról a Fővárosi Közgyűlés, hogy a HÉV vonalakat finanszírozási okokra hivatkozva átadja az államnak...). Hogy az M3 metró projektjét melyik cég menedzselje, az nem a kompetencia/SZMSZ/erőforrás alapján dől el, hanem, hogy épp Vitézyben, vagy Bollában bízik-e jobban a főpolgármester.
  • Fenti két probléma miatt a projekten dolgozó emberek számára nem világos, hogy a város miért akarja az adott fejlesztést. Így gyakran menet közben, sok százmillió Ft-os szerződések aláírását követően derül ki, hogy a szakemberek és a városvezetés homlokegyenest ellentétes dolgokat vár egy projekttől.
  • A városvezetés és a BKK/BKV között nincs normális kommunikáció, nincsenek olyan fórumok, ahol a projektek nyitott kérdéseit el lehetne dönteni. Emiatt gyakran hónapokig, évekig megállnak az előkészítési munkák, amely egy idő után a projekt bukásához vezet.

*  *  *

Következő bejegyzésünkben áttekintjük, hogy magában a BKK-ban milyen folyamatok zajlottak a fenti időszakban.

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr9812694581

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

ZBR 2017.08.09. 10:56:12

Azt kell mondjam uraim, hogy szép munka. Fájdalmasan közel van a valósághoz, és mégis ijesztő képet / trendet rajzol.

Néhány - szerintem - fontos további konklúzió / megállapítás:
1. Az Aranyvölgy villamosa soha meg nem térülő beruházás, elmaradása igazán nem fájdalmas. Sajnos a Fogas beruházás - bár kell valamit kezdeni a leromlott, meglévő infrával - ugyanez a téma. Újpalota megtérülése leginkább a végponttól és a kivitelezéstől függ, talán.
2. Kimaradt egy projekt: 1-es Etele út - Kelenföld. Annyira egyértelmű, annyira kevés gondolkodnivaló, eldöntendő dolog van itt, hogy az valami hihetetlen. Maximum az Etele út fái kérdésesek, de mégsincs sehol.
3. A főpolgármester körüli erőtér, a valós történések a kerületek kiskirályaitól is függnek. Legkésőbb itt kiütközik a fővárosi önkormányzati rendszer tarthatatlan, mélyen húzódó lassanként 30 éves konstans válsága, ami mellett nem lehet szó nékül elmenni. Riz Levente nem véletlenül nevesíthető: ő erős, és kiköveteli, akár közetlenben a BKK-tól is, amit akar. Hogy az helyes-e, persze következő kérdés, nincs felette kontroll, nincs mellette olyan tanácsadó, aki érti a dörgést és tágabban tudja értelmezni az egyes kérdéseket. A BKK retteg az erősebb kerületi polgármesterektől, mélyen és szolgain benyal nekik, bármiről is legyen szó.
4. A BKK hibáiért a közvetlen "kézivezérlésű" (illetve annak megálmodott, a valóságban fent részletezett okok miatt döcögő) fővárosi irányítású struktúra miatt egyértelműen politikai felelősség állapítható meg. Így, ha egy BKK-s projekt nem valósul meg, eseteg csúfosan megbukik, mint a mobilos bérlet, az nem csak azt jelenti, hogy Dabóczinak kell felállnia, hanem azt is, hogy a Városházán is mehet a szórás. Akár volt vezetői értekezleten szó róla, akár nem.

Lovrin 2017.08.09. 14:12:54

Az 1-es villamos Etele téri hosszabbítását említi a cikk mint megvalósuló projektet. De jellemző hogy a szent parkolósáv megtartása itt is fontosabb volt, mint az út közepén a fasor megtartása.

A végállomás kialakításánál a tervezett végállomás "csak" 200 méterre lesz a vasúttól, 400 méterre az őrmezői buszoktól. A vasúti peronok mellé vinni, vagy fölé, ugyan már... A fontos hogy a tervezett pláza befektetőjének jó legyen és az ajtóban álljon meg a villamos, az átszállók meg gyalogolhatnak.

dr. trafik nomac 2017.08.09. 18:09:38

tarlosnal keves retardaltabb embert ismerek, de az a busz sav valoban felesleges volt a hidnal.

CyberPunK 2017.08.09. 18:33:51

@ZBR: Sose fog Újpalotára villamos menni. Egyfelől vagy az autókkal közös sávban haladna (innentől semmi értelme), vagy külön zárt pálya, de akkor több helyen dózerolni kell házakat. Az is kérdés, hogy milyen gyakran lennének a megállók. Ha a sima hetest követik, akkor az időben veszteség lesz (a sima 7-es csúcsidőben is kvázi töküres, nem véletlenül), ha nem ,akkor meg kell a busz is. De a legfontosabb: mi lesz addig a közlekedéssel ott? Évekig senki se fog közlekedni arra?

Gabbesz 2017.08.09. 18:45:34

Igazából nagyon egyszerű a képlet: amíg Vitézy Dávid irányította a BKK-t, addig mentek a dolgok, azóta nem. Tarlós rühelli Vitézyt, amit nem igazán értek, mert ő politikai dolgokba nem nagyon száll be, csak a munkája érdekli. Tarlós meg villoghatna, hogy milyen faszán fejlődik a közlekedés.

Duplaxiii 2017.08.09. 18:56:36

@CyberPunK:
Egy nagylétszámú lakótelep és az észak-pesti vonzáskörzet...
Pontosan ezért kell kivinni (akár a metrót is) és a bejutást gyorsítani. Az autóforgalom tetemes része azért van, mert onnan sem bejárni nem egyszerű, sem P+R módszerrel közlekedni.
Ugyanez a helyzet Káposztásmegyer tekintetében is.

Duplaxiii 2017.08.09. 18:57:26

Évek óta az első hiteles, részletes és jó írás.
Ha már "politizálunk" egy közösségi blogtérben, akkor tegyük már hitelesen.
Ez ilyen!
Köszi.

CyberPunK 2017.08.09. 19:10:51

@Duplaxiii: Ja, kellene. De az általam vázolt okok miatt nem lesz. Ja, meg pénz se lesz rá.

zenitó 2017.08.09. 19:15:06

Nem Tarlós,nem Vitézy,hanem a múltból itt maradt szemlélet a hibás. Budapest egész tömegközlekedése még mindig a régi műszakváltásokra van méretezve. Aki elmúlt már 50 éves,az tudja mire gondolok. Annak idején mondjuk a délutáni műszak sok-sok tízezernyi dolgozóját kellett hazaszállítani, előtte persze az éjszakásokat is a munkahelyükre juttatni.
Mert voltak még kenyérgyárak,textilüzemek,hajógyár de a sor végtelenségig folytatható. Most ugyanolyan a járatsűrűség,csak éppen ember nincs a közlekedési eszközökön. Nyugodtan álljon ki valaki mondjuk este 9 környékén mondjuk az Astoriához. Már nincs olyan meleg akkor,tehát lehet egy órácskát nézelődni,szemlélődni. Tanulságos lesz. Bármelyik nap megtehető,szabadon választott. Komoly buszcsordák vonulnak méltóságteljesen a Rákóczi út Kossuth Lajos tengelyen olyan kevés utassal.hogy gond nélkül megszámolhatóak egyesével. A másik irányban hasonló lesz a helyzet. Szinte üres villamosok meglepően sűrűn közlekedve. Vagy jöjjön el valaki a Pasaréti térre, nézze meg milyen nagy okosság volt az évtizedekig járó szóló buszt felváltani csuklósra. Mérhetetlen a pazarlás egészen jól láthatóan. Csak azért,mert meghosszabbították az útvonalát,amit mondjuk soha senki sem kért. Soha egyetlen pasaréti lakos sem panaszkodott,hogy nem tud átszállás nélkül eljutni Rákospalota külsőre. A hosszú járatnak egyenes következménye,hogy a sofőrök nem tudják tartani a menetidőt, így nagyon sokszor utolérik egymást a buszok. Mosolyogtató látvány,ahogyan utána pedig nem férnek el egymástól a végállomáson és az egyik addig köröz a körforgalomban,amíg nem csinálnak neki helyet a többiek. Persze felfedezték a hosszú,több mint 1 órás menetidő előnyeit olyan polgárok is,akik hajlék híján a buszon oda-vissza utazva pihenik ki fáradalmaikat.

vuvuvu2 2017.08.09. 19:22:21

@Lovrin: senkit se zavarjon hogy az egész etele úti projekt egy nagy szélhámosság: a paraméterezett utasforgalom ex-has számításokra épült, tisztességes környezeti hatásvizsgálat sem zaj sem egyéb tekintetben nem készült. a 4-es metró utasforgalmi számai is elmaradnak a kívánatostól, ehhez képest nyomnak egy értelmetlen projektet, ami a 4-es metró célszámot el nem érő utasforgalmát egyértelműen csökkenti.

az árat pedig 10.000+ ott lakó fizeti meg.

annak az árát hogy párszáz többségében ingázó utas, aki a kelenföldi pu.-ra érkezik be, az 1-essel utazhasson majd a salgótarjáni útra meg kőbányára. (ugyanis ha csöpp esze van, akkor az árpád hídhoz nem az 1-essel megy majd hanem a 4-es és 3-as metróval).

vuvuvu2 2017.08.09. 19:28:53

@zenitó: "Csak azért,mert meghosszabbították az útvonalát,amit mondjuk soha senki sem kért. Soha egyetlen pasaréti lakos sem panaszkodott,hogy nem tud átszállás nélkül eljutni Rákospalota külsőre. A hosszú járatnak egyenes következménye,hogy a sofőrök nem tudják tartani a menetidőt, így nagyon sokszor utolérik egymást a buszok. Mosolyogtató látvány,ahogyan utána pedig nem férnek el egymástól a végállomáson és az egyik addig köröz a körforgalomban,amíg nem csinálnak neki helyet a többiek. Persze felfedezték a hosszú,több mint 1 órás menetidő előnyeit olyan polgárok is,akik hajlék híján a buszon oda-vissza utazva pihenik ki fáradalmaikat."

ez valóban így van ahogy mondod. vicc, hogy teljesen elképesztő hosszúságú vonalakat raktak össze, amelyekre az égvilágon semmi szükség. máshol meg működő átszállási lehetőségeket szüntettek meg, rövid távon 2 átszállás kell 1 helyett (ami elfogadható lenne), maratoni távokon meg átszállás nélkül lehet közlekedni. kérdem én: minek? azért mert van pár idióta aki szeret 1 órát villamoson ülve végigutazni a városon?

Lovrin 2017.08.09. 19:53:42

@vuvuvu2: Az 1-es villamos már ott van 3 megállónyira. A kérdés csak annyi, hogy a 3 megállónyi távon buszt ingáztatunk, vagy ugyanaz a villamos megy végig.

KissGecihuszár 2017.08.09. 20:30:21

A 44-es villinger reinkarnációjának csak abban az esetben lenne értelme, ha minimum az Újpalkón lévő bevásárlóközpontig, másik irányban a Ferenciekig járna, így ugyanis úgymond felfűzné Újpalit az összes metró vonalra, illetve olyan villamos viszonylatokra, melyekkel -pl. 4-6, 47-49- könnyedén el lehet jutni mind Dél, mind észak- buda irányába. Persze, a legjobb lenne átvinni a 44-est az Erzsi hídon, de ennek realitása momentán a 0-hoz konvergál, nem is beszélve azon forgalomtechnikai beavatkozásokról, melyek a híd budai oldalán lennének elengedhetetlenül szükségesek ahhoz, hogy a nyilván gyakran közlekedő szerelvények -ez főként a Dél-Buda irányába történő kanyarodás esetén érvényesek- kanyarodásai ne okozzanak gigak.oszt akár az Attila, akár a Hegyalja utakon. A 44-es újraindulása esetén gyakorlatilag csak a 7-es, illetve quasi gyorsjárat gyanánt a 133E maradhatna csak meg, ugyanis ezen utóbbi az egyetlen értelmezhető közvetlen kapcsolat a sokáig leszart Dél-Buda, azaz Budafok-Tétény és a belváros, ill Zugló közt. Bár amennyiben a 44-es megálló kiosztása mondjuk olyan sűrű, mint a 61-esé, akkor a 7-es buszra sincs szükség, max a Ferenciek teréig. Az fix, hogy egy 40 ezres Újpali LTP igényeit csak és kizárólag egy nagy befogadóképességű, kötött pályás eszköz, népi nevén villamos lenne képes hatékonyan kezelni, az M4 továbbépítését sztem jobb, ha egy jó időre elfelejtjük, mert ez a 452MRD-be került kaland -és főként az idióta demszky és bandája által az üzleti tervben leírt napi !3-400ezer! utas miatt még úgyis raportra kerül az ország Brüsszelben! Márpedig az M4-et saját forrásokból továbbépíteni; na az a sci-fi non plus ultrája!

zsoci 2017.08.09. 20:32:27

@ZBR: Az 1-es meghosszabítása északi irányban nagyon is fontos. Az hogy mit nevezünk megtérülőnek a közelekdésben erősen ingoványos kérdés, mert olyan hogy nyereséges tömegközelekdés nem létezik. A déli ( Etele téi) meghosszabtás folymatban van, bár pont a Főváros beszerzési cége lassítja borzasztóan, az alkalmatlansával.

zsoci 2017.08.09. 20:33:56

@KissGecihuszár: Ez így van, de nem szabad itt megállni, össze kell kötni a budai oldallal.

A metroépítésket nem lehet elfeljeteni, mert metró nélkül nem működik a város. DE! A metróval párhuzaom felszni közelekdés nagyon is kell.

chrisred 2017.08.09. 20:36:46

A posztoló két fontos tényezőt nem vett figyelembe:
1. A közép-magyarországi régió (vagyis Budapest és Pest megye) a 2014-2020 közötti uniós programozási időszakban már a fejlett régiókhoz tartozik, ezért egyedüli magyarországi régióként nem részesülhet a strukturális alapokból. Vagyis a korábbi évekhez képest az uniós felesztési pénzek töredékét használhatja fel.
2. 2014-től megváltozott a fővárosi közgyűlés összetétele, bekerültek a kerületi polgármesterek, sőt, ők alkotják a többséget. Az ő helyi érdekeik gyakran megelőzik az egységes fővárosi érdekek képviseletét.

dr. pretender 2017.08.09. 21:41:45

Jó cikk, csodálom a visszafogottságát.

Lovrin 2017.08.09. 23:12:40

@chrisred: "Vagyis a korábbi évekhez képest az uniós felesztési pénzek töredékét használhatja fel."

Ezért lenne fontos egy jó kapcsolat a kormány felé, ugyanis a közúti (vagy sport) beruházásoknál az sem akadály, ha az EU egy lyukas garast sem ad rá.

tompus 2017.08.10. 00:09:53

@chrisred: Talán akkor egy gazdaságilag nem elmaradott főváros a saját forrásaiból is építkezhetne. Persze nem a teljesen értelmetlen mobilgátra kellene milliárdokat költeni és az M3-as felújítása is nagyon túl van árazva, ráadásul ahogy az írás is említi, baromságokra költik.

Balazs089 2017.08.10. 05:09:56

"Lift alig lesz, második kijáratok nem épülnek, és persze vonalhosszabbítást sem tartalmaz a projekt, de legalább jut pénz arra, hogy sokkal több vasbeton alj legyen a vonalon, mint amennyi volt 40 évig - hogy minek?! "

Kb. úgy csinálsz, mintha ezek nem kerülnének több pénzbe. És ha választanom kellene, hogy új kijáratot építsenek, vagy több vasbeton alj legyen, akkor én a vasbeton aljra szavazok. Te meg nézz utána, hogy miért erre nagyobb a szükség!

négyláb 2017.08.10. 08:03:44

vannak egyéb gyöngyszemek is a BKV működése kapcsán. Szemléltetésül lásd korábbi levelemet Tarlósnak:

"Tisztelt Főpolgármester Úr!

Tegnap óta az a hír ömlik a médiákból, mely szerint Ön jelezte, hogy a BKV jövőre finanszírozhatatlanná válhat és ez járatritkításokat eredményezhet. Nos, rögvest javasolnék is Önnek egy járatot, melynek ritkítása már most is jelentős költségmegtakarítást eredményezne és ráadásul az ott élő lakosság örömmel fogadná. EZ A JÁRAT az utóbbi időben 60-AS VILLAMOSJÁRATNAK KERESZTELT FOGASKEREKŰ VASÚT.
Még a nemrég lezajlott, a lakósságot egyébként példátlanul megtévesztő népszavazási kampányban is elismerte az önkormányzati brossúra , hogy a fogaskerekű RENDKÍVÜL ALACSONY KIHASZNÁLTSÁGGAL ÜZEMEL, JELENTŐS ZAJTERHELÉST OKOZ ÉS RENDELTETÉSE: KIRÁNDULÓJÁRAT.(LENNE)
Lássuk a tényeket:
1. A fogaskerekű a Hegyvidék tömegközlekedésének kb 1 %-át bonyolítja le, a 99 %-át a 21-es és 212-es buszjáratok tökéletesen lefedik.
A fogaskerekű az üzemidő 55 %-ában nagyon alacsony utasszámmal, a további időben (kora reggeli 4-8 óra és késő délutáni 17-24 óra között) járatonként vagy üresen, vagy 1-2 utassal közlekedik. Elképesztő és egyben dermesztő látvány az esti órákban, különösen télen már 16 óra után a sötétből iszonyatos csörömpöléssel előbukkanó kivilágított, üresen közlekedő szellemvasút, melyet a „szocialista szellem vasútjának” hívok.

2. Bár korábban is a környék zajterhelése magas volt a fogaskerekű közlekedése miatt, de a tavalyi, „kiválóan” sikerült hídfelújítások (Béla király út, Karthauzi út) következtében a rezonancia olyan mértékűvé vált, hogy a zaj a környék lakói számára elviselhetetlen.
Mindezt a lakóknak nem a közösség más tagjainak érdekeit szem előtt tartva kell tolerálniuk, mivel a hajnalban és késő este üresen közlekedtetett járatok senkinek az érdekeit nem szolgálják, sőt ellenkezőleg. Nem véletlen, hogy a Művész úton évek óta üresen áll a korábbi (milliárdokért felújított) miniszterelnöki rezidencia, ahol Szili Katalin házelnök óta senki sem lakik, de nem is fog, hacsak nem büntetésből ítélik erre, mert ott a zajkulissza egészen extrém magas.

3. Teljességgel érthetetlen, hogy a BKV, amely minden évben a működési költségek előteremtésére pénzt koldul a kormánytól, zsarolva azt, , évi sok 100 milliós nagyságrendű fölösleges kiadásra nem sajnálja a pénzt. Persze emlékszünk arra, hogy így volt ez Demszky idejében is, amikor közben a vezetők 100 milliós juttatásokkal és végkielégítésekkel gazdagodtak. Visszatérve azonban a fogaskerekűre: minden bizonnyal lényegesen gazdaságosabban meg lehetne oldani a néhány utas szállítását akár még taxival is…..

4. Azt az eszement ötletet már nem is kell említsem, mert jelenleg még az EU-s pénzek nem állnak rendelkezésre ill. eltékozlásra, hogy ezt a teljesen kihasználatlan járatot mindkét irányban meghosszabbítani kívánják, annak az érdekében, hogy ha már az emberek (az ott lakók) nem tudnak aludni az infernális csörömpöléstől, akkor az állatoknak se legyen jobb a Normafánál az erdőben. Viszont a beruházásra szánt összeg töredékéből elektromos kisbuszokkal meg lehetne oldani környezetkímélően a Hegyvidék közlekedését.

Összefoglalva:

A fogaskerekűt rendeltetésszerűen csak kirándulójáratként kellene üzemeltetni. Ez jelentős járat ritkítással érhető el, tehát Önnek máris ajánlok egy járatot, ahol a lakosság nem fog a barikádra menni emiatt, sőt hálás lesz Önnek, mert éjszaka pihenni tudna. A hajnali és esti órákban egyáltalán nincs szükség a fogaskerekűre, mert normális kirándulók nem reggel 4-5 óra között jönnek fel a hegyre, illetve nem a sötétben (nyáron 9 óra után, télen 4-5 óra után) tévelyegnek az erdőben. Más utas viszont nincs. Hétköznap óránkénti járat elegendő napközben is, aki a bicikli felhozatala miatt a fogast választja, igazodjon a menetrendhez. Hétvégén megfelelő mértékben a járat napközben sűríthető. Épeszű ember ezt a járatot így üzemeltetné. Csak a megtakarított energia is többszáz millió forint lenne. Egyébként mi sem bizonyítja a járat esti üzemeltetésének feleslegességét, mint hogy a Rendőrtiszti Főiskola/Egyetem kollégiumi elhelyezésű hallgatói is csapatosan az Eötvös út felől, a 21-es buszról leszállva, az Ordas úton közelítik meg a fogas végállomáson túl lévő objektumot.

Kérem Főpolgármester Urat, úgy is mint műszaki végzettségű mérnök kollégát, hogy tekintse át a fentiek figyelembe vételével a kérdéskört és a későbbiekben se hagyja magát megvezetni a teljesen értelmetlen gigaberuházást forszírozó lobbistáktól. Van a városban elegendő, valós igényeket szolgáló kötöttpályás közlekedésbővítésre lehetőség, nem szükséges az esetleg megnyíló forrásokat teljesen értelmetlenül elpazarolni."

fizolt 2017.08.10. 10:19:20

@Lovrin: Az 1-es villamos Etele téri hosszabbítását még 2015 előtt tervezték meg, és már akkor nagyon népszerűtlen volt a fasor kivágásának terve, ami most az építést is akadályozza. Ez egy elég jó példa arra, hogy még ez "eredeti" BKK idejében kezdődött több olyan probléma, ami miatt a mai BKK-t és városvezetést hibáztatják (attól függetlenül, hogy nagyon sok problémáért a mostaniak felelősek).

Párduc oroszlán gorilla... Makákó! 2017.08.10. 10:44:26

@négyláb: Ja, a szegény lakók. Ilyenkor hirtelen minden lakó legalább 140 éves a környéken mert amikor oda költöztek még nem volt ott a fogaskerekű, egy éjszaka csak odaépítették azóta zaj van.

négyláb 2017.08.10. 11:31:11

@Párduc oroszlán gorilla... Makákó!:
Kedves Makákó, rövidebb a képzelőereje, mint a valóság, mert bizony úgy van, ahogy irónikusan írni tetszett! Ugyanis 25 évvel ezelőtt ami még halk moraj volt, az mára a kiváló, XXI. századi színvonalú felújítás után mennydörgésszerű robajjá, agyat köszörülő csikorgássá erősödött....
Viszont a lényeget nem tetszett felfogni: AZ ÜZEMIDŐ JELENTŐS RÉSZÉBEN ÜRESEN KÖZLEKEDIK, az Ön és valamennyiünk pénztárcájának a terhére! Én azt gondolom, ez a probléma lényege, bár lehet, hogy a megspórolható százmilliók sem maradnának meg a köznek, vagy használnák fontos célok megvalósítására, hanem a jó gazdálkodást premizálva a vezetők zsebében landolna...

Párduc oroszlán gorilla... Makákó! 2017.08.10. 13:06:50

"Ön és valamennyiünk pénztárcájának a terhére!"

Én szívesen finanszírozom a saját pénztárcám terhére a budapesti tömegközlekedést. Beleértve a fogaskerekűt. Szívesen finanszírozom azt is hogy megvalósuljon a fogaskerekű integrációja a villamoshálózatba ahogy normálisabb nyugati városokban kérdés nélkül megtették volna huszonéve.

Budapest HBF 2017.08.10. 13:56:54

@zenitó: Üresek a járművek? Biztos, hogy Budapestről beszélünk? Ráadásul a hetes busz...? Próbálj felszállni reggel Újpalotán egy buszra!
Egyébként a 80-as években sokkal sűrűbben járt minden, nézz meg egy akkori menetrendet, tehát nem igaz, hogy ne változott volna a kínálat.
A Pasaréti téren valóban kevesen vannak a buszon, de miért baj ez? Az Erzsébet híd előtt a budai oldalon már mindenképpen igényli a járat a csuklós kapacitást, a Pesten meg pláne.
Az 5-ös nem azért jár Pasaréttól Rákospalotára, mert annyian akarnak a két végállomás között utazni, hanem mert a budai szakaszról sokan tartanak a pestire, és vissza, ez pedig úgy lehet kiszolgálni, ha hosszú viszonylat jön létre.

Budapest HBF 2017.08.10. 14:02:07

@vuvuvu2: Az 1-es villamos új szakaszán 2,5-szer annyian utaznak, mint előtte a 103-as buszon. Szóval a négyes metróval ellentétben az a projekt nagyon is hozta az előzetes várakozásokat. Az Etele térig tartó minimális végszakaszt pedig korántsem csak a Kelenföldön leszálló utasok, hanem a lakótelepről érkezők is használni fogják.
A fasor ügyében a kerületnél tessék reklamálni. Volt olyan változat, hogy fasor marad, parkolók mennek. Ők döntöttek úgy, hogy a parkolók maradjanak meg inkább.

Budapest HBF 2017.08.10. 14:04:41

@Balazs089: Én tudom, hogy miért van rá szükség a BKV szerint, el is fogadom. Csak vannak jó lehetőségek, meg szükségszerűségek. Ha a mostani aljkiosztással működött a vonal 40 évig, akkor valószínűleg annak a sűrítése nem szükségszerűség, hanem egy lehetőség. A teljes akadálymentesítés viszont szükségszerűség, és a Váci út, valamint az Üllői út metróállomások közötti hosszú szakaszainak ellátatlansága miatt a második kijáratok szintén szükségszerűek.

Balazs089 2017.08.10. 14:10:49

@Budapest HBF: Elárulok egy titkot. 15 éve dolgozom a metrónál. És hidd el, hogy nem véletlenül kell sűríteni. És nálunk alapigazság és legelső pillanattól kezdve ezt verik bele az emberekbe, hogy "Első az utas biztonság!" És ennek köszönhető, hogy nem történt igazán komoly tragédia. Az én megítélésem az, hogy az utasbiztonság kárára nem lehet utaskényelmet figyelembe venni úgy, hogy forrást vonnak el a biztonság rovására. Ha megfelelő mennyiségű pénz lesz rá, akkor legyen.

négyláb 2017.08.11. 06:59:48

@Párduc oroszlán gorilla... Makákó!:
A válasz első részét - valószínűleg gyenge szellemi képességeim miatt - nem tudom értelmezni. Én úgy gondoltam, hogy TÖMEGközlekedésről cserélünk gondolatot. A fogaskerekű jelentős üzemidőben nem ebbe a kategóriába tartozik. Az üresen közlekedő tömegközlekedési eszközöket a pénzpocsékolás kategóriájába sorolom, miközben máshol összezsúfolva, nem európai módon kell utazni.
A másik részét, az integrációt illetően néhány kérdés:
Ön szerint - úgy látszik - Budapesten azért kell(ene) 12 (vagy 20) milliárdot kiadni fontosabb teendők híján, hogy a tisztelt (legtöbbször igen kisszámú) közlekedőnek ne kelljen 20 métert megtenni átszálláskor a körszállónál, ahol percenként lehet akár villamost, akár autóbuszt igénybe venni?
A felső végállomásnál az állítólag kirándulni, sétálni szándékozókat egyenesen az erdő közepébe szállítani, ahelyett, hogy végigsétálnának eredeti szándékuk szerint a Hegyhát utcán (is)? (Mert a Normafánál lakók, köszönik szépen, jól megvannak a busszal, nem kérnek még egy, a kisvasúttal párhuzamosan futó sínpárt és nem szeretnének vigalmi negyedet a jelenlegi romos Olimpia szálló helyén, ami a mögöttes szándék.
Azért legyen szükséges jelentős többletköltséggel "kétéltű" (az alsó és felső egyenes szakaszokon villamosként, a jelenlegi kaptatós útvonalon fogaskerék hajtással közlekedő) speciális járműveket gyártatni, hogy az útvonal - teljesen feleslegesen - meghosszabbodjon?
Ott tart a budapesti közlekedés színvonala, hogy erre is van pénz? (normális körülmények között a válasz erre csak egy lehet: NEM, NINCS)

Végül engedje meg a (rosszindulatú) feltételezést, hogy bár Ön állítása szerint mindezt szívesen finanszírozná közpénzből, így a sajátjából is, valójában inkább azok közé tartozik, akik ebből a zsíros beruházásból részesedni szeretnének. Nincs egyedül, sokan dörzsölik már a kezüket az ellopható, visszacsurgatható pénzeket várva ennek a beruházásnak a kapcsán....

négyláb 2017.08.12. 11:21:41

Kedves Cikkíró , idézek:
"2015-ben a Főváros megbízásából a BKK három nagy villamosfejlesztési projekt tervezésének állt neki: az újpalotai gyorsvillamos, a Külső Bécsi úti új pálya, valamint a Fogaskerekű felújítása került napirendre. 2017-re mindegyik bedőlt."
3 projekt és milyen különbözőek! Míg az első kettőnek valóban jelentős hozadéka volna az érintett területeket illetően, addig a fogaskerekű felújítása - a meghosszabbítással együtt! - a legoktalanabb dolog, amit csinálni lehetne. Számtalan értelmesebb, a közlekedők érdekeit szolgáló projekt vár megvalósításra, a Thököly út visszavillamosítása, a repülőtéri közlekedés európai szintűvé tétele, stb. Természetesen nem vagyok a jelenlegi útvonalon működő fogaskerekű felújítása ellen, ezt mihamarabb el kellene végezni a környezeti zajterhelés, csökkentése, ill. az üzembiztonság érdekében, de a funkciójának újragondolásával és szem előtt tartásával:
A FOGASKEREKŰ ELSŐSORBAN KIRÁNDULÓJÁRAT. Jelenlegi útvonalán rendeltetésszerű, az igénybe vételhez igazodó üzemidőben történő közlekedtetése (már csak histórikus és nosztalgiai okokból is) indokolt, a felújítás után akár küllemében is ehhez igazodva. Tömegközlekedési funkciója viszont nincs, és ennek megfelelően szükséges kezelni. A TÖMEGKÖZLEKEDÉSNEK NEM LEHET ugyanis CÉLJA ÉS FUNKCIÓJA, hogy egészen partikuláris, 1-2 személy érdekét szolgálja ki.
Természetesen más a helyzet, ha az előregondolkodó, bölcs vezetőinknek már újabb vízió lebeg a szemük előtt: pl. Csillebérc üdülőövezeti besorolását megváltoztatva a közeljövőben lakótelepeket akarnak létesíteni a területen. Ha ez (lenne) a cél, érteném a meghosszabbítás gondolatát.
És még egy dolog: miért is nem lehetne a vonakodó helyben lakók 98 %-át a felújított csili-vili fogaskerekűre kényszeríteni? Nagyon egyszerű a válasz:
Mert a fogaskerekű menetideje felújítás után sem csökkenne lényegesen (csak néhány perccel, lásd megvalósítási tanulmány) a terepadottságok miatt. Ezért aki a metróvonalakat akarja elérni, jelentősen hamarabb teheti ezt (még a Nagyenyed utcai csúcsidőben is, u.i. ez az egyetlen szűk keresztmetszet) autóbusszal, mint akár még átszállás nélkül is a körbezötyögő fogaskerekűvel. Másrészt a jelenleg buszon közlekedő utasok nagy részének számára a fogaskerekű vonala nehezen elérhető, tehát szóba sem jön a használata.
Összefoglalva: a fogaskerekű jelenlegi állapota, működése valóban azonnali segítségért kiállt. De nem úgy, ahogy egyes tébolyult, a helyi adottságokat nem ismerő város- és kerületi vezetők fejében megszületett és amelyet a lobbysták lelkesen támogatnak a felesleges gigaberuházás elcsatornázható pénzeinek reményében.

Egyébként ez a fogaskerekű-ügy - a kommentekből látható - nem sokak ingerküszöbét éri el. A metróval kapcsolatos kérdések sokkal többeket érdekelnek, érthető módon, hiszen mégiscsak a főváros fő közlekedési ereiről van szó. Ezért is érthetetlen számomra, hogy miközben a városi közlekedés 23.30-tól megbénul és pl. a Népstadiontól, ahol a Papp László Arénában sokezres rendezvények vannak, a metrót sem lehet igénybe venni, eközben a fogaskerekű menetrendjét- bár este 10 órától éjfélig üresen, vagy 1-2 embert szállítva közlekedik, de ugyanez vonatkozik a reggel 5 és 6.30 közötti időszakra is - nem hajlandók a szükséglethez igazítani. Az itt megtakarított üzemeltetési költségből más, valós igényeket lehetne kielégíteni.

ZBR 2017.08.14. 23:08:55

@zsoci:
Nagyon egyszerű számítások vannak a megtérülésre. Vannak az utasok, akiknek időnyereségük lesz a beruházásból. Az idejük beárazható. Hogy milyen órabérrel, azt nem tartom annyira megalapozottnak, de legyen bruttó átlagórabér. Ha drámaian csökken az utazásra fordított idejük, és sokan vannak, de a beruházás "olcsó" volt, voilá, már térül is meg...

Inkább módszertani kérdések helyett arra lennék kíváncsi, hogy milyen olyan adatok vannak, amik alátámasztják azt, hogy Aranyvölgy felé sok utasnak jelentős időnyeresége lesz. Kapacitáshiány a meglévő kapcsolatokon nincs, illetve a jelenlegi kapacitás még Volánnal együtt sem indokol 1-es villamos méretű szerelvényeket.

ZBR 2017.08.14. 23:13:20

@CyberPunK:
Magam is szkeptikus vagyok Újpalota kapcsán. Jelentős forgalmú a tengely, de sima villamos nem lesz jó, mivel a jelenleg gyorsjáratot használók helyzetén éppen, hogy rontana.
Csak nem akartam hitvitákba bonyolódni, ezért áraztam be kérdőjelesnek.

ZBR 2017.08.14. 23:15:39

@Lovrin:
" Az 1-es villamos Etele téri hosszabbítását említi a cikk mint megvalósuló projektet. De jellemző hogy a szent parkolósáv megtartása itt is fontosabb volt, mint az út közepén a fasor megtartása."

Majd akkor hiszek eben, ha felvonultak a munkagépek.

A végállomás kialakításáról nem tudok semmit. Szomorú lenne, ha 200 méterre állna meg a vasúttól. Nyilván költségben igen magas lenne a vasút felett átvezetni, de két legyet üthetne egy csapásra, ha ezzel a "szuperkórház" elérése is megvalósulna.

zsoci 2017.08.14. 23:50:07

@ZBR: Ez csak elméleti megtérülés. Ugye Te sem hiszed el, hogy valósan pénzre lehet váltani 2-3-4 perc időmegtakarítást? Az elméletet ismerem, és volt is szerencsém ilyeneket irogatni. Maradnjunk annyiban, hogy pont az lehet kihozni, amit a megrendelő kér.

A valóság egész más. Az valóság az, hogy a közelekdés kínálati kell legyen, és akkor van mód arra, hogy utasokat vonzon más közelekdési fajtáktól. Pont ezért fontos az Aranyvölgyi irány. A villamost pont, hogy a város szélére kell kivinni, ott ingyenes, nagy P+R kell hozzá, és máris várható hogy most előre nem kalkulálható métékű utasnövekedés lesz. Plusz ott a vonatról átszállás lehetősége, ami szintén vonzó lehet. Ha arra alapozol, hogy most mekkora igény lesz, semmit sem érdemes építeni. De nem is szabad erre építeni. Miért? Mert közelekdés nem nyereségorientált. Aki ezt hiszi, nagyon el van tévedve. Ha meg a számításokra alapozol, abból lesz a 4-es Metro. Papiron fasza, csak éppen ez a szakasz nem kellt volna, szeben a két külső közül kb. bármelyikkel.

zsoci 2017.08.14. 23:52:00

@ZBR: 1- Etele meghosszbítás. A fák nem fontosak. Majd nő másik. Dühítő, mikor pár, nem odaültetett, csak megnőt vacak miatt siránkozik mindenki. Ezzel szemben a parkoló valóban fontos, mert bármilen meglepő, az autók néha meg is kell álljanak valahol. Így is baromi kevés a prokoló pesten, és még hülyén is van szabályozva.

ZBR 2017.08.15. 13:57:55

@zsoci:
Nagyon sok Tarlós Istvánt hallgattál mostanában. Nem, nem váltható be pénzre az az időmegtakarítás, de nem is ez a célja. Nyilvánvaló, hogy hasznot hajt, és mindegy, hogy a haszon mértékegysége maki, vagy forint, vagy utasperc. De, hát te ezt tudod, ha írtál ilyeneket...

Akkor áruld el, hogy mi a szent grál? Mi alapján lehet A és B beruházás között szelektálni? Melyik a "kínálatibb"? Ez egyáltalán nem objektív mérőeszköz.

De a konkrét Aranyvölggyel van ám más baj is: felhúznak a budapestiek pénzén egy 800 férőhelyes orbitális P+R-t. Természetesen a piliscsabaiak, solymáriak és egyebek számára. Már itt van némi fogcsikorgatás, de hát engedjük el, ha kell, akkor kell... Full kihasználtságon pörög a P+R, és mindenki, de mindenki átszáll a villamosra: ezzel a parkoló összes felhasználója 4 szerelvényt töm ki 80%-ra. Wow. Just wow. Ezért megéri :D... Ja, majd a vasútról átszállnak. A vasútról a pesti és a dél-budai irányokat a HÉV és az M3 adja, köszönjük nekik. Franc sem fog a Bojtár utcánál megálló villamoson tökörészni.

A 4-es metró pont, hogy papíron sem volt fasza, mert durván túlbecsülték az utasszámokat. Amúgy az elcseszett állomásokon (Kálvin-Fővám, Móricz-Újbuda) és a túl drágára sikerült (rosszul menedzselt) beruházáson kívül nincs nagy baj az M4-gyel. Vannak, vagyogatnak rajta utasok, még úgy is, hogy a felszíni kapacitásokhoz nagyon kesztyűs kézzel nyúltak. Kelleni fog, ha bármelyik irányba hosszabbítani akarod. Önmagában a végek meghosszabbítása is értéktelen lenne.

1-es mghosszabbítás: nem foglaltam állást a fák vs. parkolók ügyében. Ami tarthatatlan, az az, hogy egy köpésre a valódi végkponttól átszállásra kényszerítik az embereket. Ez lehet időmegtakarítás, lehet kínálatiság, tök mindegy. Meg kell építeni. Mégsem látom dübörögni ott a munkagépeket....

zsoci 2017.08.15. 18:56:47

@ZBR: Nem hallgattam kevés Tarlóst sem, nem hallgatok olyan embereket akiket nem sokra tartok. Politikusokat meg még kevesebbre.

A városi közelekdés (jelenleg) talán legfontosabb iránya az elővárosi közelekdés, és az a szemlélet, hogy a aglomerációs településeknek építjük hibás. Egyrészt nincs külön BP és aglomeráció, csak főváros környéki közelekdés létezik. Ami jó az aglomerációnak, az jó a fővárosnak is. Nem részeltezem, tehermentesít, könnyíti a budapsti munkavállalást stb, stb. Amit írsz, az nem a telejes várható utasszám, csak a P+R többlete. Azért van ott jópár lakópark, egyébb nyavalya is. Jó lenne az, csak már épülne.

És is azt mondtam, hogy pairon sem volt ok a M4, de addig kellet faragni, amíg az nem lett. Máskülöben ugrott volan az EU-s pénz. Részeb így is, de sebaj, már mindenki ellopta belőle a részét. Van vele bőven baj, mert nem a belváorsi szakasz kellet volna először, különösen nem úgy, hogy 20 évre tacsra vágja az elővárosi szakaszokat. A túlköltés- sajnos- pedig nem csak rossz menedzselés volt. Hibák, bűnök halmaza. Már az alapkoncepció elhibázott, mert egy 70-es évek beli koncepció nem lehet jó 30-40 évvel késöbb. A feszíni kapacítás nem piszkálása volt az egyetlen értelmes döntés az egész projektben.

nem benfentes 2017.08.21. 13:49:33

Na ez az amit elolvasni sem érdemes elsőrebele pillantva! A külső Bécsi úti helyzettel semennyire nincs tisztában a szerző! Szerinte az agglomeráció hogyan fog dolgozni és a városban működő szolgáltatásokat igénybe venni menni,hiszen az Árpád hídnál iroda és bevásárló komplexum miatt nem lesz a Volán buszoknak többé hely!
Az aranyvölgynél egy Pók utcát verő getto épül,100 ezer négyzetmétert dicsekvő cég által.Az egy másik kérdés,ha egyetlen megállóval még hoszabb lehetne a villamos a Bécsi úti körforgalomig,ott tízezer újabb utasérnéazt el Ürömről,a Csúcs- és Aranyhegyről,mert ott kilóméterekerenincs tömegközlekedési összeköttetésjeleneg.,de komoly lakótelepnyi lakosságszám él!Azt hiszem enek az információ hiányos hülyeségnek a terjesztéséért fizetnek valahol...D Az a botrány ott,hogy Tarlós és Bús Balázs lakásáig megy csak ki a vllamos,majd egyszer..