A rendszer szíve: a vasút Budapest központjában
2018. június 01. írta: Budapest HBF

A rendszer szíve: a vasút Budapest központjában

Indokoltság

Mióta a vasút jelen van Budapesten, állandó téma a városközpontba történő bevezetése. Nem véletlenül; túlzás nélkül lehet állítani, hogy nincs az országban olyan közlekedésfejlesztési projekt, amelynek jelentősége összemérhető lenne ezzel. Budapest nem csak az ország abszolút központja, hanem önmagán belül is meglehetősen monocetrikus. Így egy városközpontban lévő, átmenő pályaudvar hatása Budapesten, elővárosában és az egész országban érezhető lenne, nem csak az átszállások elmaradása miatti komfortnövekedésben, hanem a növekvő járatsűrűségben és akár 30-60 perccel csökkenő menetidőkben. De jelentős hatása lenne a projektnek a határokon túl is: a balkáni országok és Ausztria/Csehország közötti utazások esetében szintén hatalmas nyereség volna Budapest könnyebb átjárhatósága. Azon kívül a főváros központjának direkt, gyors elérhetősége akkora érv lenne a magyar vasút mellett, amely évtizedekre biztos alapokra helyezné az ágazatot, és behozhatatlan versenyelőnyt adna minden más közlekedési móddal szemben.

Mai írásunkban ennek a régi törekvésnek a megvalósíthatóságát, változatait járjuk körül.

40-koeln-hbf-gleise.jpg

Kölnben a kezdetektől már a város szívében van az átmenő rendszerű pályaudvar, mely ennek köszöhetően a tágabb térség abszolút közlekedési központja tud lenni (forrás: Rheinische Anzeigeblätter)

Ma Budapesten a vasutat három fejpályaudvar fogadja, melyek nem csak közismerten botrányos állapotuk, hanem alapvető logikájuk miatt sem igazán felelnek meg a mai kor igényeinek:

  • Minél több vonat érkezik a pályaudvarra, annál több vágányra, így területre van szükség, mely által egyre többet kell gyalogolni is.
  • Sem a Keleti, de még a Nyugati és a Déli sem jut el a város valódi központjába, így annak eléréséhez, de különösen azon túl lévő, távolabbi területek megközelítéséhez többszöri átszállás szükséges.
  • Ha valaki az ország egyik feléről a másikra szeretne utazni, átmenő főpályaudvar hiányában a Budapesten való átjutás jelenti az egyik legnagyobb problémát. Szerencsés az illető, ha komolyabb időveszteséggel és egy átszállással megússza a dolgot, de sokan csak plusz buszozással, metrózással tudnak átjutni egyik budapesti pályaudvarról a másikra.
  • A mostani fejpályaudvarok igen elavultak és rossz állapotban vannak, így fejlesztésük rendkívül sok pénzbe kerülne, ami nyilván felveti a kérdést, hogy érdemes-e egyáltalán a fejpályaudvari rendszert konzerválni.
  • Jelenleg a Dunán átmenő teher- és személyforgalom alapvetően a Déli vasúti hídra korlátozódik, így annak kihasználtsága igen magas. Ha a személyforgalomnak más alternatívája adódna, a teherforgalmi áteresztőképesség jelentősen növelhető volna a hídon.

hmsoft.jpg

Egy öreg Szili várja a vonata utasait a Keleti első vágányán: innen még sok száz méter séta a pályaudvar kijárata, ahonnan még buszozni, vagy metrózni kell a városközpontba

16716-5804382a48cee.jpg

Jóllehet a város legforgalmasabb vasútállomása, melynek elvileg minden négyzetmétere aranyat ér, a Keletit is elborítják a balkáni bodegák

Vonalváltozatok

A városközpontot Budapesten ma már nyilvánvalóan csak a föld alatt lehet elérni. A majdani alagút két végpontja körül nagyjából konszenzus van az elmúlt évtizedekben a témával foglalkozók között: a műtárgy Kelenföld után kezdődne, és a Nyugati pályaudvar környékén érné el ismét a vasúthálózatot. Elvileg felmerülhetne a Keleti pályaudvar, mint végpont is, de azt a Nyugatival ellentétben nem lehet az összes vasútvonal felől kényelmesen megközelíteni, továbbá a már megépült négyes metróval is erőteljes lenne a párhuzamosság ebben az esetben.

A két végpont között azonban már sok lehetőség adódik. A számtalan változatot alapvetően három kategóriába lehet sorolni:

  • Budai változat: Kelenföld-Déli pu-Széll Kálmán tér-Nyugati pályaudvar
  • Egyenes változat: Kelenföld-Kossuth tér-Nyugati pályaudvar
  • Városközponti változat: Kelenföld-Ferenciek tere/Deák tér-Nyugati pályaudvar

alagut_valtozatok.jpg

A budai változat értelemszerűen Észak-Buda elérése szempontjából kedvezőbb, továbbá ennél kell a legkésőbb elkezdeni az alagutat, így vélhetően ez volna a legolcsóbb verzió. Hátránya ugyanakkor, hogy a város valós, a pesti oldalon elhelyezkedő súlypontját messziről elkerüli. Az egyenes változat közelebb megy ugyan a belvároshoz, és vasúti geometria szempontjából egyértelműen ez a legoptimálisabb megoldás, de nem érint igazán fajsúlyos csomópontokat, így a végpontok között vélhetően több megállóhelyre is szükség lenne, ami költség szempontból probléma. A városközponti változat utasforgalmi szempontból a legkedvezőbb megoldás, hiszen a város valódi súlyponti csomópontjait éri el. Hátránya, hogy az észak-budai térségtől messzebb vezet, így a Déli pályaudvar kiváltása ebben az esetben további fejtörést igényel, valamint minden bizonnyal ez a változat kerül a legtöbbe.

Összességében mindegyik verzió alkalmas lehet a szerepe betöltésére, így jelenleg egyiket sem lehet egyértelműen kizárni, alapos költség/haszon elemzésnek kell eldönteni, hogy végül melyik valósul meg.

A központi állomás elhelyezése

Mivel utasforgalmilag a városközponti változat lenne a legkedvezőbb, mostani bejegyzésünkben ezt vizsgáljuk tovább. A majdani "Budapest Hbf"-et a Ferenciek tere és a Deák tér közé érdemes pozicionálni, mivel így a Rákóczi úti tengelyt és a Deák téri metrócsomópontot egyaránt el lehet érni egy-egy kijárattal.

vhaza_felul.png

Az egykori katonai kórház, a mai Városháza tömbje - toldaléképületek, hatalmas üres foltok jellemzik

Az új központi vasúti megállót legjobban a mai Városháza területe tudná építészeti értelemben fogadni. A Városháza telke egyrészt ma is jelentős részben üres, másrészt a rajta álló épületmonstrum többsége is kihasználatlan. Valódi építészeti értéket a délnyugati szárny és a kápolna jelent, a többi jellemzően későbbi hozzáépítés. Na meg azért legyünk őszinték, az egykori katonai kórház korlátozottan alkalmas városházának, sőt egyáltalán bárminek a mai világban. Emiatt a mostani telket érdemes kipucolni, és a felszabaduló területen egyrészt egy korszerű, a városi cégeket is fogadni képes irodaház-együttest, másrészt a vasútállomás fogadólétesítményeit elhelyezni. Mindezt persze ki lehet, sőt ki kell egészíteni megfelelő méretű kereskedelmi létesítményekkel is - ha másért nem, hát azért, hogy a bécsi példához hasonlóan ennek haszna is finanszírozza magát a projektet.

varoshaza_va_skicc2.jpg

A piros szín mutatja a Városháza megmaradó részét, a kék egy lehetséges új beépítést - alattuk fehér vonal jelzi a központi állomás javasolt elhelyezkedését

Egy ilyen új épületegyüttes kialakítása rendkívül izgalmas építészeti feladat, sok lehetőséget tartogat magában. Adja magát például a Madách téri ikerházakra való reagálás hasonló méretű páros építésével a túloldalon, de érdekes kihívás a Merlin színház integrálása egy ilyen koncepcióba, vagy a Bárczy István és a Gerlóczy utca szélessége, szerepe is teljesen újragondolható. A városházi terület hasznosítása igen fontos a projekt lebonyolítása szempontjából is, hiszen a nagy üres placc kiváló felvonulási terület is lehet az építkezés során.

Működés

Fontos leszögezni, hogy amennyiben a távolsági és az elővárosi forgalom esetében is számolunk az alagút használatával, akkor legalább négyvágányú kiépítés szükséges, melyből két vágányt a távolsági, két vágányt pedig az elővárosi forgalom használ.

schnellbahn2016.jpg

A müncheni S-Bahn hálózat: a rendszer lelkét jelentő alagút a Hackerbrücke és az Ostbahnhof között húzódik, itt 30 vonat halad át irányonként minden órában (forrás: www.u-bahn-muenchen.de)

Az elővárosi alagút kapacitásának elvi maximuma 30 vonat/óra/irány, a hasonló jellegű müncheni S-Bahn rendszer központi alagútjában ezt ki is használják. Ez persze csak akkor igaz, ha az alagutat hasonló jellegű, korszerű járművek használják, amint megjelenik egy jó öreg V43-as 8 Bhv kocsival, máris borul a történet. Magyar viszonyok között inkább illúzió a 30 vonatos kapacitást kihasználni, a menetrendi elcsúszásokat is figyelembe véve 25-30%-os tartalék mindenképpen szükséges, másrészt eleve a menetrend tervezésénél is nagyobb szabadságot ad, ha van puffer. Mindez persze még attól is függ, hogy milyenek a pályaviszonyok az elővárosban: ha már megvalósulnak a nagysebességű elkerülő vonalak, és az elővárosi vonatok magukra maradnak a régi nyomvonalakon, akkor sokkal jobb menetrendszerűség érhető el, és a menetrend is szabadabban alakítható ki, mintha a távolsági vonatokkal kergetik egymást.

A távolsági vonatok esetében sokkal alacsonyabb kapacitással kell számolni, hiszen itt a járművek is sokfélék, valamint az utascserék is hosszabbak, így itt kb. 12 vonatnyi kapacitás adható irányonként, melyben szintén érdemes hagyni kellő tartalékot.

s-bahnhof-hauptbahnhof-die-bahnhoefe-hauptbahnhof-44112.jpg

A müncheni S-Bahn egyik legjobb tanulmánya, hogy a fő megállókban a vonatok egy érkezési és egy indulási peron közé állnak be, így a le- és felszálló utasoknak nem kell egymásra várni - érdemes ezt a megoldást az utascsere gyorsítása érdekében idehaza is alkalmazni (forrás: bahnbilder.de)

Érdemes számba venni, hogy pontosan milyen irányok, milyen járatsűrűséggel jelennek majd meg a következő 10-15 évben a budapesti elővárosban. A vonatszámok becslésénél a legfontosabb vonalak elővárosi személyvonatai esetében már 15 percenkénti követést, valamint számos új irányból érkező zónázó vonatot vettünk figyelembe, továbbá számoltunk az új nagysebességű pályákkal, és az ötös metró létével is.

webp_net-gifmaker_2.gif

Az egyes vasútvonalakról az alagút bejárataihoz érkező vonatok száma óránként és irányonként - látható, hogy a külső körvasút bevonásával az alagút terhelése jelentősen csökkenthető

Fentiekből látszik, hogy ha minden irányt beküldünk az alagútba, az könnyen kapacitásszűkéhez vezethet, főleg persze az elővárosi személyvonatok tekintetében. Ezen úgy lehet valamelyest segíteni, ha a legsűrűbb, 15 percenként kiszolgált irányokból nem küldünk be minden vonatot az alagútba, hanem a körvasúti vonalak kiszolgálására használjuk fel őket. Tehát például a monori személyvonat esetében minden másodikat az alagút helyett a Déli összekötőn át küldünk Kelenföldre. Így egyrészt csökken az alagút terhelése, másrészt az utasok a városközpont mellett olyan célpontokat is el tudnak érni, mint a Millenniumi Kulturális Negyed, az Infopark, vagy a külső pesti lakótelepek. Ha pedig az elválási pontnál rendelkezésre áll sűrű metrókapcsolat (a monori példa esetében Kőbánya-Kispestnél), illetve az egyéb irányból érkező személyvonatokra is át lehet szállni, akkor annak is jók lehetnek az elágazó vonatok, akik a városközpontba tartanak.

webp_net-gifmaker_1_1.gif

Azt pedig már csak az egyértelműség kedvéért jegyezzük meg, hogy természetesen az alagút két végein bemenő viszonylatokat távolsági és elővárosi szegmensben is egymással össze kell kötni, másképp ez a koncepció nem is tudna működni. Továbbá persze ez önmagában óriási lépés lenne az egész ország átjárhatósága szempontjából is.

csm_bahnknotenstuttgart_tunnelgebirge_700x360_2779580e05.jpg

Bújtatás Stuttgartban: a képen megjelenő három vonat a különszintű vezetésnek köszönhetően egyszerre le tud közlekedni (forrás: wm.baden-wuerttemberg.de)

Ebben a rendszerben több szempontból is óriási szerep hárul az alagút bejárati állomásaira, esetünkben elsősorban Kelenföldre és Kőbánya-Kispestre. Egyrészt igen fontosak a bújtatások: szép dolog az alagút, meg annak az elméleti kapacitása, ha a bejáratoknál a vonatok folyton keresztezik egymást útját. Másrészt fontos a közös peronos átszállások lehetősége is. Például ha egy Debrecen-Győr IC egy Miskolc-Pécs IC előtt halad 5-6 perccel, akkor egy Miskolc-Győr utas a földalatti, központi megállóban a kis hely és a sűrű követés miatt biztosan nem fog tudni átszállni, hiszen a debreceni vonat nem tudja a másikat bevárni. Kelenföldön, vagy Kőbánya-Kispesten viszont a nagy hely miatt van lehetőség külön vágányok, így várakoztatás, és közös peronos átszállási lehetőség biztosítására.

Mi legyen a fejpályaudvarokkal?

Szép és jó lenne, ha megvolna a fentebb vázolt alagút, de persze adódik a kérdés, hogy mi történne ezek után a fejpályaudvarokkal, hiszen nem akármekkora infrastruktúra és terület szabadulna fel. A következőkben felvázolunk pár gondolatot, amelyeket érdemes lenne mellékszálként körüljárni.

A Nyugati pályaudvar esetében a Westend melletti részt az alagút teljes kiépítettsége esetén is célszerű vasúti célra fenntartani, hiszen bármilyen baleset, különvonat, vágányzár esetére bizony nagyon is szükséges marad puffer a felszínen is.

Érdekesebb kérdés a Keleti és a Déli további sorsa. Elvileg itt is lehet fantázia a tartalékszerepben, de azért ezek az állomások már elég messze vannak az alagút végeitől ahhoz, hogy önmagában ez ne tudja őket eltartani. Ugyanakkor elképzelhető, hogy mindig is lesznek olyan vonatok, amelyek még a páros alagút megépülése esetén sem tudják majd azt használni, például a nem villamosított vonalról érkező sebesvonatok (Balassagyarmat, Szentes stb.), ezek fogadására a Keletiben távlatilag is lehetne kapacitást biztosítani. A Déli esetében ugyanez lehet a helyzet a balatoni idényforgalommal, amelynek a kezelése az alagút számára komoly kihívást jelenthet.

m4_kobanya.png

Egy lehetséges alternatíva a Keleti felszabaduló vágányainak használatára: a négyes metró meghosszabbítása Kőbányára

De az is lehetséges út, hogy maguk a fejpályaudvarok megszűnnek, csupán az odavezető nyomvonal marad meg részben közlekedési területként. A Déli esetében szinte szükségszerű, hogy az észak-budai kapcsolat jelentős romlásának elkerülése érdekében a vasút helyén a fonódó villamoshálózat valamely ága járjon, amely a szeparált vasúti nyomvonalon gyorsan el tudná érni Kelenföldet. Szintén felmerülthet akár új közúti nyomvonal kijelölése is a vasút helyén, amely megteremtené az alapot az Alkotás út kapacitáscsökkentéséhez és humanizálásához. Ha a Keletihez vezető nyomvonal felszabadulna, a helyén egyszerűen meghosszabbítható volna a négyes metró Kőbányára. Utóbbi többek között azért is lenne fontos, mert a Pongráctelepnél a 80a és a 120a felől érkező, és Kelenföld felé elágazó vonatoknak is tudna adni sűrű városközponti kapcsolatot.

Mindezek mellett persze óriási fejlesztési területeket is kapna a város, melyekkel a méretükből adódóan szinte bármit lehetne kezdeni.

Ütemezhetőség és költségek

Mint minden hasonló gigaprojektet, ezt is érdemes úgy felépíteni, hogy a rendelkezésre álló források és politikai elszánás függvényében ütemezhető legyen. Először érdemes az elővárosi alagútpárt megépíteni, majd utána a távolságit, de már az első ütem során ügyelni kell a bővíthetőségre. Viszont ha csak az elővárosi alagút létezik, az forgalmi szempontból hamar kikövetelheti a második ütemet: egy Győr felé közlekedő zónázónak például akkora versenyelőny lehet Budapest központjának elérése, hogy az elvileg gyorsabb InterCity-kről is sok utast szívhat el, ami hamar zsúfoltsághoz vezethet.

Az idő Münchenben is kikényszerítette a második alagutat: az első annyira bevált, hogy megtelt, ezért a gyorsabb vonatok számára új nyomvonalat létesítenek a bajorok

Költségek tekintetében itt is igaz, amit a nagysebességű vasutaknál írtunk: ez bizony nem egy olcsó történet. Maga az alagút megépítése is százmilliárdokban mérhető, ráadásul a kapcsolódó beruházások, főként a bújtatások megépítése, valamint a szükséges négyvágányúsítások további százmilliárdokba kerülnek. Összességében az egész projekt biztosan az 500-800 milliárdos tartományba kerülne. Ugyanakkor ismét hangsúlyozzuk, hogy az ország igenis képes ekkora beruházásokra: a négyes metró 452 milliárdját, vagy az M6-os autópálya 560 milliárdját már szinte el is felejtettük, mikor kiderült, hogy közel 700 milliárdért akarunk vasutat építeni Belgrád felé. Talán érdemesebb lenne erre költeni? Szintén fontos hangsúlyozni ismételten azt is, hogy három jelenlegi fejpályaudvar fejlesztése szintén nem kevés pénzt igényel, annyit, hogy az már azonos nagyságrendbe esik a sokkal több hasznot hozó alagúti projekttel.

A bejegyzés trackback címe:

http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr3813915706

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Albu 2018.06.01. 15:18:06

Kiváló cikk. Már csak a kocsival hugyozni járó döntéshozóknak kellene elmesélni, hogy mennyit zsebelhettek be az ottaniak pl. Wien Hbf-ből. ; )

satie · http://321.hu/sas 2018.06.02. 10:37:39

Nem hiszek abban, hogy ez most a legfontosabb közlekedési fejlesztés, a magam részéről mindenek előtt azt szeretném látni, hogy a Hungária gyűrű új hídon átfut a Kelenföldi Intermodálisba, DE ez a pályaudvarszervezés is nagyon fontos, szerintem viszont nem az a lényeg, hogy lebontsuk a fél belvárost és egy gyönyörű téren egy szép nagy Hbf-et építsünk. Párizsban, Londonban sincs ilyen, Rómában is átállnak a Termini-Tiburtina hálózatos modellre. Szerintem első lépésben a gyors és valóban működőképes földalatti összeköttetés a fontos, a vonat, a vágányok nagy része menjen le a föld alá, ekkora Nyugati és Keleti a föld fölé nem kell, csak valóban a fent említett backup. A lényeg csak annyi, hogy "link" legyen, szóval például a Nyugatiból és a Keletiből immár a föld alatt át tudjon menni a vonat a Kelenföldre úgy, hogy valóban nagyjából a Ferenciek alatt ér össze a sínes infrastruktúra, innen amúgy is kéne egy átkötés a 2-es metró budai vége felé, új értelmet kapna a déli, másrészt kurva jó lenne, ha valahogy rá tudna cuppanni a Kelenföldre, ezt így elsőre nem annyira látom, főleg, hogy a vonat-nagysebességű vonat utálja a szintkülönbséget, még megább terv lenne persze, ha egyszerűen átfúródna a hegy alatt és úgy érné el Komáromot, de ez már más történet. Amit ebből a Hungária, hidak, M0 fejlesztése mellett rövid távon reálisnak és nagyon kívánatosnak látok, az a fenti,

karmon manna 2018.06.02. 10:43:22

Jelenlegi miniszterelnökünk a kisvasutat preferálja, így a következő évtizedekben nem érdemes a fejpályaudvarok újrahasznosításával foglalkozni. (Egyébként jó sok példa van rá Európában, lenne honnan ötletelni.)

milliliteratura · http://milliliteratura.blog.hu/ 2018.06.02. 11:15:48

alapvetően egyetértünk a dolgok alapvető logikája kapcsán, de az téves elképzelés, hogy mindenki a deákra akarna menni. az ott átutazóknak csak egy kis töredéke szeretne oda menni. ha új folyosót nyitunk, azt már tilos arra vinni. a kelenföld-nyugati vasúti alagút (a kapcsolódó villamosvonalak rendbetételével együtt) tökéletes megoldás lett volna a négyes metró helyett.
az szintén tévedés, hogy a nyugati ne lenne jó helyen, pontosan a belváros szélén van, ha beljebb lenne, már zavarná a városszövetet.

Make Valamit · http://make.blog.hu 2018.06.02. 11:19:04

Jó ez, csak szerintem úgy járnánk, mint a svábok Stuttgart 21-gyel: azt hiszem a beharangozott költségek 95%-a már elment, van a város közepén egy hatalmas gödör, és kb 20%-át ásták ki az alagutaknak.

ébrenjáró 2018.06.02. 11:24:20

Szerintem hibás az a gondolkodás, hogy a "város súlypontja " felé kell vezeti a nyomvonalat. Az azért "súlypont" most, mert a méreteihez képest már most is nagyon túl van terhelve a Deák környéke és a Széll Kálmánn tér is. Pont az lenne a cél, hogy a belvárosi sűrő gombócot kicsit kifelé lazítsuk. Az meg egyenesen egy agyrém, hogy a jelenleg Városháza toldaléképületei helyén olyan új épületszárnykat éíptsenek, ami még abból a nyúúlfarknyi parkból is elvesz területeket. A Városháza előtti park pont azért haználhatatlan mert nagyon kicsi és nagyon forgalmas mellette a Könyves Kálmán krt. Inkább kelentősen bővíteni kéne, lenne is hova. A Városháza a cikkben szerepő képen pirossal jelölt épületszárnyát kéne csak meghagyni és a felszabaduló területet parkosítani, az már érezhetőéletminőség javulást jelentene környéknek.

Sunny Days 2018.06.02. 11:26:11

jó hosszú írás, el is kezdtem olvasni, de pár sor után elment a kedvem a továbbiaktól, mikor azt olvastam, hogy a szerző szerint mi a baj a jelenlegi három pályaudvarral
sok vágány és sokat kell gyalogolni? - nem vagyok egy világjáró, de Hollandiában elég sokat vonatoztam, nézzük pl egy háromszázezres város pályaudvarát, mondjuk Utrecht: huszonvalahány vágány, igen, itt is sokat kell gyalogolni, de az egész pályaudvar tiszta, rendezett, világos, a kövezetről enni is lehetne akár, olyan tiszta minden, hát ott nem érzi az ember soknak a gyaloglást... míg nálunk a Keletiben eljutni a főbejárattól, ahol a 6-9. vágány vége van, az első vágányhoz, ami kint van a világ végén szinte, tömeg, szűk hely, töredezett és mocskos burkolat, tócsák, bűz, hát ezért tortúra az első vágányig eljutni, nem azért, mert a hatodik és első vágány között olyan sok vágány van
a másik, amit a szerző kiemel, hogy jaj, milyen nehéz egyik pályaudvarról a másikra eljutni, hogy buszozni kell, stb... mindhárom, sőt, a kelenföldivel együtt mind a négy pályaudvar metró mellett van, tehát egy átszállással metróval el lehet jutni egyikből a másikba, ezt se érzem akkora problémának, hogy ezzel kelljen indítani egy írást
a folytatás már nem érdekelt, sajnálom

Circus 2018.06.02. 11:29:28

Ez egy nagyon hálás téma, nemcsak TTD rajongóknak :)

A Déli pályaudvarnak a szűkítőtölcsér bejárata miatt nem sok lehetősége van a továbbfejlődésre, itt adná magát valahogyan az M2 felszínrehozása és kiküldése Kelenföldre, főleg, ha a Gödöllő-Cinkota(-Rákoskeresztúr?) HÉV-et rákötnék a túlvégén... de ez már régi történet.

Én pl. Kőbánya-Kispestet a Metró és a reptéri irány miatt el tudnám képzelni egy amolyan főpályaudvari szerepben.

Budapest-Józsefváros... bezárt, nem is állomásként gondolok rá, de a Keletibe érkező vonatok (miskolci fővonal, Szolnok... stb) jó részét egy esetleg innen indított alagúton szintén át lehetne küldeni Budára és tovább. Ha jól tudom ez nagyrészt amúgy is üzemi terület még, és a hasznosításán gondolkodnak, az alá beásott vasút elfér bármi alatt.

(nem vasúti szakember vagyok, csak érintett városlakó :) )

diszkriminans (törölt) 2018.06.02. 12:18:52

@Circus:
TTD? Transport Tycoon Deluxe?

nyelv-ész 2018.06.02. 12:21:11

@ébrenjáró: Szó szerint agyrém a belvárosnak a legbelvárosibb részébe újabb tömegeket szállító vonalak kié pitése. A vasút hálózatba szervezése ugyan alapvető fontosságú, de intermodális csomópontokat oda szabad tervezni, ahol van elég tömegközlekedési kapacitás, illetve a meglévő is fejleszthető.
Nem vagyok meggyőződve róla, hogy a Deák tér erre alkalmas. Még úgy sem, hogy esetleg visszaépítik a villamost a Bajcsyra. Reggelente a metróvonalak között most is akkora mozgás és zsúfoltság van, hogy oda még az elővárosi vonatforgalmat is beterelni egyenlő lenne a közlekedési csőddel.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2018.06.02. 12:32:52

Nem rossz, de nekem pl hianyzik annak a figyelembevetele/taglalasa, hogy a budapestieknek melyik vonalvezetes mennyi idot takarithat meg. Madridban pl mikor megnyitottak a Cercanias atmeno uzemet, az (nekem szemelyesen pl) 15-20 perc megtakaritast jelentett naponta, per irany. Ha ezt jol lovik be, akkor a megterulese onmagaban csak a varosi atmeno forgalmat nezve a negyes sokszorosa lehet, az inagoz zonazo egyeb forgamakat bele sem szamitva.

Deak teren nem tobb epulet kell, hanem nagyobb park.

KennyOMG · http://etkt.blog.hu 2018.06.02. 12:35:08

@nyelv-ész: Nezd, neked is csak a madridi peldaval tudok jonni: az elovarosi vonatot (cercanias) bevittek a fold ala, az egyik allomas a szo szerinti varos kezepe teren van (Sol). Es nevetni fogsz, de oleg durva kapacitassal megy onnan is, mert a helyiek, akik bent laknak de kijebb dolgoznak 10-15-20 perceket takarithatnak meg, ha nem 3-4x szallnak at a metrokon, hanem mennek vele egy vagy ket megallot, es aztan egyszer atszallnak.

consul 2018.06.02. 13:59:42

És hol lesznek a léghajó kikötők?
Álmodoztunk csak tovább...

nyelv-ész 2018.06.02. 16:08:19

@KennyOMG: Madrid nekem nem mond semmit, nem ismerem az ottani viszonyokat. A budapestit viszont ismerem.

Alapjában véve jó ötlet a vonatalagút, csak a Deák tér nem biztos, hogy a megfelelő helyszín, ahova koncentrálódna a forgalom. A belváros számtalan helyén van metrókapcsolat és jó felszíni tömegközlekedés.
A Deák térnek akkor lenne létjogosultsága, ha a jelenlegi föld alatt komplexumot a három metróvonallal úgy lehetne átalakítani, hogy kevés gyaloglással nagyon sokan egyszerre tudjanak mozogni a vonatok és a tömegközlekedés között, pl. közös peronos átszállás, ilyesmik.

Ez a három vonal nagy szintbeli eltérése miatt nem látszik megoldhatónak. Jelenleg a 2-es és 3-as metrók közti átszállók nagyjából kitöltik az aluljárókat. Oda beszabadítani az elővárosi és agglomerációs ingázókat reménytelen.

CyberPunK 2018.06.02. 16:31:55

Mint laikus érdekelne pár dolog, remélem valaki megszán értelmes válaszokkal.

1, Ugye jól sejtem, hogy ezt az egész Deák téri cuccot le kellene vinni a kettes alá, mert a kettes-hármas felett egyszerűen nem fér el egy akkora alagút? Még akkor sem, ha az egyest megszüntetik?

2, Ugye jól sejtem, hogy így a becsült érték a közelében se lesz az itt megadottnak (nagyobb és több alagutak, mint a négyes metrónál, mélyebben, raklap menekülőúttal)?

3, Ugye jól sejtem, hogy ez legalább egy évtizedes project, ami lenullázná a többit? (hármas hosszabbítás, négyes hosszabbítás, ötös megépítés)

4, Ugye jól sejtem, hogy egy vasút/metró vagon kapacitás köszönőviszonyban sincs a metró javára, mivel a vasútat nem tömegre tervezik, hanem távolságra.

Budapestiként az a véleményem, hogy nem ezt kell meglépni, hanem bővíteni a metróhálózatot, és a három fejpályaudvart lezárni a francba, Helyette lehet átszállni metróra Kelenföldön, Újpesten (hármas metrót kivinni persze Kápmegyerre) és a KöKi-n, természetesen infrastrukturális beruházásokkal erősen megtámogatva.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2018.06.02. 19:16:59

@Sunny Days:

Pl. Rákosmente vasúti ellátása azért totál versenyképtelen, mert cirka 10 percet kell rászánni a metrótól a Keleti 2. vágányáig elballagásra. Ennyi idő alatt már félúton jársz az Örs felé tartó busszal.

Budapest HBF 2018.06.02. 19:26:58

@CyberPunK:
1. Igen. Ugyanúgy, ahogy Münchenben is legalulra viszik a 2. vasúti alagút állomását két metró, és egy meglévő vasúti alagút alá.
2. Elképzelhető, hiszen kiderülhet bármi akadályozó tényező, geotechnika, vizek stb. Meg persze az is lehet, hogy sokan és sokat akarnak majd lopni a projektből. De ezek mindenre elmondhatók jelenleg.
3. Valóban évtizedes projekt, és sok forrást lekötne. Azonban nem szabad elfelejteni, hogy a fejpályaudvarok fejlesztésére szintén irgalmatlan pénzeket akarnak elkölteni; az egyáltalán nem baj, ha egy alagút ezeket lenullázza.
4. Ebben nincs igazad, az elővárosi motorvonatok elég közel állnak a metrókhoz, bár kétségkívül több bennük az ülőhely. Viszont jóval hosszabb egységeket lehet belőlük létrehozni, mint a metrók esetében.

Ez nagyon egyszerűen hangzik, de mondd, akkor mi az oka, hogy az utasok jelentős része mégsem száll át Kelenföldön, Kökiben és Újpesten a metróra? A 80a-ról és a 120aról pedig hol szállnál át bármire?

CyberPunK 2018.06.02. 19:44:12

@Budapest HBF: "4. Ebben nincs igazad, az elővárosi motorvonatok elég közel állnak a metrókhoz, bár kétségkívül több bennük az ülőhely. Viszont jóval hosszabb egységeket lehet belőlük létrehozni, mint a metrók esetében."

Metróban is gondolom inkább a megálló hossza a korlátozó, nem a technikai megvalósíthatóság, nem?

"Ez nagyon egyszerűen hangzik, de mondd, akkor mi az oka, hogy az utasok jelentős része mégsem száll át Kelenföldön, Kökiben és Újpesten a metróra? "

Köki: passz. Újpest: metró plusz átszállás, ezért írtam, hogy ki kell vinni odáig. Kelenföld meg gondolom nem probléma, ha kettes menne ki oda.

"A 80a-ról és a 120aról pedig hol szállnál át bármire? "

Egyrészt kivihetőek lennének Köki-re, másrészt amúgy se ártana már rég Kőbányára se egy metró.

De még mindig úgy gondolom, hogy amíg ennyire nevetséges a metróellátás a városon belül, addig a vasút másodlagos.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2018.06.02. 20:46:54

A vasúti alagútnak a Deákon semmi keresnivalója. A távolsági vonatok rengeteg autós forgalmat generálnak. Kivitelezhetőbbnek tartom a déli vasúti híd kapacitásbővítését, Fradi, Köki, Zugló, stb mind fejleszthető. A vasutakat be kell integrálni a városi hálózatba, de sajnos észre kellene venni, hogy több rendszerünk van, melyeket nem biztos, hogy össze kell hozni, lehet elég, ha az átszállások (helye, ideje) jók.

Jelenleg pld a "frissen" felújított Moszkva téren semmi sem történt, az átszállási idők nem változtak, de elszórtunk rá sok pénzt. Ellenben ha a közlekedési csomópontnak nem városi park szerepet szánnánk, hanem azt a szerepet, ami, akkor a buszokat közelebb lehetett volna vinni a metrókijárathoz, ahogy a villamosokat is, megépülhetett volna a másik kijáró, stb stb stb.

Egy város nem attól lesz élhető, ha mindenhol fa és padok vannak. Fát és padot oda kell tenni, ahol lehet pihenni. Ki az a barom pld, aki a Határ útnál ki akar ülni a buszforduló közepére?

CyberPunK 2018.06.02. 21:03:53

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: A vasút be van integrálva a városi hálózatba, legalábbis mióta bérlettel is igénybe vehetők. Zugló-Köki nagyon jó a 8 perces idejével. Az már más kérdés, hogy óránként megy kettő vonat, amit pótjegy nélkül igénybe vehetsz.:(

pallee 2018.06.03. 15:01:29

@CyberPunK: Ezt rosszul tudod, munkanapokon 5, hétvégén 3 elővárosi vonat van óránként. Ha megértő a kaller, akkor ezen felül ott van még a szegedi gyors óránként 1, a nyíri sebes kétóránként.

"Budapestiként az a véleményem, hogy nem ezt kell meglépni, hanem bővíteni a metróhálózatot, és a három fejpályaudvart lezárni a francba, Helyette lehet átszállni metróra Kelenföldön, Újpesten (hármas metrót kivinni persze Kápmegyerre) és a KöKi-n, természetesen infrastrukturális beruházásokkal erősen megtámogatva."

Ez budapestikénti és vidékiként sem jó. Az átszállás mindig rossz (ezáltal utasriasztó), főleg ha nagy a gyaloglási távolság. A vasúti kapacitást bevonni a városon belül pedig azért jó, mert mindennél gyorsabb és többlet járműigény nélkül nagy kapacitást nyújt az elején. Persze azután bővíteni kell, ahogy a fentiek miatt átrendeződnek az utasigények. Másrészt óriási területeket kap vissza a város a vasúttól. Mondjuk a Nyugati esetén kb. 9 vágány kellene a felszínen (most 17 van) és 4 az alagútban, tehát alig a fele a mostaninak. A tárolóvágányokat (nagyjából az állatkerttől 2*120m*1500m, ez cirka 36 hektár) is visszakaphatja a város, hiszen a reggel beérkező szerelvényeket nem kell délutánig ott tárolni, hanem mehetnek a túloldalon lévő végállomásig, ahol lényegesen olcsóbb a terület. Akármi is nőne a vasút helyén biztos jobbat tenne a városképnek, mint a mostani rozsdaövezet...

CyberPunK 2018.06.03. 15:25:29

@pallee: "Ezt rosszul tudod, munkanapokon 5, hétvégén 3 elővárosi vonat van óránként. Ha megértő a kaller, akkor ezen felül ott van még a szegedi gyors óránként 1, a nyíri sebes kétóránként. "

Jogos, rég mentem már vonattal arra.

"Akármi is nőne a vasút helyén biztos jobbat tenne a városképnek, mint a mostani rozsdaövezet... "

Igen, de amíg pl Újpalota fő közlekedési útvonala 2*1 sávval van összekötve a belvárossal, és azon pöfög minden nap a hetes konvoj, addig a városkép valahogy sokadik szempont szerintem. Márpedig az látszik, hogy a város optimális esetben is csak egy óriás (értsd, legalább 100 milliárdos költségkeret) fejlesztést visz el egyszerre.

pallee 2018.06.03. 15:48:22

@CyberPunK: ha azt nézed, hogy a Nyugati - Városliget között a pálya befedése nagyságrendileg ugyanennyibe kerülne (ez konkrétan tervezve volt), úgy hogy a mai közlekedési rendet betonozná be, akkor az alagút igenis reális alternatíva.

CyberPunK 2018.06.03. 16:38:13

@pallee: Szerintem hazánkkal kapcsolatban meredek realitásokról beszélni. :) Amúgy az a befedés 140 milliárdra volt tippelve, itt meg egyből be lett dobva 800 milliárd (szerintem erősen alábecsülve, mélyebben, kb azonos hosszban, több és nagyobb alagútban menne, mint a négyes). Ez nem tudom, hogy milyen nagyságrend szerint ugyanannyi. :)

pallee 2018.06.03. 17:23:31

@CyberPunK: a befedésre már 300 md-ot is olvastam, és két 4 vágányos mélyállomással (Nyugati, Vérmező) megállna 400 md alatt. Ha a felszabaduló terület nagyságát nézed, pariban lenne a kettő.

Circus 2018.06.03. 18:21:45

@Comandante en Jefe: "Pl. Rákosmente vasúti ellátása azért totál versenyképtelen, mert cirka 10 percet kell rászánni a metrótól a Keleti 2. vágányáig elballagásra. "
Picit off, de azt nem teljesen értem, miért nem tudják az elővárosiakat (Hatvan/Szolnok) a legbelső 4 vágányból kettőre érkeztetni/indítani a Keletiben. Nem az egézségügyi séta miatt (bár arra nem munkába menet, és főleg nem ott vágyom), de eldurran az agyam reggelenként, amikor leszállok a világvégén, belül meg töküres az egész pályaudvar... a másik, hogy összevissza indul, találd ki, amikor feljössz a metróból, hogy most hová rohanj... 5, 7, 12?
Off vége
bocs

CyberPunK 2018.06.03. 18:41:08

@pallee: Biztos nem állna meg 400 alatt, már a Nyugatinál is mélyépítéssel kellene építeni a megállót, különben nem tud befutni a hármas és a kettes alá, és ez erősen megdobja a költségeket. De amúgy csak szólok, hogy a Nyugati előtti rehabilitáció már rég nincs napirenden, szóval azzal felesleges összehasonlítani.

pallee 2018.06.03. 19:26:19

Igazából már Zugló után/Rákosrendezőn el kell kezdeni süllyedni, hogy elérje a kellő mélységet a közművek és a metró közé, majd a Duna alá. Az általam írt Vérmezős megállónál csak Budán metszené a 2-es metrót. :))

CyberPunK 2018.06.03. 19:40:46

@pallee: Mivel már a Nyugati metrómegálló is 25 méter mélyen van így gondolom sokat nem számít a dolog. :D

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2018.06.03. 20:13:44

@CyberPunK: Integráció alatt azt értem, hogy a vonatról át tudsz szállni a többi városi közlekedési eszközre.

Például Népligetben a vonatról M3-ra.

Körvasúton a gödöllői HÉVre.

Kisföldalattiról a vonatra a Mexikói úton.

Az, hogy bérlettel is felszállhatsz a vonatra, szép dolog, de egy szóval kifejezve: kezdet.

Párduc oroszlán gorilla... Makákó! 2018.06.04. 20:40:03

A vasúti alagút jó ötlet, ha csak 1 dolog lenne amivel pártunk és kormányunk be akarná írni magát a történelembe, az inkább ez lehetne mint a stadionok, na mindegy is.

A cikk alapfelvetése hogy a Deákra kell rakni az állomást mert az a súlypont - ROSSZ.

Budapest egy nagyváros, nem lehet kijelölni egy teret hogy ez a központi tér ahová mindenki tart - legszűkebben véve is csak nagykörúton belüli belvárosról beszélhetünk. Ha a vasút már eléri a 4-6 vonalát, az már bent van a belvárosban. A nyugati tehát jó helyen van, a keleti meg déli valamivel rosszabb helyen, de így is jó közlekedési kapcsolatokkal.

A Deák tér előnye hogy ott vannak a metrók - de ezt igazából a budai verzió is tudja: kelenföldön ott a 4-es, délinél a 2-es, nyugatinál a 3-mas - a kisföldalattiért cserébe meg számos villamos (fonódó, 4-6) és buszjárathoz lesz kapcsolat, esetleg a szentendrei HÉV-hez is. Nincs előnye tehát egy feltuningolt deák-téri csomópontnak, az átjárható vasúthálózat pont ezt a centralizáltságot oldaná, ami ma részben kényszer is.

Hiába lenne egy meghatározó fejlesztés ez az alagút az egész jövő évszázadra nézve, a politika hallani se akar róla.

Budapest HBF 2018.06.05. 19:33:37

@ébrenjáró: De ha egyszer az a város valódi központja? Egyszerűen sajnos ez van, Budapest eléggé egyközpontú város, és ezt az utcahálózat és a tömegközlekedési hálózat is leköveti, amiből következik, hogy a lehető legtöbb hálózati kapcsolatot a belvárosban tudod a vasútnak megadni.
Mindazonáltal a centrum erősítésének hatása csak első látszatra ennyire erős. Valójában, az átjárhatóság biztosítása által épp, hogy felértékel sok külsőbb csomópontot. Gondolj bele: eszedbe jutna ma pl. ha Érden laknál, Újpestre menni egy jó étterembe? Vagy mit szólnál, ha rájönnél budafokikét, hogy ja, Kőbánya-alsón van az a bolt, ahol kaphatod a kedvenc terméked? Namost ha van átmérős elővárosi hálózat, akkor annyi idő alatt tudsz eljutni mondjuk Zugló vm-re Érdről, mint ma a belvárosba, ami nem kicsit növeli a külső csomópontok versenyképességét.

Budapest HBF 2018.06.05. 19:37:53

@nyelv-ész: Az elővárosi utasok jelentős része már most rajta van a metróvonalakon, többek között azért, mert azokra átszállva éri el a belvárost, és a többi tömegközlekedési kapcsolatot. Emiatt egy ilyen alagút nem növelné, hanem inkább csökkentené a metróvonalak belvárosi szakaszainak forgalmát.

Budapest HBF 2018.06.05. 19:39:27

@CyberPunK: Köki passz? :) Hát menj ki, és kérdezd meg az utasokat. A válasz az lesz, hogy a Nyugatiba bent van 10-12 perc alatt, még metróval kb. félútig jut ezidő alatt.

Budapest HBF 2018.06.05. 19:43:58

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: De nem csak a Deák lenne! Épp az a lényege az egésznek, hogy az átmenő jelleg által egy rakás csomópont ugyanolyan poolpozícióba kerül, mint a jelenlegi fejpályaudvarok. Kelenföld, Deák, Nyugati, Zugló, Pongráctelep, Kőalsó, Kőbánya-Kispest gyakorlatilag ugyanolyan súlyú vasúti csomópontok lennének. S ezek között pedig már van jópár, amelyek tudnák fogadni a parkoló autókat is.

Budapest HBF 2018.06.05. 19:48:38

@Párduc oroszlán gorilla... Makákó!: A budai fonódóhoz Kelenföldön két irányban is adható kapcsolat, egyrészt a Délibe vezető vonal helyén ki lehet hozni egy ágat, másrészt ott a 19/49 is, meg persze a körvasút felé vezető személyvonatok meg tudnak állni a Fehérvári útnál, ahol eltalálják egyből a többit is. Másrészt ha a szentendrei ág is bevonásra kerül az 5-ös metróba, akkor onnantól Óbuda irányába toronymagasan az a leggyorsabb eljutás, ha elmész vonattal a Nyugatiba, és onnét az 5-össel jutsz át, az tönkreveri bármely villamosos alternatívát.
Igaz, hogy a Délinél ott van a 2-es, meg a Nyugatinál a hármas, de a kapcsolat megléte önmagában kevés: a metrót olyan helyen kell eltalálni, hogy valamennyi irányba értelmes módon lehessen vele utazni. Ha mondjuk a Deákra mész, végülis mindkét átszállás kerülőt jelent, de a Kálvint leszámítva a 3-as szinte összes, a Nyugatitól délre lévő állomására igaz ez. Ellenben ha a Deákon találod el, mindkét irányba teljesen jó kapcsolatot tudsz adni.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2018.06.05. 22:21:38

@Budapest HBF:

Az M2 28 méteren van. Ez alá kellene menni, azaz minimum 40 méterre kellene levinni a vasutat.

A Városliget sarkáig, azaz a Dózsa feletti felüljáróig 30 km a táv, azaz ezen a szakaszon folyamatosan 13 ezrelékes emelkedő kellene ahhoz, hogy a vasutat felhozzuk vissza a felszínre.

Túl azon, hogy nem indokolt a Deák téri főpályaudvar, nem is kivitelezhető valami könnyen. Akkor már inkább két új metróvonal.

Párduc oroszlán gorilla... Makákó! 2018.06.06. 16:55:05

@Budapest HBF: "Igaz, hogy a Délinél ott van a 2-es, meg a Nyugatinál a hármas, de a kapcsolat megléte önmagában kevés: a metrót olyan helyen kell eltalálni, hogy valamennyi irányba értelmes módon lehessen vele utazni."

Én nem tudok egyszerre az összes metróra felszállni, csak egyre :)

Az utasok nem a Deákra akarnak utazni, hanem a városban akárhova. Amint írtam, Budapest belvárosa egy jó nagy terület, ami nem redukálható le egyetlen térré - megvannak a saját főbb alközpontjai, mint a moszkva, batyi, keleti, nyugati, déli, blaha, deák, kálvin, boráros, móricz - Emiatt nem jelentősebb prioritás a deákra jó kapcsolatot adni mint mondjuk a blahához vagy a nyugati térre.

Mindehova nem fog jutni úgysem nagyvasúti állomás, de nem is kell - a cél annyi, hogy a belvárosban meglegyen az a 3-4 átszállási pont (mai fejpályaudvarok szerepét betöltve) ahol belvárosi metrókapcsolat is van, és ezt egészítse ki a külvárosokban megfelelő számú és minőségű megálló, hogy optimális legyen a város vasúti területi lefedettsége.

A déli felé kanyarodó alagút-verzió abban jobb választás, hogy meghagyja a nagyvasúti kapcsolatot Közép- és Észak-Budának, miközben Pestnek sem lesz rosszabb. Ők nem nyernek semmit egy Deákon megépülő állomással amikor a Nyugati is ott van.

nyelv-ész 2018.06.20. 18:21:36

@Budapest HBF: Nézzük akkor a példádat az Érd-Újpest viszonylattal. Ha Érden lakom, akkor nem tökmindegy nekem, hogy Újpestre egy belvárosi alagúton keresztül jutok ki, vagy az akár most is létező felszíni vasúthálózaton keresztül?

De, tökmindegy.

Ami engem ilyenkor érdekel, az a menetidő, az átszállások száma, és a jegy ára. Ha ezek számomra optimálisak, akkor felőlem az a vonat át is úszhatja a Dunát, vagy mehet a levegőben is.
Ha már hálózatot építünk, pont az lenne a cél, hogy akinek nem a külváros-belváros relációban kell utaznia, vagy pláne nem az agglomeráció-belváros viszonylatban, azt ne is vigyük be a város közepére, hanem adjunk neki olyan átszállásmentes kapcsolatokat, amelyekkel szívesen utazna.

totii 2018.06.21. 12:37:47

@nyelv-ész: Úgy gondolom, hogy mindhárom vonalváltozat javítana a példában szereplő Érd-Újpest viszonylaton a menetidőn, az átszállások számában, és valószínűleg a jegy árában is.
A Déli-, illetve a Deák téri vonalváltozat is érinti mindhárom metróvonalat (az M1-et nem számolva), a különbség annyi, hogy a Deák téri az felezi (menetidőben inkább harmadolja) a piros metrót, a Déli pályaudvarnál meg ugye a végállomást érinti (kb 7 perc a menetidő az M2 Déli-Deák tér útvonalon), a kék metró esetében meg még kisebb különbségről beszélünk (ha meg megépülne a villamos a Bajcsyn, akkor az is elvenne némi terhet az M3-ról).

Az mondjuk nem tudom mennyi idő lenne, amíg a Deák téren a mélyből a felszínre ér az ember. Valahogy ez a dimenzió kimaradt az írásból, meg úgy a kivitelezés részletei is.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2018.06.22. 00:49:10

Ha a jelenlegi vasúti hálózatot, mint kiindulási alapot vesszük, akkor Érd Újpest között a Martonvásár-Gödöllő viszonylatú S-Bahnra kell felszállni, ami elvisz a Kőbánya Kereszt nevű megállóig, amely megálló kizárólag az átszállás miatt épült, és ahol a Monor-Vác viszonylatú S-Bahnra át lehet szállni.

Olcsóbb lenne, mint az alagút