Hogyan tovább, Budapest? – A politikai ad-hoc döntések fogságában
2017. október 13. írta: szerb ponty

Hogyan tovább, Budapest? – A politikai ad-hoc döntések fogságában

2010-ben a BKK megalakulásával – a MÁV és a Volánbusz kivételével – egy kézbe került a Főváros teljes közlekedésfejlesztése. A BKK 2014-re le is tette az asztalra a 2009-es BKRFT-n alapuló Balázs Mór Tervet (BMT), amelyet a Fővárosi Közgyűlés is szentesített, és amelyet az újonnan készülő Településszerkezeti Terv is maximálisan figyelembe vett. Mindezekből arra következtethetnénk, hogy a Főváros közlekedésfejlesztése jól átgondolt, konzekvens vizsgálatokon alapul, és a BMT-ben leírtakat lépésről lépésre valósítja meg a városvezetés a kerületekkel – és adott esetben az állammal – karöltve.

BMT, SUMP, wtf?

Kezdjük rögtön azzal, hogy a BMT mennyire felel meg annak a célnak, amire született. Jó irány az, hogy fel van benne sorolva, hogy 2030-ig vagy 2050-ig mennyi mindent szeretnénk, de sajnos sorrendet, megtérülést, nagyságrendi bekerülési költséget, a projektek egymásra gyakorolt hatását már nem részletezi. Azaz nem felel meg egy Fenntartható Városi Közlekedésfejlesztési Terv (angol rövidítéssel: SUMP) alaki és tartalmi követelményeinek.

Ennek hiányát pedig a Főváros már most érezheti a bőrén. A 2014-2020-as uniós finanszírozási időszakban ugyanis a városi közlekedési projektek (az IKOP 3-as prioritása) esetében kötelező a SUMP felmutatása. Ennek hiányában nem zárható le egyetlen támogatási szerződés sem (ami 2022-ben akár támogatásvesztéshez is vezethet), hiszen a Támogató ennek a dokumentumnak a fényében látja, hogy az adott fejlesztés (vagy renoválás, lásd 3-as metró) mennyire illeszkedik a város hosszútávú terveibe. Megjegyzendő, hogy ez nem egy hirtelen kitalált feltétel, a magyarországi városok többsége már rendelkezik ilyen dokumentummal, csak a városházi ősmammutok pislognak meglepetten erre az apróbetűs részre.

Nem meglepő módon ismét a BKK a megmentő - pedig erre 2014 óta nem nagyon volt példa: az 1-es villamos Etele úti meghosszabbításának keretében készül el a budapesti SUMP a BMT továbbfejlesztéseként. (Azért remélem, mindenki átérzi a helyzet Monthy Pythont idéző megoldását: az előfeltételként előírt dokumentumot a dokumentumon alapuló projektek támogatási pénzéből valósítja meg a BKK, mivel a Főváros egy huncut vasat nem adott erre a célra a saját közlekedésfejlesztőjének.) Ebben a SUMP-ban – elvileg – már szépen rangsorolva lesznek a projektek megtérülés szempontjából, azaz a Főváros kap egy gyönyörű sorvezetőt, hogy mit mikor milyen sorrendben kéne megvalósítani, és a Közgyűlésnek elvileg nem lenne más dolga, mint hogy a szükséges forrást a fejlesztések mögé tegye – amire persze nincs anyagi háttere, hála az önkormányzatiság teljes kiürítésének. Gondoljunk csak bele, hogy ’98-ban a Demszky-féle városvezetésnek módjában állt egy költségvetési évben tartalékba tenni a 4-es metró akkoriban 45 Mrd Ft-ra taksált fővárosi önerejét (annak az összegnek a jelenlegi reálértékéről most ne beszéljünk). Ezzel szemben jelenleg a Fővárosnak összesen nem jut ennyi forrás a jelenlegi hétéves uniós ciklusban kötöttpályás fejlesztésre (a 3-as metró állagmegóvását ne soroljuk be a fejlesztések rovatba).

No, de vissza a sorrendiséghez. Ugyan a BMT még nem priorizálta az egyes projekteket egymáshoz képest, de a BKK 2013-14 során készített egy megvalósíthatósági tanulmányt, amiben egyes fővárosi villamos- és trolibuszfejlesztéseket vizsgálnak részben önállóan, részben hálózatilag. Ebből kirajzolódik egy sorrend a felszíni kötöttpályás fejlesztésekre, nézzük meg ezt a táblázatot:

Villamos projekt jele

Neve

ENPV városfejlesztési hatások nélkül

BCR városfejlesztési hatások nélkül

ENPV városfejlesztési hatásokkal

BCR városfejlesztési hatásokkal

Sorrend ENPV alapján

Sorrend BCR alapján

V04

Külső villamos körgyűrű északi irányú meghosszabbítása

5 465 109

9,33

5 558 752

9,78

1

1

Troli

Troli komplex hálózati fejlesztés

1 303 130

1,94

1 303 130

1,94

2

4

V02-10

Kelet-nyugati tengely kialakíthatósága az Erzsébet hídon és a Rákóczi úton és Thököly út - Bosnyák tér - Újpalota kötöttpályás kapcsolata

173 055

1,05

445 277

1,13

3

6

V13

Nagykörúti villamos közlekedés kiterjesztése a budai oldalon

315 604

3,17

370 844

3,56

4

3

V01

Észak-déli tengely kialakíthatósága a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton keresztül

-349 523

0,83

328 698

1,16

5

5

V07

A 2-es és 51-es villamos összekötésével Pesterzsébet belvárosi kapcsolatainak javítása, Pesterzsébetenbelüli villamoshálózat korszerűsítése

238 052

4,29

238 052

4,29

6

2

V08

Az 50-es villamos meghosszabbítása a városhatárig

-64 562

0,92

-56 004

0,93

7

7

V05

Külső villamos körgyűrű déli irányú meghosszabbítása Csepelig

-117 863

0,27

-102 916

0,36

8

12

V03

1-es villamos Kelenföld vasútállomásig történő meghosszabbítása

-164 445

0,61

-139 905

0,67

9

9

V15

Műegyetem rakparti villamos

-221 082

0,79

-221 082

0,79

10

8

V11

Újpest – Újpalota villamosvonal kiépítése, az Árpád úti villamos részleges visszaépítése

-514 573

0,41

-505 230

0,42

11

10

V09

Kőbánya-Újhegy kötöttpályás kiszolgálása

-579 310

0,30

-552 281

0,33

12

13

V12

Pacsirtamező úti villamos

-724 376

-0,16

-639 258

-0,02

13

16

V14

Külső Bécsi úti villamos

-649 779

0,40

-649 779

0,40

14

11

V06

2-es villamos északi szakasz kiépítése az angyalföldi új beépítésű lakóterületekig

-1 108 711

-0,20

-918 419

0,00

15

14

V16

Fogaskerekű vasút fejlesztése

-1 471 812

-0,01

-1 451 411

-0,01

16

15

adatok forrása: atlatszo.hu

Ha mindenki értelmezte a fenti adatsorokat, akkor most nézzük meg, hogy a Főváros 2015 áprilisában milyen villamosfejlesztések mellett tette le a voksát (azaz melyik tervezése indult meg fővárosi pénzből): az újpalotai villamos (3. a 16-ból), a Külső Bécsi úti villamos (14.) és a fogaskerekű (16., csontutolsó!). Ne feledkezzünk meg a már Támogatási Szerződéssel rendelkező Etele úti 1-es villamosról (9.), illetve arról a tényről, hogy a Főváros februárban elfogadott 2017-es költségvetésében szerepel a 3-as villamos északi meghosszabbításának tervezése (ami jelen lista 1. helyezettje). Utóbbi esetben rendszerhibára gyanakodunk, hiszen a Kovácsné-féle csapatra nem jellemző a logikus gondolkodás, illetve a februári költségvetés elfogadása óta még nem sikerült a BKK-nak odaadni a pénzt, így ez a tétel egyelőre csak virtuálisan létezik a fővárosi sorokban.

villamosfejlesztesek.jpg

A komplex hálózati projektbe beépülő villamosfejlesztések építéssel érintett szakaszai
Forrás: atlatszo.hu

Ha megnézzük a politikusok fordított logikáját, akkor azt is láthatjuk, hogy elsőnek a fent felsoroltakból legelőnyösebb helyen álló újpalotai villamos pénzét tolták bele a 3-as metróba, majd pár hete a Főpolgármester elmondása szerint a Külső Bécsi úti villamos is eltűnt a metró feneketlen alagútjában. A fogaskerekű jelenleg még lélegeztetőgépen van:  ennek valószínűsíthető oka egyrészt, hogy nem szerepel egyetlen uniós támogatási listán sem (így nem fordítható a 3-as metróra), másrészt a fogaskerekű olyan siralmas műszaki állapotban van, hogy a fenti listán igazságtalan szerepeltetni, mivel az alapkérdés ebben az esetben az, hogy fejlesztjük vagy bezárjuk.

És akkor jött a csősz rendet rakni az erdőben

A fenti, korántsem idilli helyzetbe jött állambácsi, és teli rüszttel beküldte a pöttyöst a susnyásba. Első körben még csak asszisztenciát biztosított a Tarlós-kabinet őskövületeinek agymenéseihez, amikor a fővárosi kívánságokat szó szerinti kormányhatározatokba emelte. Vegyük végig ezeket a korai történéseket:

  1. A BKV járműjavitójának (VJSZ Kft.) szakemberei kitalálták, hogy mekkora szakmai előrelépés (értsd: pénzlapátolás kifele), ha új metrókocsik helyett ők újítják fel a 3-as metró kohószökevényeit. Erről először a BKV vezérigazgatóját, majd rajta keresztül a főpolgármestert is sikerült meggyőzniük, aki elérte a fenti kívánság kormányhatározatba foglalását. Persze, ahogy az lenni szokott, odafent egy fokkal értelmesebb emberek ülnek, így aztán a kocsifelújítást nem a minimális kapacitással rendelkező VJSZ, hanem az oroszok végzik el. (A VJSZ valós kapacitásait figyelembe véve, valószínűleg még 2030-ban is a jelenlegi kocsikon utaznánk.)
  2. Második körben előjött a Vitézy-fóbia, így a készülő metrótörvénybe bekerült, hogy a metrófelújítást csak a Főváros vagy a BKV végezheti. Hogy ez mennyire passzol a brüsszeli elvekhez (ahol az üzemeltető és a kezelő gondosan külön van választva), az persze gondosan ejtve lett. Hiszen egy egyszerű karbantartás valóban az üzemeltető feladata, és lássuk be, más nagyon nem történik. Itt azonban úton-útfélen mindenki fejlesztésről beszél (hiszen ha mást mondanának, ugrana az uniós pénz), ami viszont a kezelő hatásköre a Lajtától nyugatra.
  3. Következő lépés volt, hogy a KÖZOP-ban megszokott pályázati rendszer helyett az IKOP-ban a kiemelt projektekről a Kormány közvetlenül dönt, nem kell itt semmiféle pályázgatás, mert a végén nem a politikusoknak kedves projekt lenne a legmegtérülőbb. Természetesen ne gondolja senki azt, hogy a Fővárosnak szánt projekteket a Kormány maga találta ki. Ők csak a végösszeget adták meg, aztán a Főváros – a BKK megkérdezése, vagy a fenti táblázat alaposabb bogarászása nélkül – kijelölte az 1-es villamos kelenföldi hosszabbítását (ami kényszer volt a KÖZOP-ban tett vállalások miatt), az újpalotai villamost, az őrmezői buszterminált, illetve a Külső Bécsi úti villamost. Hogy ezek mennyire voltak megalapozottak, azokról tanúskodik, hogy a fentiekből eddig csak az Etele úti villamos rendelkezik uniós Támogatási Szerződéssel.

2016-ban aztán szintet lépett a Kormányzat, párhuzamosan a 2024-es olimpiai lázzal. A Pwc megbízásából a Főmterv fiatal, ámde tapasztalatlan mérnökei egy – a saját házukban is számos ellenkezést kiváltó – tervezetet raktak le az asztalra, amiben olyan rémisztő megoldások jöttek elő, mint a nagykörúti villamos kapacitásának felére vágása a dél-budai szakaszon, vagy a csepeli HÉV sóval behintése. Természetesen nem lett volna teljes a mű, ha a Főváros középtávú közúti fejlesztéseinek is nem adnak egy gyomrost, ezt a Galvani híddal és a teljesen eltorzított – az Alberfalvai hidat ellehetlenítő – pesti közúti csatlakozással sikerült elérniük. Tegyük hozzá, hogy a Galvani híd egyetlen indoka az volt, hogy az olimpiai játékok alatt a Rákóczi hidat – az olimpiai stadion fantasztikus elhelyezése okán – teljes egészében le kellett volna zárni a forgalom elől. A kész mű alapja lett számos, kormányhatározatokban rögzített fejlesztésnek, amiket az olimpiai pályázat lefújása után sem ejtettek.

 

galvani.PNG

A Galvani híd tervezett nyomvonala (kékkel) professzionális illeszkedése a Főváros
fejlesztési nyomvonalaihoz (piros és narancs) Forrás: iho.hu

Django elszabadul

A Főváros mozgásterének csökkenésével, illetve a főpolgármester és a kormányzat közti viszony elhidegülésével párhuzamosan a Kormány 2017-ben újabb sebességi fokozatba kapcsolt. 2017 áprilisában kijött a Kötöttpályás Járműgyártási Cselekvési Terv, ami alapján a VJSZ földalattit és fogaskerekűt fog először a BKV-nak, később a tolongó külföldi vásárlóknak gyártani. Erre még lehet azt mondani, hogy úgy ahogy passzol a BMT elvárásaihoz, bár lehet, hogy az utazóközönség jobban örülne egy már kipróbált szériának, aminek a gyerekbetegségei nem az ő feneke alatt fognak kijönni (nem kell itt nagy dolgokra gondolni, elég ha licencet vásárolunk, miután felépítettünk egy normális magyar járműgyártót, ha már – helyesen – támogatni szeretnénk a hazai ipart).

Aztán augusztus végén a Főpolgármester ismét összehúzhatta a szemöldökét, amikor a kabinetvezetője – feladatához méltóan – letette az asztalára a reggeli sajtót. Így megtudhatta, hogy hamarosan kap 4 milliárd Ft-ot, amiből villamost kéne építenie a Pillangó utca és az Expo tér között. Valószínűleg ekkor szedhette elő a TSZT aktuális verzióját, mert nem emlékezett ennek előzményeire, pedig a villamost indokló rendezvénynek még a szervezőbizottságában is benne van. (Aztán a TSZT-ben észrevehette, hogy a Galvani híd pesti hídfője és az Üllői út közötti közúti hálózat valahogy nem stimmel a NIF által előírt nyomvonallal.)

Végül (de érzésünk szerint nem utoljára) a Kormány kinyilvánította elköteleződését a Főváros kulcsfontosságú kötöttpályás közlekedési projektjei mellett. A projektgazda a Földalatti kivételével minden esetben a NIF, ahol a szakmai jóindulat és hozzáértés ugyan megvan, de a fővárosi projekteket akkor sem biztos, hogy egy országos szervezetnek kéne irányítania. Ráadásul ez a lista az olimpiai pályázatban előjött Főmterves szörnyszülötteken túl már a H8/H9 hévek hosszú távú fejlesztését is ellehetetleníti az M2-vel való összekötés figyelmen kívül hagyásával.

ors.PNG

XXI. századi átszállópont az Örs vezér terén. A Kormány szerint ez még maradhat
(forrás: origo.hu)

Megoldás? - Hát az nincs...

Jelenleg tehát a budapesti közlekedésfejlesztéseket – legyen az állami vagy fővárosi indíttatású – kicsinyes politikai adok-kapok célok vezérlik. Az egyes fejlesztések(?) hosszú távú hatásai nincsenek vizsgálva, kapásból az ítélet van belevésve az aktuális Közlönyökbe. Mindezeken túl érdemes arra is figyelmet fordítani, hogy a kormányzat alapvetően páriaként kezeli a fővárosi közlekedést, a rendelkezésre álló forrásokat sokkal szívesebben irányítva egyes miniszterek szülővárosának állomási felújítására, mint a sokkal nagyobb tömegeket megmozgató fővárosi hálózat életben tartására.

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr6812898018

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.