Hamarosan jönnek a választások, ezért úgy gondoltuk, érdemes körülnézni a pártok háza táján, mit is mondanak a közlekedési jövőképükről. Hangsúlyozzuk, hogy e bejegyzésünkkel nem célunk egyik párt mögé sem beállni, sőt pontozgatni, meg sorrendet felállítani sem fogunk, a döntést természetesen mindenkinek saját magának kell meghozni. Mi csupán szigorúan azt értékeljük a mi szemszögünkből, ami a pártok holnapjain elérhető anyagokban írva vagyon. S persze a program csak egy írás, egyáltalán nem következik belőle, hogy az adott párt ténylegesen képes is lenne megvalósítani.
A kormányzó Fidesz ezúttal sem tett közzé választási programot, így kénytelenek vagyunk abból kiindulni, hogy kormányon eddig mit láthattunk tőlük.
Pedig írniuk lenne miről, hiszen a Fidesz közlekedéspolitikája eddig kudarc. A országos közösségi közlekedésben csak az elképesztően pazarlón, rossz hatékonysággal felhasznált EU-s pénzekből megvalósított fejlesztéseket tudják felmutatni, melyek közül az értelmesebbeket szabályosan úgy kellett ráerőszakolni a terület iránt mérsékelt érdeklődést mutató kormányzatra. Számos projekt pedig annyira rossz, hogy legszívesebben a nulláról kezdenénk újra az egészet.
A közlekedési ágak integrációja gyakorlatilag semmit nem haladt előre, a közösségi közlekedés jegy- és bérletrendszere ma ugyanolyan korszerűtlen, igazságtalan és cégfüggő, mint 2010 előtt volt. Ráadásul a helyzet a különböző értelmetlen felárak (gyorsvonati pótjegy, kiegészítő jegy stb.) által még valamelyest romlott is. Az ütemes menetrend országos kiterjesztésével szintén adós maradt a kormányzat, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy szinte végig ugyanazok a levitézlett káderek dominálták ezt a két ciklust is, mint a megelőzőt, politikusi ambíció bármilyen fejlődésre pedig nem volt. A kormány óriási pénzeket költött busz-vonat átszállóhelyek tervezésére (intermodális csomópontok), ám a gyenge szakmai háttér miatt nyolc év alatt több tucatnyi projektből mindössze egyet sikerült eljuttatni kivitelezési fázisba, és az is alapvetően rossz. A közlekedési cégek járműállománya aggasztóan leromlott, nagy mértékű járművásárlásokra lett volna/lenne szükség, ehhez képest a kormányzat értelmes járműstratégia helyett bukott vállalkozók újbóli helyzetbe hozásán munkálkodik.
Vasútbezárásban és tarifaemelésben jeleskedő közlekedéspolitikusok az elmúlt négy ciklusból: elég komoly a kontinuitás az elmúltnyolcévek között
De még a politikusok kedvenc műfajában, az autópályaépítésben sem remekelt a kormányzat, pedig a stratégiájuk fókuszában persze nekik is a mindent kössünk össze mindennel új nyomvonalon vezetett autópályával c. elv állt. 2010 óta alig nyílt meg új gyorsforgalmi út, csupán a következő években várható ismét nagyobb tempó, bár számos projekt esetében még mindig nyitott kérdés, hogy tényleg végig tudják-e csinálni. Mindenesetre a tervekkel gond az van bőven.
Összességében a Fidesz kormányzása alatt egyetlen percig nem láttunk semmilyen stratégiai gondolkodást a közlekedési területen, és olyan kaliberű szakpolitikust sem, aki túllépett volna a máról holnapra élés jól bevált módszerén. Talán egyedül a Vitézy Dávid vezette BKK volt kivétel Budapesten pár évig, azonban mennyire jellemző, hogy pont ezt a szakmai műhelyt alázta meg, vetette ki magából látványosan a Fidesz és főpolgármestere, Tarlós István.
A fentiekhez hasonlóan kudarcos, ráadásul folyamatos személycserékkel súlyosbított kormányzásuk után kétkedve vettük kézbe az MSZP programját. Tulajdonképpen nem csalódtunk, a baloldali párt ennyit vélt fontosnak megemlítetni a közlekedéssel kapcsolatban:
"A közlekedésfejlesztés meghatározó iránya a kötöttpályás közlekedés, valamint a tömegközlekedés korszerűsítése lesz. Buszcsere programot indítunk, amellyel elérjük, hogy a tömegközlekedésben használt buszok 25 százaléka elektromos meghajtású legyen."
A fenti bekezdésből úgy tűnik tehát, hogy az MSZP az elmúlt 8 év folyamataiból annyit értett meg, hogy kötöttpályás közlekedés (ami a szöveg alapján akkor nem is tömegközlekedés?), meg elektromos busz. Maradjunk annyiban: ahhoz nem kell pártnak lenni, hogy valaki leírja ezt a két mondatot, ellenben egy ötödikes is kiszúrná az első mondatban lévő ellentmondást.
Pozitívum, hogy a Jobbik már jóval több figyelmet szentelt a közlekedésnek, két helyen is hosszasan foglalkoznak a témával a programjukban. Ugyanakkor a szöveget olvasva nyilvánvalóvá válik, hogy azt nem egy ember írta, méghozzá olyannyira nem, hogy a vonatkozó részek megfogalmazói valószínűleg még a folyosón sem látták egymást.
A Jobbik közlekedéspolitikáját évekig a fent látható videóban sziporkázó Szabó György dominálta, és sajnos a hatása még a mostani programon is érezhető
Az 53. oldalon, a fejezetstruktúrából dőlt betűvel kiemelt, "Megkönnyítjük az autós társadalom életét" c. rész nem sok jót ígér. Az autós társadalom fogalmát eleve értelmezhetetlennek tartjuk, hiszen egy társadalom van, amelynek a tagjai számos közlekedési módot használnak (akár egy ember is sokfélét), így nincs értelme megkülönböztetni gyalogos, kézikocsis, kerékpáros, vagy vonatozó társadalmat. Kifejezetten egy csoport magasba emelése rendkívül szűk látókörre utal. A fejezet rögtön azzal indít, hogy csökkenjenek a parkolási díjak, holott a közlekedés egyik fő baja, főként a városokban, a nagymértékű területfoglalás, amelyet minden eszközzel mérsékelni, nem pedig díjcsökkentéssel ösztönözni kell. De hasonlóan nem tudunk mit kezdeni az alábbi résszel sem:
"A legforgalmasabb és a dugók kialakulása szempontjából leginkább kritikus közlekedési csomópontokban szinteltolásos közlekedés kialakítására kerül sor, mégpedig olyan helyeken, ahol a keresztirányú forgalmak nem akadályozzák egymást."
Tehát ha jól értjük, olyan helyeken akarnak különszintű csomópontokat építeni, ahol a keresztirányú forgalmak NEM akadályozzák egymást? Oda minek építeni bármit is? Mindegy, vegyük elírásnak, de akkor sem tudunk mit kezdeni azzal, ha valakik az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján nem a forgalomcsillapításban, és alternatív közlekedési módok fejlesztésében, hanem monstre, városi környezetben kezelhetetlen felüljárókkal és aluljárókkal akarják megoldani a városok problémáit, miközben Budapesten - is - kiderült, hogy ezek önmagukban nem, hogy nem segítenek, hanem inkább rontanak a helyzeten.
A Nyugati téri felüljáró is annyira jót tesz a városnak, úgy szeretjük... ráadásul a közelmúltban készült egy alapos vizsgálat, ami szerint maximálisan nélkülözhető volna - a Jobbik szerint mégis ez a jövő? (forrás: hampage.hu)
Teljesen más ugyanakkor a kép, ha a program 56. oldalára lapozunk, ahol rögtön ilyen kurrens gondolatokkal rúgják be páros lábbal az ajtót:
"Fontos számunkra, hogy a közösségi közlekedés egységes rendszer legyen, és ne essen szét buszokra, vonatokra, helyi és helyközi közlekedésre. A közösségi közlekedés részének tekintjük a szabályozott keretek között működő, közteherviselést vállaló cégek által operáló közösségi autó- és kerékpármegosztó rendszereket, és megvalósítjuk ezek klasszikus ágazatokkal történő együttműködését."
Hoppá, máris becsöppentünk a XXI. századba? De van tovább is:
"A Jobbik számára lényeges emellett az egyéni mobilitás fejlesztése is, legyen szó autós, kerékpáros, gyalogosközlekedésről, vagy akár a mozgásukban korlátozottak speciális közlekedési módozatairól."
Itt válik világossá, hogy ezt a részt biztosan nem az írta, aki pár oldallal előbb még az autós társadalmat ajnározta. Ráadásul szó esik a közösségi közlekedés díjreformjáról is, amelyben feltűnik az általunk is évek óta szorgalmazott zónás, szolgáltatófüggetlen díjszabás, és a közös busz-vonat menetrend igénye is. Nevesítve van az ütemes menetrend, szorgalmazzák a kombinált teherfuvarozást, a mellékvonali hálózat fejlesztését a vasút esetében... mi sem írtuk volna szebben ezeket a dolgokat.
Szép volt, jó volt, de a megszűnése óta eltelt időszak nem igazolta a hiányát az állami légitársaságnak (forrás: arepules.blogspot.hu)
Ugyanakkor a legyen újra magyar légitársaság, meg legyen újra magyar vasúti teherszállító cég követeléseknél megint úgy érezzük, mintha nosztalgiázó ex-politikusokkal beszélgetnénk, akik a realitásoktól már régen eltávolodtak. 2012 óta eltelt hat év, őszintén, tegye fel a kezét, akinek hiányzik a Malév! A vasúti pályákon pedig már se szeri, se száma a különböző magáncégeknek: mára a piac teljesen jól belakta ezt a szegmenst, egyáltalán nem hiányzik ide állami teherfuvarozó. Amire szükség lenne, az a MÁV-Start mozdonyállományának sürgős fejlesztése (ezzel áttételesen a terherszállítás bevételéből is részesülhetne a cég), valamint a vasúti szállítást ösztönző jogszabályi keretek megalkotása.
A Jobbik programja tehát ígéretes és riasztó elemeket egyaránt tartalmaz. Ha esetleg kormányra kerülnek, sürgősen el kell dönteni, hogy melyik irányt választják, különben jöhet az elődökhöz hasonló pofáraesés.
A Demokratikus Koalíció programja
A DK programjában az MSZP-nél többet, a Jobbiknál viszont lényegesen kevesebbet szól a közlekedésről. A párt szakpolitikusai (már ha egyáltalán vannak ilyenek) néhány trendi szlogent ugyan elsajátítottak, de láthatóan messze nem állt össze nekik a dolog. Miközben a rövidke fejezet elején még egész értelmes felvetés hangzik el:
"Figyelnünk kell arra is, hogy változnak a fogyasztói szokások, az új generációknak – a „megosztáson alapuló gazdaság” jegyében – nem a saját tulajdonú autó a fontos, hanem inkább a mobilitás és a szabadság."
utána már ezt olvassuk:
"Több közvetlen támogatással ösztönözzük az elektromos autók gyártását, vásárlását és üzemeltetését (pl.: adózási kedvezmények, ingyenes parkolás, kedvezményes vagy ingyenes útdíj, dugódíj, tömegközlekedési bérlet)."
Tehát nem fontos a saját autó, nem az a jövő, de azért annak, akinek elektromos autója van, még a csillagos eget is lehozzuk? Külön vicces egy füst alatt ingyenes parkolást, útdíjat és tömegközlekedési bérletet ajánlani ugyanannak az autótulajdonosnak. S ezzel még közel sincs vége a vargabetűknek:
"Hazai fejlesztő és összeszerelő üzemek létrehozása után 2025-ig gázüzeműre alakítjuk át a tömegközlekedés meglévő dízelüzemű autóbuszparkját."
Eleve meglehetősen merész vállalás a sokezres darabszámú flotta ilyen átalakításában gondolkodni, de hogy is jön össze ez az elektromobilitás fenti, már már szerelmes hangú támogatásával? Autószegmesben egy akkugyártó, buszos témában pedig egy gáztöltős vállalkozó kopogtatott be a pártvezetés ajtaján?
És végül azért nehogy elmenjünk szó nélkül a választási program csúcsa mellett, mely szerint a négyes metrót vinnék ki a Bosnyák térig, és a hármast Újpalotáig (!!!). Hát mit mondjuk, sokféle kombinációt láttunk már Újpalota közlekedésének fejlesztésére az elmúlt évtizedekben gyorsbusztól a nagyvasútig, de ilyen felállással még nem találkoztunk.
Az LMP programja az eddigieknél lényegesen hosszabb fejezetet szentel a közlekedésnek. Ebben többnyire valóban értelmes, előremutató elképzelések vannak, melyek közül többet az MKK is évek óta képvisel. Itt is szó esik a közösségi közlekedésben az ágazatfüggetlen közlekedésszervezésről, a közös tarifa, jegyrendszer igényéről, a kistérségekben a nagybuszos kiszolgálás helyett az igényvezérelt közlekedés elterjesztéséről, illetve olvashatunk a környezetbarát áruszállítás támogatásáról, valamint a határon átnyúló közösségi közlekedés fejlesztésének igényéről is. Igen fontos felvetés a kihasználatlan MÁV-os ingatlanvagyon rendezése, hasznosítása.
Negatívum viszont, hogy a program meglehetősen elnagyolt, egyes vállalások jócskán megértek volna bővebb kifejtést. Oké, hogy egy választási program vázlatos, de a párt honlapján van kifejezetten kivonatolt verzió, azt olvasva egy alaposabb háttéranyagot is elvártunk volna. A közösségi közlekedés tarifarendszere például jóval komplexebb, nehezebb történet annál, mint hogy egy odavetett mondattal ("bevezetjük az országos elektronikus jegyrendszert") el lehessen intézni. Alapvetően ugyanis másodlagos, hogy a jegyrendszerben e-kártyával, vagy inka csomóírással fizetünk, a lényeg az egész mögött lévő logika: milyen elv alapján fizetünk, milyen kedvezménypolitika van, milyen ösztönzőkkel motiváljuk a rendszert jobb működésre? Ezekről mindössze annyit olvasunk, hogy "a diákkedvezményt kiterjesztjük", ami így önmagában nem is igazán érthető ígéret.
A Momentum programjának közlekedési fejezete egy szokatlanul alapos, összeszedett munka, melynek a grafikai kivitelezése önmagában megnyerő, ráadásul a többi programmal ellentétben itt számszerű javaslatokat is találunk az egyes problémák kezelésére.
A program az LMP-nél olvasottakhoz hasonló elveket mutat be a közösségi közlekedés fejlesztése tekintetében: tarifaközösség, országos szolgáltatástervező szervezet, kistérségekben igényvezérelt közlekedés, autómegosztó rendszerek bevonása stb.
Külön figyelemreméltó a jövedéki adó kivezetésére, és az igazságos útdíj bevezetésére irányuló javaslat. Az alapelv mindenképpen jó, hiszen a követhetetlenül és igazságtalanul beszedett ilyen-olyan adók helyett célzottan kell az infrastruktúra és területhasználatért díjat szedni úgy, hogy az tényleg elősegítse a fenntartható közlekedést. Ugyanakkor az anyagban vázolt díjstruktúra még meglehetősen kidolgozatlan, és egyes elemei vitathatók. A szöveg szerint például csak az autós közlekedést adóztatnák, ha valaki csak tárolja valahol az autóját, és nem használja, akkor azt nem. Ami nem túl logikus, hiszen pont törekedni kéne a meglévő járműállomány kihasználására, mert éppen a meddő autótartás a városi területpazarlás, a végtelen parkolóigény egyik fő okozója. A cél az, hogy csak az tartson saját autót, akinek tényleg szüksége van rá.
2*2 sávos szakasz a 6-os úton Szekszárd előtt: nem volt elég, kellett mellé még egy üres autópálya is
A programban előjön a fejlesztések, beruházások kérdése is. A Momentum az egyetlen, amely be meri vállalni a mindenki által szent tehénként kezelt másodlagos gyorsforgalmi utak fejlesztésének kritikáját. Ahogy korábbi bejegyzésünkben már mi is kifejtettük, hibás koncepció mellékirányokon is ragaszkodni a 2*2 sávos, ennek-annak nevezett, de valójában autópálya szintű gyorsforgalmi utakhoz. Ahogy a program is feszegeti: ki fogja ezeket üzemeltetni? Az elmúlt 25 évben nagy mértékben nőtt az ország gyorsforgalmiút-hálózata, miközben láthatón az üzemeltetés itt sem megy: elég csak az M1 autópálya állapotára gondolni.
Az Együtt közlekedési programja
Az Együtt közlekedési programja alapvetően a foglalkoztatáspolitika szemszögéből közelíti meg a kérdést, felhívva a figyelmet arra, hogy az egyszerre jelentkező munkaerőhiány és munkanélküliség közös megoldása lehet vidéken a közlekedési lehetőségek javítása. A szövegben igen fontos mondatok hangzanak el, úgy mint:
"A bevásárlási lehetőségek kérdése arra világít rá, hogy a megfelelő közlekedési kapcsolatok hiánya számtalan módon fokozza a szociális egyenlőtlenségeket: ma Magyarországon azok vásárolnak a legdrágábban, akiknek a legkevesebb pénzük van, akik számára az egyetlen falusi kisbolt érhető csak el."
"A magyar közösségi közlekedési rendszerre egyszerre jellemző a fenntarthatatlanság, az alkalmatlanság, a koordinálatlanság, az igazságtalanság és a szolgáltatói szemlélet hiánya."
"A közösségi közlekedés ma alacsony minőségű szolgáltatásokat nyújt, tipikusan mit sem törődve a fogyasztóval. A helyzet stabilizálódott abban az értelemben, hogy a fogyasztók sem tekintenek magukra fogyasztóként."
Az Együtt szerint a három kulcsmomentum a közlekedés fejlesztése esetében a mobilitási minimum, az erős megrendelői szervezetek létrehozása, valamint az átlagsebesség növelése.
Vélhetően üres nagybusz szédeleg egy csereháti faluban: a vasutaktól és főutaktól messze eső települések kiszolgálása Magyarországon nem működik (forrás: abcúg.hu)
A közlekedésszervező bemutatásánál egészen részletekbe menő elképzeléseket is látunk, melyek nagy része működőképes, ugyanakkor vannak vitatható elemek is. A szöveg szerint például az országos közlekedésszervezőnek is fizetni kellene a különböző útdíjakat a közutat és vasutat üzemeltetők számára (nyilván az általa megrendelt közlekedési szolgáltatások alapján), ugyanakkor mi a közszolgáltatási szegmensben a közvetlen állami térítést jobbnak látnánk, mert nem sok értelme van annak, amikor az állam saját magának fizet infrastruktúra-használati díjat.
Az Együtt programja szintén egy jól összeszedett, értelmes munka. Negatívumként leginkább a magyarázó illusztrációk hiányát, és a szöveg helyenként eléggé bonyolult, laikus számára nehezen érthető megfogalmazását tudjuk említeni.
Konklúzió
Az összkép felemás. Egyérszt örömteli, hogy számos korszerű, aktuális felvetés feltűnik a programokban, és látható, hogy azok az elképzelések, amelyeket más civil szervezetekkel együtt az elmúlt évtizedekben az MKK is folyamatosan hangoztatott, valamennyire a politikusi köztudatba is átmentek. Másrészt viszont elkeserítő, hogy a pártok programjának minősége és a népszerűségük lényegében fordítottan arányos: összeszedett, koherens, és többé-kevésbé elfogadható közlekedési programot csak kisebb pártoktól láthatunk, a nagyobbak vagy egyáltalán nem foglalkoznak a témával, vagy vállalhatatlan színvonalon teszik. Szintén elgondolkodtató, hogy a vidéki emberek közlekedési problémáiról az érintett térségekben népszerű pártok alig írnak valamit, a témát furcsa módon a városinak elkönyvelt, kisebb pártok karolják fel. Az pedig egyenesen félelmetes, hogy egyes pártprogramok nem, hogy szakmailag, hanem nyelvtanilag, elemi logika szintjén sem állják meg a helyüket; hogy mernek kiállni a közvélemény elé olyan politikusok, akik egy koherens magyar szöveget nem képesek megfogalmazni?
