Nagysebességű vasúti közlekedés lehetőségei Magyarországon
2018. március 28. írta: Budapest HBF

Nagysebességű vasúti közlekedés lehetőségei Magyarországon

Mára már az egész világon elterjedtek a nagysebességű vasutak, amelyeken a klasszikus 120-160 km/h sebességnél jóval gyorsabban, 200-300 km/h-val, vagy akár még annál is többel száguldanak a szerelvények. A nagysebességű termékek, mint a TGV, az ICE, a Thalys, vagy a Sinkanszen az illető vasúttársaságoknak egyértelműen a zászlóshajói, nélkülük egészen más lenne a társaság megítélése, és persze a szerepe is az adott ország közlekedésében.

b_europe_com.jpg

Egy újabb generációs TGV Franciaországban (forrás: b-europe.com)

Sokan felteszik a kérdést: volna-e értelme, realitása ilyen jellegű projekteknek Magyarországon? Értelme mindenképpen volna. Az autópályák az elmúlt évtizedben nálunk is elterjedtek, miáltal a vasút még éppen, hogy tartani tudja magát az időversenyben, de ha hozzávesszük az állomás és a konkrét úticél/kiindulási pont között közlekedés időigényét, akkor bizony a legtöbb helyen hátrányba szorul. Ennek kompenzálásához pedig mindenképpen szükséges a sebesség jelentős emelése. Ráadásul Magyarország adottságai ilyen szempontból kedvezők, hiszen egyrészt jellemzően nyílegyenes alföldi vonalaink vannak, másrészt az ország csomóponti elhelyezkedése miatt az ilyen fejlesztéseknek nemzetközi jelentősége is lenne.

diagram_1.png

A sebesség és a menetidő összefüggése különböző távolságokon

Hogy realitása van-e, az már egy másik történet. Jelenleg a magyar vasútnak sokkal alapvetőbb problémái vannak: amíg az a kérdés, hogy sikerül-e a 40-50 éves V43-as mozdonyok közül olyat találni Miskolcon, amely 80-nál többel tud még menni, vagy fontos fővonalakon megyünk 40-nel, az InterCity szolgáltatás minősége a környező országokhoz képest szégyellnivaló, addig nyilván messze nem a 250 km/h sebesség elérése a prioritás. S persze azt sem szabad elfelejteni, hogy a menetidő csökkentése nem csak a sebesség emelésével lehetséges: a kapcsolódó városi közlekedés gyorsítása, egy-egy jó átszállóhely kialakítása tizedannyiból tud hozni 5-10 percet a konyhára, mint egy drága vasúti fejlesztés.

hmsoft.jpg

Ha a MÁV-Start nem a bejárattól villamosmegállónyira lévő 1. vágányról indítaná rendszeresen a vonatokat a Keletiben, azzal önmagában 5-10 perceket lehetne spórolni az utasoknak

Ugyanakkor mióta az ország rendelkezésére állnak EU-s források, számos komolyabb fejlesztés is történt, illetve történni fog, melyeket mindenképpen a távlati célok figyelembevételével érdemes megvalósítani. Ráadásul hajlamosak vagyunk sokszor alábecsülni a lehetőségeket: egy nagysebességű motorvonat kb. 3 milliárd forintból hozható ki, míg felesleges vasúti nagyberuházásokra bőven elmennek tízmilliárdos nagyságrendű összegek, tehát volna rá erőforrás, hogy ha lassan is, de nekiveselkedjünk ennek a műfajnak.

Alapelvek

A nagysebességű hálózatokkal rendelkező országok tapasztalatai alapján a 250 km/h sebesség tűnik a maximális értéknek, ameddig érdemes elmenni. A 200-250-es tartományról elmondható, hogy a 160-hoz képest is jelentős időmegtakarítást lehet elérni. Az elmúlt 15 évben felújított gerincvonalaink jelentős része geometriailag erre a sebességre is alkalmas lehetne. 250-nél magasabb sebességnél már egyre csökken a fajlagos időnyereség, az építés és a vontatási energia költsége viszont rohamosan nőni kezd. Persze Kínában, vagy Japánban, ahol nagyok a távolságok, és húszmilliós városokat kell összekötni, érdemes lehet 3-400 km/h sebességű vasutakba belevágni, de Magyarország léptékei ezt nem teszik szükségessé.

webp_net-gifmaker_1.gif

Sebességemelés problémái sűrű forgalmú elővárosi vonalon út-idő diagramon ábrázolva

Törekedni kell arra, hogy lehetőleg a meglévő nyomvonalat használjuk fel a nagysebességű közlekedésre. Ez ugyanakkor nem mindenhol opció. Ahol az csak nagy kínlódással tehető alkalmassá a 100-120 km/h feletti sebességre, ott nem érdemes vele szórakozni, fel kell újítani helyben, a távolsági forgalmat pedig teljesen új, de immár 250 km/h-ra alkalmas vonalon kell elvezetni. Ez persze kétségkívül drágább, de a másik megoldással ellentétben érdemi haszna van. Új nyomvonalban kell gondolkodni szinte valamennyi vonalon Budapest elővárosában, ahol a nagy teher- és személyvonati forgalom miatt a sebességemelésnek kapacitásbeli akadályai is vannak. Ezeken a helyeken mindenkinek jobb a különválás. Önálló pályán a nagysebességű vonatok ki tudják használni a képességeiket, a régi pályán pedig (a távolsági vonatok helyén) személyvonatok sűrűsége növelhető, így színvonalas, már-már metrószerű közlekedést lehetne kínálni az utasoknak. Nem mellesleg ezeken a helyeken számos főirány még együtt halad (például Budapesttől Ceglédig egy pályát tudna használni a debreceni, a békéscsabai és a szegedi vonat), így kihasználtság szempontjából is itt van a legtöbb értelme új nyomvonalat létesíteni.

jb.png

Az Országos Területfejlesztési Tervben kijelölt nagysebességű nyomvonalak többnyire a rózsaszín álmodozás kategóriájába tartoznak (forrás: FŐMTERV)

Tévutak

Az elmúlt 10 évben lezajlott nagy vasútfejlesztési projekteket vizsgálva a kép felemás. Az alföldi vonalak (100, 120) felújítása a jelenlegi nyomvonal megtartásával történt rendkívül sok pénzből, és bár még számos kiegészítő fejlesztés híján messze a vége, de elmondható, hogy a projekt jó alapot képez a továbblépéshez.

Vannak viszont projektek, ahol nem ilyen rózsás a helyzet. A Tata-Biatorbágy szakasz felújítása egyelőre még csak tervként létezik, de reméljük úgy is marad: a projektben ugyanis csak a 140-nel már amúgy is járható pálya 160-ra történő felfejlesztése történne meg, amivel egészen minimális időnyereség lenne elérhető, cserébe a költségek vetekednek az M3-as metró teljes felújításáéval. Ugyanakkor a felújított nyomvonal nem lenne alkalmas a 250 km/h sebességre való továbblépésre, már csak a forgalom nagysága miatt sem.

A Kelenföld-Pusztaszabolcs vasútvonal felújításával hasonló a helyzet, ott is a jelenlegi 120-as nyomvonal fejlesztése történik meg egyes szakaszain 160 km/h-ra, melynek érdekében egy új nyomvonal is épül majd Iváncsa és Százhalombatta között. Ez azonban megint csak minimális eredményt hoz, és azt is csak kevés vonatnak: egy mindössze 10 km hosszú, csak távolsági vonatok által használt pálya esetében nehéz komoly dolgokat felmutatni a haszonoldalon. A pech a dologban az, hogy ez a projekt várhatóan megvalósul, így rengeteg adóforint megy majd el egy alapvetően haszontalan munkára.

De persze fentieknél jóval vérlázítóbbak a kormány közelmúltbeli ötletei. A Budapest-Belgrád vasútvonal nagysebességűvé fejlesztése nem is lenne akkora butaság, ha az Országos Területfejlesztési Tervnek megfelelően Kecskemét-Szeged útirányon át képzelnék el; de nem, ők bizony a csupán kisvárosokat érintő kelebiai vonalat fejlesztenék. De azt jó drágán. A legutóbbi, Budapest-Kolozsvár gyorsvasúti ötletet pedig már tényleg nem is kommentálnánk.

Új nyomvonalak

nagyseb_terkep_kinagy.png

Pirossal jelöltük a szükséges Budapest-környéki új nyomvonalakat

Kelenföld - Tatabánya

Itt két okból is szükséges a teljesen új vonalvezetés. Egyrészt a vasútvonal forgalma igen nagy: a félóránként járó távolsági vonatok közé a lassabb személyvonat már így is szinte befeszül (azaz Kelenföldön az IC után indul, majd Tatabányára a railjet előtt ér be, ld. a fenti menetrendi ábrát), tehát jelentős sebességemelés nem kivitelezhető. Nem is beszélve a számos tehervonat jelenlétéről. Másrészt a Vértesen való, 250 km/h-val történő átkelés a jelenlegi nyomvonalon geometriailag sem működne.

Az új vonalat Budaörs térségében érdemes elágaztatni, és Tatabánya előtt, a szárligeti bevágást megelőzően érdemes ismét becsatlakozni a jelenlegi vonalba. Természetesen a közbenső vonalvezetésre, de akár a becsatlakozások pontos helyére is nagyon sok változat képzelhető el, melyek közül alapos tervezést követően lehet választani.

Kápolnásnyék - Szabadbattyán/Sárosd

A székesfehérvári és pécsi vasútvonalak elég hosszan közel futnak egymáshoz, amit bizonyít, hogy több alkalommal voltak (illetve lehettek volna...) egymás kerülőirányai. Ezért egy nagysebességű pályánál érdemes egy nyomvonallal mindkét irányt kiszolgálni. Mivel a 30a vonal Tárnok-Kápolnásnyék szakasz meglehetősen jó vonalvezetésű, ezen a szakaszon, amennyiben komoly menetrendi galibát nem okoz, érdemes megtartani a vonatokat a jelenlegi pályán, és csak ezt követően kiágaztatni az új nyomvonalat. A Velencei tó térségében ugyanis már sűrűn beépített területen vezet a vonal, ami mindenképpen problémát jelentene az sebességemelés tekintetében. Ráadásul a Balaton irányába Székesfehérvár végsősoron kerülő, a Börgönd-Szabadbattyán vonalba való bekötéssel a Balatonra távolságban és menetidőben is a lehető legjobb eljutási lehetőséget lehetne adni. A pécsi nyomvonalat valahol Gárdony térségében célszerű kiágaztatni, és Sárosd környékén lehet ismét elérni a 40-es nyomvonalát.

Kőbánya-Kispest - Cegléd/Kecskemét

Ez az egyetlen olyan projekt, amely már nem csak a mi fejünkben létezik. Kőbánya-Kispest és Monor között ugyanis már meg lett rajzolva egy elkerülő nyomvonal, melynek elsődleges célja a ferihegyi reptér kiszolgálásának javítása. Bár valóban ez is fontos hozadéka a beruházásnak, az új vonalra a 100a vonal tehermentesítése, az elővárosi személyvonatok sűríthetősége miatt is nagy szükség van.

Ugyanakkor az új vonalat Monor után is folytatni kellene, méghozzá úgy, hogy Szeged irányába levágja a ceglédi kerülőt. A szegedi irány azért is kiemelten fontos, mert távlatilag erre lehetne hozni a Balkán felé menő nagysebességű vonatokat is (a perifériukus kelebiai irány helyett).

Rákospalota-Újpest - Aszód

A 80a vasútvonal szintén teljesen alkalmatlan az emelt sebességű közlekedésre, amit jól mutat, hogy a most zajló felújítás során is maradnak a 100-120 km/h sebességnél. Ráadásul Pécel és Gödöllő között a vonal nem kis kerülőt tesz, így egy új nyomvonalnak nem csak a sebesség növelésében, hanem az úthossz rövidítésében is nagy szerepe lenne.

Ha le akarjuk vágni a kerülőt, akkor már célszerű Aszódnál kiágazni, azonban innentől máris egyértelmű, hogy nem a Keleti pályaudvart, hanem a Nyugatiba vezető váci vonalat érdemes megcélozni, amelyet vagy közvetlenül, vagy a 71-es vonalon keresztül lehetne elérni.

Meglévő vasútvonalak fejlesztése

Magyarország alföldies fekvéséből adódóan számos vonal esetében a meglévő nyomvonal teljesen alkalmas az emelt sebességű közlekedésre. Így van ez a Hatvan-Miskolc vonaltól a Kecskemét-Szegeden át a Szolnok-Lőkösháza, valamint a Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza vonalszakaszokig egyaránt. Természetesen a 200 km/h sebesség eléréséhez bőven szükségesek fejlesztések valamennyi helyen, de ezek jelentős része a mostani projektekben egyébként már el is készül(t). Ami még kell majd, az az ETCS2 vonatbefolyásolás kiépítése, valamint a még megmaradt szintbeli átvezetések kiváltása, illetve persze az áramellátás és a pálya korszerűsítése ott, ahol ez még nem történt meg.

terkep_nagyseb2.png

Nagysebességű vasúti fejlesztési lehetőségek áttekintő térképe

Milyen járművel?

A térkép alapján feltűnhet, hogy a Dunántúlon akad némi gond. Itt a baj az, hogy az Alfölddel ellentétben kevés az egyenes, síkvidéki szakasz, így csak teljesen új nyomvonalak épitésével lehetne elérni a 200 km/h sebességet, ami viszont a pécsi, vagy a veszprémi vonal esetében nem valószínű, hogy valaha is reális lesz pénzügyileg. Itt jöhet be az ún. billenőszekrényes technológia, amely aktív vagy passzív módon megdönti a kocsiszekrényt az ívekben, így 20-30%-os sebességnövelés érhető el íves pályákon. Ezzel pl. egy 120-as pályán lehet 120 helyett 150-nel, egy 160-ason pedig akár 200-zal is menni. Mindez persze csak akkor igaz, ha az ívek sugarát leszámítva a pálya egyébként is alkalmas az emelt sebességre felépítmény, műtárgyak és egyebek tekintetében.

bahbilder_warumdenn_de.jpg

A DB negyedik generációs ICE-motorvonata (forrás: bahnbilder.warumdenn.de)

Fenti technológia már eleve feltételezi, hogy az emelt sebességű közlekedés motorvonatokkal történik, de ez egyéb okból is kívánatos. A motorvonatok mellett szól a könnyebb csatolhatóság és a pályaudvari gyors irányváltások lehetősége mellett a kisebb tömeg is. Az ilyen vonatokon a gépészet nem egy egységbe koncentrálódik, hanem több modulba van elosztva, a max. tengelyterhelés alacsonyabb: a mozdonyok 21-22 tonnájával ellentétben csak 16-18 tonna. Ezáltal a motorvonat a pályát kevésbé veszi igénybe, és menetdinamika szempontjából is kedvezőbb: ugyanis ha több hajtott tengely van, jobb gyorsulás érhető el, mint a nagy tengelyterhelésű, de csak a vonat kis százalékát kitevő mozdonyok esetében.

regionalbahn.jpg

Stadler Giruno motorvonat... (forrás: regionalbahn.hu)

sbb.jpg

...és az alacsonypadlós moduljai (forrás: SBB)

Referenciaként számos európai típus szolgálhat a magyar vasút számára. Egyrészt nyilván érdemes foglalkozni a DB friss ICE4-es motorvonatával, amely a korábbi ICE-vonatok valamivel költségtakarékosabb, "csak" 250 km/h sebességre alkalmas változata. Ez hajtásrendszerét, teljesítményét és tömegét tekintve jó, azonban hátránya, hogy nem alacsonypadlós konstrukció. Ebből a szempontból érdemes figyelni a Stadler Giruno-t is, amely szintén 250 km/h végsebességre képes, azonban van két alacsonypadlós középrésze. Az SBB által vásárolt Twindexx IC-motorvonatok pedig már lényegében mindent tudnak: egyszerre alacsonypadlósak, van bennük billenőszekrényes technológia, valamint képesek a 250-es sebességre is. A MÁV-Startnak e típus egyszintes változata bőven ki tudná elégíteni az igényeit.

wikipedia.jpg

A Bombardier Twindexx motorvonata Svájcban (forrás: wikipedia)

Mennyibe kerül?

Ne kerteljünk, ez a sztori bizony sokba fáj. Az új Kőbánya-Kispest - Monor nyomvonal költségét 120 milliárdra teszik, ebből ki lehet számolni, hogy kb. 4-5 milliárd Ft/km egy részben alagútban vezetett új nyomvonal. Persze ahány vonal, annyiféle, és azért ha valahol nem kell átmenni egy reptér alatt, az mindenképpen költségcsökkentő tényező, viszont van, ahol meg a terep sokkal durvább (Vértes, Gödöllői-dombság). Tehát teljes kiépítettségében járművel együtt a rendszer biztosan 1000 milliárdos nagyságrendű befektetést igényel. Ez nyilván azt is jelenti, hogy ütemezetten, lépésről lépésre lehet megvalósítani. Viszont itt is emlékeztetnénk arra, hogy miközben ilyen összegektől rendre megijedünk, sokszor alig észrevehetően az ország simán elkölt ennyit: a nem éppen sikertörténet M6-os autópálya 560 milliárd Ft-ba került...

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr713727338

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Albu 2018.03.28. 13:20:21

A VPE tervében Kf—Győrből ágazott ki nsv. Sv-ra, 27 perces Lepsény—Ud egyvágánnyal jött ki a Pécs—Siófok eljutást harmadoló ¼/¾ pók, meg Hatvanról Ferihegyre jött be még nsv.

A szintben kiágazó vagy egyáltalán bárhogy megépülő 40a négyvágányú „állomásköz” meg tényleg észak-koreai mélység.

Kb. az egyetlen értelmes, nyugati elveken _alapuló_ a Köki—Ferihegy—Monor, de az is aknamunkával került vissza kitörlés után a NKS—OVK-ba.

barna86 2018.03.28. 22:38:16

Hm, a betett képet mintha csak én csináltam volna, hasonló gondolatokra jutottam én is, hogy ha ilyen hálózatban gondolkodunk, akkor erre érdemes elindulni, mert ezeken a helyeken lehetne pilotként megnézni, hogy mire jutunk 200-250 km/h-s tartományban, mert mind a négy helyen megvan az, amiből lehet építkezni. Jelenleg kapacitáshatáron mozgó pályák az elővárosi, távolsági és teherforgalom miatt, ahol Bp miatt sok távolsági vonat meg egy helyen, ami később szétágazik, vagyis akkor is kihasznált vonalak lennének, ha a jelenlegin menne az előváros és a teher, az újon pedig a gyorsvasút.

Megjegyzések:

Az 1-es vonalat nem Tatabányáig kéne vinni, hanem Győrig, mert egyrészt Komárom környékén nem a legjobbak a vonalviszonyok, Komáromhoz amúgy is kellene egy elkerülő, másrészt pedig a mostani Budapest - Győr vonal ideális terep az elővárosi vasútnak: menetközben és végponton is jelentős városok, de közben sok helyen 8-10 km-es állomásközök, ahol a személy is tudja húzni neki 140-160-nal, így már egy mindenhol megálló vonat is versenyképes tud(na) lenni. Az új vonal nálam Tatabányát D-Ny-i irányban kerülné meg (átkötéssel a régi pályára természetesen a gyors illetve zónázó vonatok miatt), majd utána Vértesszőlős környékén rásimulna az M1-esre, amellyel együtt haladna, és Győrszentiván környékén "térne át" a régi vonal mellé (két külön vágányon!). Amit még változtatnék az osztrák vasúttal és a GySEV-vel karöltve, hogy Győr után Sopronnak venném az irányt azért, mert se a mi, se az ő oldalukon nincsen település az 1-esen, egyedül Mosonmagyaróvár van Sopron és Wiener Neustadt ellenében. Sopron felé menne a személyszállítás, Hegyeshalom felé meg elég lenne a 120-140 km/h a személyvonatoknak és a tehervonatoknak.

30/40-es: megint közel teljes egyezés, egy vonal a két dunántúli vonalcsoportnak, annyi, hogy Sv felé Dinnyés környékén vagy a 45-ös vagy a 30-on kötném vissza Fehérvárra, a 40-esre pedig pont tényleg Sárosd környéke jön ki. Ezt az irányt illetően leginkább azon lehetne elgondolkodni, hogy ha már egyszer majd ránk szakadna a bank, hogy a Rétszilas - Dombóvár szakasz problémás az altalaj, a Kapos miatt. Emiatt - ha felrobbant a bank - én dobnám ezt az irányt, és fő irányként egy Budapest - Dunaújváros - Paks - Szekszárd - Mohács - Pécs vonalat konstruálnék a meglévő vonalak alapján. Paksig van pálya (vagyis a helye, mert a pálya sajnos kuka), onnan 20 km kb. Tolnáig a 46-os, egyedül a Bátaszék - Mohács - Pécs az új - és domborzatilag necces - terep. Igaz, hogy Sárbogárd és Dombóvár is kiesik, de helyette bejön Dunaújváros, Paks, Szekszárd, Mohács és Baja a rendszerbe.

80-as vonal: az 1-eshez hasonlóan az elővárosi határon túlra vinném, azaz legalább Hatvanig. Ráadásul, minél hosszabb a nagysebességű rész, annál jobban be lehet vonni az olyan oldalágakat is, mint Gyöngyös, Eger, Salgótarján stb.

100-as vonal: ahogy írtátok, egyértelműen Ferihegy és onnan tovább, annyi, hogy Szolnokig kéne vinni úgy, hogy Ceglédre lenne egy átkötés, amerre a 140-es menne.

Ezeket a fejlesztéseket azért is tartom fontosnak, mert összébb húzná az országot, nem tömörülne 3-4m ember Budapest közvetlen közelében, ha értelmesen lehetne ingázni távolabbról is. Ilyen pályán számolhatunk úgy, hogy kb. 120-130 km-ről is lehet ingázni, mert óra alatt Bp-n van az ember, s ennyit ma is ingázunk sokkal rövidebb távokon. Illetve ez segítené a másik irányú folyamatot is, és beindulhatna szépen lassan egy ellenkező irányú ingázás is akár Budapestről is (még, ha kisebb mértékű is), ami oldhatná az ország vízfejűségét (ha munkahely is társulna mellé a vidéki városokban), és erősebb vidéki centrumok jöhetnének létre, ami egészségesebb lenne az országnak.

yoisten 2018.03.29. 09:04:35

Ha jól értem a blogírót, akkor azért kell csilliárdokat ölnünk a pályafelújításba, hogy legyen hol futtatni a nyugaton levedlett 20-25 éves "szuperexpressz" motorkocsikat! Gratulálok! Pontosan ezt művelik a buszok terén is. Vidéken még mindig a 30-35 éves Ikarusok zörögnek, Budapesten meg a 20 éves VanHool-ok szakadnak szét!
Európa szemetese vagyunk kétségtelen - de ezen kellene változtatni!

Ja és a vasút két dologgal könnyen versenyképes lehetne: az elsőt MENETRENDNEK hívják! Amíg 10perc "késés nem késés", addig nincs miről beszélni - egy késésben lévő vonathoz, hogy lehet csatlakozó átszállást tervezni??? Második: amíg a vonat 1 személy esetén úgy ahogy rentábilis az autózással szemben, kettő esetén már nagyon nem - úgy szintén nincs miről beszélni!!! Késik, drágább, koszosabb, plusz 2X annyi idő....

FayRodisz 2018.03.29. 09:08:53

Jó ötletnek tűnik, mindenhová 260-as pályákat.
Lenne jogosultsága, hiszen ha megnézzük az autósokat, a 95%-uk az anyját is gerincre vágná 3 másodpercért, a kőrúton is lazán az autósok nyakába baszarintottak egy laza 20-25 perces többletet a villamos fél perc nyereségéért, miért ne lehetne csilliárdokat belepumpálni a vasútfejlesztésbe is, hogy Pista és Bözsi 8 perccel előbb érjen a helyi restibe.

Berelhetoreklamfelulet 2018.03.29. 09:18:49

Lenne értelme, ha az ország nagy része ~1ora távolságra lenne Budapesttől az előnyös lenne.
Viszont valószínű sose fog megvalósulni

R.T. Flakfizer 2018.03.29. 09:33:57

én csak annyit látok, hogy pl Dél-Dunántúlról vasúttal közép- és Dél-Alföld fehér folt. Sopron, Győr szintén - átszállós, esetleg Budapest felé kerülve. A menetidők itt 5-6-7 órák.
Szóval a nagy sebesség elérése teljesen rendben van, de vidékről vasúttal csak Budapest és egy kb 50-100 km sugarú kör ami ideális utazást biztosít, utána kín és dögvész. És úgy látom, ez sem fog változni.
(btw, a vasúttal párhuzamosan, a közúti közlekedés dettó ugyanez a fenti példákkal - egyszerűen Budapest megkerülhetetlen, vagy szenvedsz a hiperszar minőségű utakon.)

peetmaster · http://nemdohanyzom.blog.hu 2018.03.29. 09:41:58

@barna86: egyetértek, különösen a pécsi vonal Duna mellé helyezésével, ott vannak a városok is...

Csicseri 2018.03.29. 09:51:06

Jelenleg gyakorlatilag ott tartunk, hogy az IC-k lassabban mennek mint 25 éve, de valószínűleg olyan vonalakat is találnánk, ahol lassabb a vasúti közlekedés, mint mondjuk 120 éve a Monarchia idején.
A mai technológia mellett egy Bp- Bécs vagy Bp-Debrecen vonatútnak nem lenne szabad egy óránál tovább tartania, és akkor reális és népszerű alternatíva volna az autózáshoz képest...

NAR 2018.03.29. 10:37:47

Én egyszer utaztam billenőszekrényes vonaton, eléggé felkavarodott a gyomrom 200 km után. Persze nem biztos, hogy ettől, de a TGV-n vagy a Sinkanzenen nem volt ilyen gondom.

Berelhetoreklamfelulet 2018.03.29. 10:52:19

@Csicseri:
Hát igen a vasútnak 2 fő szempontja lenne:
-gyorsaság
-pontosság
Magyarországon egyik sem teljesül. (és nem is fog soha)

Nem is beszélve a kiváló várostervezésről, ahol sok helyen alapból kirakják a fszba a vasútállomást, nehogy véletlen alternatíva legyen a vasúttal történő közlekedés...

Irbisz 2018.03.29. 11:14:41

@Csicseri: ja, amig ez a helyzet, addig ne ábrándozzunk már olyan baromságokról mint a 4,5 mrd Ft/km-be kerülő 200+ km/h-s vonatok - ezermilliárdokért.
Ezekből többet felépíteni nagyobb és értelmetlenebb pénzpocsékolás lenne mint a stadionépítési program (pedig azt hittem azt nem lehet überelni :().
Hazánk méreteit ÉS az utasforgalmat tekintve (nem Németo. vagyunk) bőven elég lenne ha sikerülne sztenderden elérni egy szolid 140 km/h-s utazósebességet, úgy hogy a vonal mas részein nem 80 km/h alatt vánszorog a vonat :(. Pl. a miskolcról jövő IC-k az utolsó 40 km-t majdnem ugyanennyi perc alatt teszik meg, ez már nem is bosszantó, hanem röhejes és tragikomédiába illik.
Mellékesen a menetjegyek is túl drágák a jövedelmi viszonyokhoz képest, nincsenek kedvezmények v. akciók (lásd a német vasutakat), mindenben fényéves az elmaradás, nem csak technikában, hanem árképzésben, marketingben is. Na de mit is várjunk egy eltartott, elvárások nélkülki állami cégtől

kakukk123 2018.03.29. 11:16:49

@yoisten: Az, hogy a MÁV nálunk egy állami pénznyelő, és hogy a vasút nálunk drága és lassú, még nem jelenti azt, hogy a vasútnak ez lenne a természetes állapotja, amin ne lehetne változtatni. Én a Párizs--Lyon távolságot megtettem kocsival is, repülővel is, vonattal is, és messze a vonat volt minden szempontból a legjobb. De még gyorsvasút sem kéne, csak egy korlátozásoktól mentes 160-as pálya, és én már megebédeltem Bécsben vagy Szegeden, mire te kocsival odaérsz.

Berelhetoreklamfelulet 2018.03.29. 11:55:02

@kakukk123:
Konkrétan ez a természetes állapota. A Vasúti személy szállítás a világon mindenhol veszteséges, pénznyelő.

A 140-160-nal az a baj, hogy egy olyan projektbe mennének bele az ezermilliárdok, ami már jelenelég is elmaradott technológia.
Ha neki kezdenek, akkor minimum eldózerolni, és teljesen újra a 0-ról.

Optimális esetben előbb létrehozni a magyar vasút ipart, majd a haza gyártást felfuttatni azzal, hogy Magyarországon egy új, négysebességű vonat hálózatot kiépítenek. Ez hosszú távon megtérülne.
Persze ez az esélytelen kategória.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2018.03.29. 12:15:34

Nem értek egyet azokkal a hozzászólásokkal, hogy minek ide 250-es pálya, hiszen a hazai utasforgalom stb stb stb....

A Budapest Cegléd, a Győr-Tatabánya, de még a Szolnok Debrecen szakasz is része a Bécs-Debrecen szakasznak.

Képzeljük el, hogyan néznénk az osztrákokra, ha Bécs-St Pölten még mindig csak 60-80 km/h-val lenne járható, mert a belföldi forgalom.....

És igen, ha belenyúlunk, csináljuk rendesen, minimum a 200-250 km/h, de ahol lehet, 350!

magaslabda 2018.03.29. 12:52:40

A 120-140 km-es fővonali pályák is elegendőek lennének, ha tényleg tudnák ezt tartósan... ehelyett valóban a 120-150 éves nyomvonalat próbálják újra és újra felhúzni egy elfogadható sebességre a dombok között Gödöllőnél és a pécsi vonalon is. Ma az autópályákon a buszok gyorsabbak pl. Aszód-Bp , vagy Pécs-Bp között mint egy IC. És ennek egyszerű oka: hogy jobb, rövidebb a pálya. Egy Aszód- Nyugati pu. közötti szerényebb 120-140-es pálya az ország harmadát hozná félórával közelebb a fővároshoz, ha a gyors és IC-k arra járnának! A gödöllői szakasz megmaradhatna a teher- és a személyvonatoknak, így Pécel és a XVII. kerület egy hév kapcsolatot kaphatna a Keletiig (a csak az Örs Vezér teréig járó buszkaraván helyett).

Hajdú Intercity 2018.03.29. 13:04:14

Pécset Szekszárdon át, kvázi a régi 6-os és az M6-os mentén kellene vasúttal összekötni, a jelenlegi Keszőhidegkút-Gyönk vonalat bizony meg is lehetne szüntetni....na jó a Piroskák még pár évig járhanának rajta, persze ne üresen... A dél-balatoni vasútnál is melyik szakasz nem kétvágányú? Naná, hogy a Siófok és Lepsény közötti... Ha Kaposvárról Fonyódon keresztül lehetne IC-vel eljutni Bp-re, még indokolt is lenne hogy egyes szakaszok kétvágányúak, de a jelenlegi helyzetben csak Siófok és Bp között kellene végig a dupla vágány, na ott épp nem építettek...

GyMasa 2018.03.29. 14:36:40

@kakukk123:
...orlátozásoktól mentes 160-as pálya, és én már megebédeltem Bécsben vagy Szegeden, mire te kocsival odaérsz...
Hat, en a Bp-Szeged vonalon vagyok jaratos, de azert ebben nem lennek annyira biztos!
Az IC 2:20 alatt er el a nyugatibol Szegedre.
Ebben nincs benne sem a Bp-i sem a Szegedi tomegkozlekedes ideje.
Budapesten viszonylag szerencses voltam, mert a Kobanya Also mellet eltem, es 5 perc volt KOKI, ahol meg is allt a vonat.
De a szuleim eleg messze laknak az allamostol Szegeden, igy ott maradt volna a taxi (+3-5000HUF) vagy a 2x atszallas tomegkozlekedessel, plusz 10 perc seta esetleg borondokkel.
Tehat, ez egyutt also hangon 2:20+ 5 perc -10 perc +20(taxi)/60 (tomegkozlekedes) perc.
Ez osszesen 2:35-3:20 kozott mozog.
Autoval 176km a tavlosag, amit 2 ora alatt mindenkeppen letudtam (de inkabb 1:45 szokott lenni, a szakadek, 24 eves Swift 1.3-asommal.
Erre jonnek meg a tovabbi sulyosbito tenyezok:
Ez, Bp-i buszjeggyel, es szegedi tomegkozlekedessel meg egy szemelynek is neccesen olcsobb, mint autoval menni.
Es, akkor most probald mindezt elkepzelni:
- 1 borond+taskanal tobb csomaggal
- 5 fos csaladdal.
Ott mar egybol nem annyira van az embernek valasztasa.
Az az egy elonye megvan a vonatnak, amit amugy en imadok, hogy nagyon kenyelmesen lehet utazni vele, sorozgetve, beszelgetve.

GyMasa 2018.03.29. 14:38:32

@Berelhetoreklamfelulet:
...Optimális esetben előbb létrehozni a magyar vasút ipart, majd a haza gyártást felfuttatni azzal, hogy Magyarországon egy új, négysebességű vonat hálózatot kiépítenek. Ez hosszú távon megtérülne.
Persze ez az esélytelen kategória...
Meg, nekem inkabb tunik kommunista modszernek, mint piacinak :-)

Berelhetoreklamfelulet 2018.03.29. 15:09:01

@GyMasa:
Piaci alapon az állam meghirdeti a tendert, majd aki többet ad a havernak, azok megkapják, ők leveszik a jussukat és kiosszák pár alvállalkozóknak, akik szintén leveszik a jussukat és alkalmaznak pár szedett vettet románt vagy ukránt (persze feketén), hogy innen onnan össze lopott, alsó kategóriás vacakból felépítsenek valamit sok év alatt.
Aztán olyan lesz, amelyen, a reális költség 500%-áért alsó hangon...

GyMasa 2018.03.29. 15:12:55

@Berelhetoreklamfelulet:
De ez SEM piaci alapon van... Ez meg inkabb Feudalis...

Berelhetoreklamfelulet 2018.03.29. 15:18:44

@GyMasa:
Hát pedig még az USA-ban is így csinálják, szal?

Berelhetoreklamfelulet 2018.03.29. 15:24:20

@GyMasa:
Amúgy sem értem milyen piaci megvalósítást akarsz. Nem tolonganak egymás hegyén hátán a vasút építő társaságok. Jó eséllyel egy kezeden megtudod számolni a szóba jöhető jelölteket, és garantáltan mind jóval 100% feletti haszon kulccsal számol, azaz jobban kijönnél ha saját magad csinálnád meg, főleg ha tudod, hogy az egész országban cserélni akarsz, így egy ~50évre van garantál megrendelés az új állami vállalatnak.
Persze nyilván mo-n (is) ellopnák úgy is a pénz jó részét tehát annyira nem lenne látványosan olcsó.

Amúgy meg ha EU-s pénz adnának egy ilyen fejlesztésre, garantáltan kötve lennél, hogy valami német rendszert vegyél, szal a piaci lehetőség mindenképp halott.

GyMasa 2018.03.29. 15:47:55

@Berelhetoreklamfelulet:
Igen.
Ide irtam egy litaniat, de inkabb kihagyom, mert tul epes lett :-)

FayRodisz 2018.03.29. 17:01:30

De jó. Ez tetszik. Az USA és a magyar viszonylatok összehasonlítása.
Naaaadon jóóóó.

Már csak a magyar állomásokat kéne eltoligálni úgy 100-200 km-el arrébb, hogy a 260-as szerelvénynek ne kelljen szinte az utazósebesség elérése után satuzni mert jön a következő falu, város, megálló ahol a kettőhatvanasnak is meg köll állni, mert a retkes féreg fidesznyik városvezető csak akkor engedélyezi a pálya építését ha minden sarkon fel lehet szállni.
Nagyon túlzásokba estek, kell egy normális nagysebességű hálózat néhány kiemelt végpont között, és onnan a megfelelő helyi közlekedés, hogy annak a szerencsétlennek aki autóval gyorsabban megjárja a 200 kilómétert, valóban alternatíva legyen, ne csak a hozsannajelentésekben és a tervekben legyen szép és gyors.

GyMasa 2018.03.29. 17:10:59

@FayRodisz:
... a retkes féreg fidesznyik...
Lecci, ezt legalabb itt ne!
A MAV 70+ eve mukodik ugyanolyan irracionalisan, szoval meg a pelda sem jo, mert partallastol fuggoen szar, amit nyujtanak...

GyMasa 2018.03.29. 17:14:54

@FayRodisz:
...Már csak a magyar állomásokat kéne eltoligálni úgy 100-200 km-el arrébb, hogy a 260-as szerelvénynek ne kelljen szinte az utazósebesség elérése után satuzni mert jön a következő falu, város,...
Egy ilyen gyorsvasut csak ne alljon meg minden bokornal.
Egy ilyennek legyen max 2-3 megalljoa 200 km-en.
(a fenti szegedi pelda alapjan tehat Bp-en max KoKi-n, aztan Cegleden, Kecsekmeten, es vegul Szegeden.)
Aki mashova akar menni, az utazzon gyorsvonattal.
...Nagyon túlzásokba estek, kell egy normális nagysebességű hálózat néhány kiemelt végpont között, és onnan a megfelelő helyi közlekedés, hogy annak a szerencsétlennek aki autóval gyorsabban megjárja a 200 kilómétert, valóban alternatíva legyen, ne csak a hozsannajelentésekben és a tervekben legyen szép és gyors...
Ahhoz, hogy az autoval versenyezni tudjon, meg olcsonak is kell lennie.
Ami gyakorlatilag nem nagyon van a vilagon.
Ahol meg igen, ott altalaban az autotartas koltsegei annyira magasak.

FayRodisz 2018.03.29. 18:11:48

@GyMasa:

A struccpolitika csak lokálisan okoz jó érzést. A valóság attól még megmarad.

"Egy ilyen gyorsvasut csak ne alljon meg minden bokornal."

Biza. Ezért írtam:

"...Nagyon túlzásokba estek, kell egy normális nagysebességű hálózat néhány kiemelt végpont között, "

Viszont egész jól megmagyaráztad a kiakadásod okát. Érintettségnek hívják.

GyMasa 2018.03.29. 19:04:15

@FayRodisz:
...Viszont egész jól megmagyaráztad a kiakadásod okát. Érintettségnek hívják...
Hogyteccik?
Elég van ebből a szarból politikai blogokon.
Ide is be akarod hozni?

Gabesz9 2018.03.29. 19:35:21

@GyMasa: Nem az állomásokat kellene eltolni, meg első körben nem gyorsvasúti hálózatról kéne álmodozni, hanem a MÁV/START, vagy akárki illetékeseinek fejében kéne rendet rakni. Az elmúlt 5-10 évben főleg EU-s pénzekből száz és 1000 milliárdokat költöttek a fővonalak felújításába. Az eredmény döbbenetes. Az 1985-86-os menetrend és a mai menetrendet összehasonlítva az alábbi eljutási idők jöttek ki: (a pécsi vonal átszállás nélküli)
Bp-Pécs: + 10 perc
Bp-Tapolca + 26 perc
Bp-Szeged + 2 perc
Bp-Békéscsaba - 9 perc
Bp-Nyíregyháza + 41! perc.
Tehát 32 év alatt az 5 viszonylattból cs 1 esetben csökkent a többinél nőt az eljutás idő. Ehhez gondolom túl sok kommentár nem kell.

GyMasa 2018.03.29. 19:50:16

@Gabesz9:
Teljesen igazad van!
De a cikk sem erről beszél, hanem, hogy hogyan lehetne gyorsvasúti rendszert kialakítani.
Tisztában vagyok vele, hogy ez illuzórikus, de azért azt meg lehet vitatni, hogy hogyan volna jó, nem?

7tom 2018.03.29. 23:47:00

Kínai tehervasutat fogunk építeni 750 milliárdból, ez a realitás, meg az, hogy 150 milliárdból felújítunk 53km vasutat, sebesség emelés nélkül.

7tom 2018.03.29. 23:55:41

Kolozsvár, Varsó, vagy Belgrát felé vezető felesleges álmok helyett, először a Budapest-Győr között kellene kiépíteni egy legalább 250-re alkalmas új pályát, annak lenne értelme amit Bécs felé a régi vonal 250-re átépítésével lehetne folytatni, a tehervonatok meg mehetnének Sopron felé, nem csak Győr, Sopron, és Szombathel kerülne jóval közelebb a fővároshoz, hanem Bécs, München, Zürich is, ahol már ma is sok magyar dolgozik, több, mint Győr lakossága.

7tom 2018.03.30. 00:40:58

@Gabesz9: Ha ellopják a pénzeket, akkor csak papíron költenek sokat a vasútra, a 100a vonal felújítás még kijött 400 millió/km árból, úgy 2004 környékén, most meg 3 milliárd/km lesz a 80a felújítás, az infláció, és az áremelkedés 1 milliárdnál többet nem igen indokolna, ma sem.

Válasszunk · http://valasszunk.blog.hu 2018.03.30. 10:34:47

@Gabesz9: Aki nem érti, annak nyilván nem kell, mert abból indul ki, más sem értheti. Nyilvn a Bp-Tapolca kapcsán a 29-es rossz állapotát (és ott nem is volt érdemi felújítás is meg lehet említeni. Nyíregyháza helyzete kapcsán sem csak az univerális szempontok uralkodnak, de...

Alapvetően 2 féle módon lehet menetrendet tervezni.

Az egyik, hogy vannak szent tehén jellegű vonatok, amiket először írsz a menetrendben, minden hozzájuk alkalmazkodik. Menetrendi tartalék nincs, a lehető legrövidebb idő alatt kell leérni. Sok helyen nem áll meg, így akinek ez a vonat nem jó rosszul jár. Nincsenek összehangolva az átszállások, így aki átszáll rosszul jár. Ha nem pont akkor kell a vonat, órákat vársz, rosszul jársz. De nagy hangon el lehet mondani, gyorsult az eljutás. Épül a szocializmus, elvtársak.

A másik opció: Ha a csatlakozáshoz, kicsit lasabban kell menni, akkor lehet menetrendi tartalék, plusz megálló. Kiszámítható, ütemes menetrend. Azzal, hogy kevesebbet vársz, hamarabb érsz oda. Az utasok döntő többségének jó, mert nem cocializmus van, párt által tervezett utazásokkal, hanem meg kell próbálkozni a piaci versennyel és nem megy az, hogy a vonatod még el sem indult, amikor a másik már odaért.

A nyomvonal, a biztber, a vontatójárművek maradtak. Így rövidebb menetidő nem is lehetett volna, csak a lassújelek kigyomlálása mértékéig, de azzal inkább a késés csökkent. A járműállomány jelentős része öregedett, még akkor is, ha felújításra is került.

Ehhez képest sem Békéscsaba, sem Pécs, , sem Szeged esetében nem rossz az eredmény.

Tapolca felé a 29-es felújítása még hátravan.

csaba03 2018.03.30. 12:28:41

ha csak 140-160 km/h a cél, azt tudnák a jelenlegi nyomvonalak billenőszekrényes járművekkel, mégis, valamiért ez a megoldás fel sem merül az illetékesekben (ahogy az emeletes járművek sem)

balázs73 2018.03.30. 13:34:22

Bumfordian gyermekded ákombákom a blog. A sebességnél fontosabb az utazási idő, ami egy centrikus, és kis területű ország esetén 120-160km/h sebesség mellett is utasvonzó lehet. Fontosabb a sűrű követés egy órás ütemmel, a menetrendi tartalékok beépítése pályaoldalon szakaszonkénti kétvágányúvá bővítéssel. Így a kényszerű hosszú állomási kereszteket repülő keresztek válthatják ki a nyílt vonalakon. A hazai egyetemi nagyvárosok (Pécs, Szeged, Miskolc, Debrecen) nem produkálnak olyan utasszámokat, ami indokolná dedikált nagy sebességre alkalmas vonalak építését. Jelenleg a konkurenciát a potenciális utasok számára az autóbusz és az autómegosztó alkalmazások jelentik. Az autótulajdonosok számára ilyen távolságokon még a gyorsvasút sem alternatíva. A realitás, amihez ma politikai oldalról csak az akarat hiányzik: Új intercity motorvonatok, ha lehet hazai építéssel (munkahelyteremtés). Ilyet a Stadler nyújt. A jelenlegi egyvágányú törzsvonalak részbeni kettő vágányra bővítése, a vonatok fedélzeti szolgáltatásának jelentős kibővítése (étel, ital, internet, stb), pontosság, sűrűbb ütem akár kisebb vonategységekkel. A hazai vasúti személyszállítási piacot mindenképpen meg kell nyitni, így a pályaoldalon a fejlesztések elkerülhetetlenek, a piaci szereplő pedig nem érdekelt a magyarországi munkahelyteremtésben, így nem feltétlen a Stadler-t részesíti előnyben. Ezért volna jó, ha az állam és a vasút tényleg reális koncepciót tenne le az asztalra, amit az adófizetők valóban tudnának finanszírozni az álmok gyártása helyett. Ha ez megvan, akkor jöhetnek a regionális vasútvonalak, amik mára kezdenek vicinális színvonalúvá süllyedni. Ha ez nem történik meg egy fél nagy sebességre alkalmas új vasútvonal árából, akkor az Oszkár kiütéssel győzelmet arat az Elvira felett.

HavocS · http://www.obsidianshell.com 2018.03.30. 23:12:36

@kakukk123: pontosan ez a lényeg, stabil 160 bőven elég egy ekkora országba, és arra a mostani járműpark egy része is kapásból alkalmas. De aztán úgy, hogy a GSM-R-t nem képesek megcsinálni, teljesen felesleges pályát tervezgetni... a 120a-ról nem is beszélve, amihez még csak hozzányúlni se nagyon akarnak a kritikus Nagykáta kiz-Tápiószele bez 15 km-en, amit ha 100-ra megcsinálnának végre máris brutális sebességnövekedés lenne a 40-60-hoz képest.

HavocS · http://www.obsidianshell.com 2018.03.30. 23:15:24

@Válasszunk: tudtommal a 29-esen semmiféle felújítás nem lesz, csak a drót behúzását erőltetik. Annyi lesz a különbség hogy ahol most 40-nel megy a Desiro ott FLIRT fog 40-nel menni.

kbalazs211 2018.03.31. 11:43:13

@Albu: "A szintben kiágazó vagy egyáltalán bárhogy megépülő 40a négyvágányú „állomásköz” meg tényleg észak-koreai mélység." Ezt hogy érted? Mi a baj vele?

_Neville 2018.04.02. 21:47:12

A 150-es vonalon sokkal vérlázítóbb a pálya jelenlegi állapota, minthogy végre valahára erre is költeni akarnának. 60-80 km/h-ra lerohadt pálya fővonalon aztán biztos rendben van, tűrhetetlen, hogy valaki ezt meg szeretné csinálni.

histar007 2018.04.03. 12:13:43

0-100km mindneképpen autó. Helyi+helyközi+helyi közlekedéssel biztosan lassabb. És akkor nem beszélünk az egyéb kitérőkről, mint bolt és nehezítésekről mint a csomagok, család.
100-200km véleményes. Bár az utóbbi időben az autópályák és gyorsutak fejldtek annyit, hogy inkább az autó érje meg.
200-500 Itt már a jó minőségű vasút nyerhet a kényelemmel. Sokan nem tudnak ennyit levezetni külön felkészülés nélkül. Gyanúsan ez már nem belföldi út, így a határátlépés külön időveszteség lehet.
500-1000km Innen inkább már repülő. Biztos, hogy külföldön járunk, a transzfer bizosan időbe telik, de még így is gyorsabb jelenleg.
1000km+ csak akinek sok ideje van és az utazást szeretné élvezni.

Összességében a nagy sebesség csak hosszabb úton jön ki, legalábbis az autópályákon elhelyezett, a gyorshajtás veszélyeire figyelmet felhívó táblák alapján. Budapestről egyre bővül az ország azon pontjainak száma, ami 2 óra autózással elérhető. Győr, Pécs, Szeged, Debrecen, Miskolc, Nyíregyháza megvan, legutóbb Szombathely és Veszprém került ilyen távolságra, jelenleg felkészül Zalaegerszeg, Kaposvár, Eger, Békéscsaba és Salgótarján.
Ha pedig hozzávesszük, hogy egy autót jövedelemarányosan egyre olcsóbb fenntartani, és a szállított személyek számától függetlenül kb ugyanannyi az üzemanyagköltség, míg a vonat /fő alapon dolgozik.

Mindent összevetve a logikus az lenne, ha a meglévő vonalakat lehetne kimaxolni és azokon egy jó minőségű szolgálatást nyújtani. Lassan már van elég motorvonat, hamarosan érkeznek az emeletesek is.
Magyaroroszág egyszerűen nincs akkora, hogy belföldön érdemben ki lehessen használni. Azt meg még nem látom, hogy a bécsi irányt leszámítva mikor lenne a többi szomsédos országban kapcsolódó hálózat. Amíg ott nincs egy kapavágás se, addig nekünk sem éri meg.

Berelhetoreklamfelulet 2018.04.03. 12:28:40

Hay@histar007:
Hát azért az elővárosi vonattal hamarabb benn vagy pesten, mint autóval.
Más kérdés, hogy máv minőség ott is látszik, mert csúcsidőbe mindig nyomorognak az emberek az elégtelen vagon/járatszám miatt.

lbalazs 2018.04.03. 14:52:37

A 71-es vonalra kötni bármit is, csak akkor lehetséges, ha az egész pesti infrastruktúrát újra cserélik. Újpesttől csak "lépésben" mennek a vonatok és a vágány is kevés a jelenlegi vonatszámhoz is.

Budapest HBF 2018.04.03. 21:10:24

@lbalazs: Ez nyilvánvaló. Ráadásul messze nem csak a 71-essel van a gond, hanem az egész Rákospalota-Újpest - Nyugati szakasz kukaérett.

Budapest HBF 2018.04.03. 21:13:13

@_Neville: Nem arról van szó, hogy meg akarják csinálni, hanem luxusvasutat akarnak 500+ milliárdból. Nagyon nem ugyanaz. Ha egy stabil 100-ra akarnák az egészet felhúzni, az a fenti pénz 20%-ából kijönne.

Budapest HBF 2018.04.03. 21:16:03

@histar007: Az árviszonyokat lehet befolyásolni. Lehet, hogy viszonylag olcsó az autózás, csakhogy mondjuk a vasút a visegrádi országokhoz képest meg igen drága, főleg, ha az azoknál rosszabb minőséget is hozzávesszük. Nem kéne megforditani a dolgot? Érdemes megnézni, hogy mekkora terhek vannak az autózás költségein mondjuk Dániában.

Budapest HBF 2018.04.03. 21:16:49

@HavocS: Ennyire nem rosszak a pályaviszonyok a 29-esen, sőt.

Budapest HBF 2018.04.03. 21:18:45

@balázs73: Bólogatás, bólogatás. Miben nem értünk egyet igazából? Szó sem volt külön dedikált vonalakról, csupán a terhelt elővárosi szakaszokat kerülnénk ki ilyenekkel. Ott a sebességtől eltekintve is muszáj lesz előbb utóbb pályakapacitást bőviteni.

Budapest HBF 2018.04.03. 21:24:59

@Gabesz9: Van ebben igazság, ennyi idő alatt valóban el kellett volna érni látványosabb eredményeket. De. Tegyük hozzá a 80-as évek kamumenetidőihez, hogy azokat napi 1-2, csak zöldet látó vonat tudta, míg ma ugyan lassabb az eljutás bizonyos helyekre, de óránként lehet menni. Meg azért a Nyíregyházánál ne felejtsük el, hogy most +20 perc menetidő van a pályafelújítás miatt, melynek célja pont az, hogy 2:30 alatt le lehessen oda jutni előbb-utóbb.

Budapest HBF 2018.04.03. 21:32:30

@yoisten: Nem, nem jól érted. Mire ezek a vadiúj járművek eladósorba kerülnek, mi is nyugdíjba megyünk. Ezekhez hasonló, de értelemszerűen teljesen új járművek kellenek.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2018.04.03. 23:09:47

@histar007:

200-500 Úthálózattól függ. Ha pályán lehet menni, akkor 3-4 óra alatt megvan. Mint a vonat.

500-1000 ez már valóban ízlés dolga. 680-at ingáztam sokáig. 5:14 alatt megvolt (rekord, de 6:00 alatt mindig hazaértem.). Mindkét végpont 10 km-en belül volt a pályához. 160 tempóval nem kellett megállnom se. A párhuzamos Railjet kb 15-25 percet tölt állomáson állással. Plusz 25-40 percet lassítással-gyorsítással (Ugye Bécsből sem egyből 160-al jön ki pld.)

1000-ig nálam még a függetlenség szól még a kocsi mellett. Felkelek, reggelizem, kávé, pisi, stb, bepakolok, és indulok, amikor én akarok. És el tudok vinni 4 táskát, tudok venni sok dolgot.