Bár az első részből kiderül, hogy az éjszakai vonatozás továbbra is viszonylag népszerű Európában, a műfaj középtávon fejlesztésre szorul. A következőkben azt szedjük össze, hogy milyen elképzelések születtek eddig, illetve mi hogyan fejlesztenénk ezen a szegmensen.
Általános elvek
Az egyik legalapvetőbb intézkedés, amely az éjszakai vonatok fejlődését segítené, az az éjszakai pályahasználati díjak jelentős csökkentése a személyszállításban. Egy éjszakai vonat esetében gazdaságilag a legkritikusabb szakasz általában a 23:00 és 04:00 közötti időszak, mivel ekkor a vonaton csak a végigmenő utasok vannak, míg mondjuk 18:00 és 23:00, valamint 04:00 és 09:00 között nappali szolgáltatásként is van szerepe a vonatnak, így az ülőkocsikba is jóval több utas nyerhető. Továbbá a nappali szakaszokon akár közszolgáltatásként is elszámolható a vonat, míg az említett éjszakai időintervallumban már biztosan nem. A pályavasútnak a díjcsökkentéstől nem sok félnivalója van, hiszen a fővonalakon a bevétel minimális hányada érkezik ezektől a vonatoktól, ráadásul nagy forgalomnövekedéstől a műfaj jellegéből adódóan (nem ütemes közlekedésről, hanem 1 pár vonatokról beszélünk) díjcsökkentés esetén sem kell számolni. Így aztán ha egy magas pályahasználati díjjal agyonvágnak egy vonatot, akkor senki nem jár jól: a személyszállító cég elesik a bevételtől, a pályavasút pedig nem spórol költséget, viszont a bevételtől ő is elbúcsúzhat. Amennyiben viszont sikerülne összeurópai szinten csökkenteni a pályahasználati költségeket (ebben az Európai Parlamentnek komoly szerepe lehetne, ld. roamingdíjak), akkor az módot adna komoly jegyárcsökkentésre és/vagy a fejlesztések finanszírozására.
Szintén fontos, főként Nyugat-Európában, hogy az éjszakai vonatok is használhassák a nagysebességű pályákat, ahol lehet. Ha ugyanis nagy távolságokat lehet a szokásos 140-160 helyett 250-300 km/h sebességgel megtenni, az órákkal hosszabbíthatja meg a vonatok akciórádiuszát. Természetesen ehhez olyan járművek kellenek, amelyek el is tudják érni a magas sebességet.
Kínában már realitás: nagysebességű éjszakai vonat (forrás: RailwayGazette)
A schengeni zónán kívülre menő járatok esetében rendkívül fontos probléma jelenleg a határellenőrzések megléte, illetve azok lefolytatásának módja. A szerb és macedón vonatok esetében jellemzően négyszer (!) zavarják fel az utast az éjszaka közepén (összeszedi az útleveleket, visszahozza, majd a túloldalon ugyanez még egyszer). Ha ez hosszabb távon is így marad, és nem sikerül legalább egy aktusba összevonni az ellenőrzéseket, úgy elég nehéz lesz ezektől a járatoktól az utasszám növelését várni.
A vasúttársaságoknak a légiszövetségekhez hasonló módon érdemes lenne szorosabbra fűzni az együttműködést az éjszakai közlekedéssel kapcsolatban. Jelenleg az egyes társaságok teljesen eltérő minőségű járművekkel szolgáltatnak, a catering is kiszámíthatatlan, és a tarifarendszerben is jelentősek a különbségek. Ahhoz, hogy egész Európában tényező legyen ez a műfaj, mindenhol egységesen elérhető minőségre kell törekedni. A szorosabb együttműködés a beszerzések terén is hozhatna eredményeket: olcsóbb azonos koncepciójú járműveket beszerezni (és üzemeltetni) több társaságnak közösen, egyszerre, mintha mindenki a saját 10 darab kocsijával játszadozik.
Új szolgáltatási koncepció
Ezzel párhuzamosan érdemes végiggondolni a járatok szolgáltatási palettáját is. Két irányban is kell gondolkodni: egyértelműen többet kell adni a minőségérzékeny utasnak, de az árérzékeny, a fapados légitársaságok számára leginkább fontos utasok megnyerése is lényeges. Az általunk meggondolásra javasolt koncepció tömören az alábbi ábrán foglalható össze:
A nagyfülkés hálókocsi nagyjából ugyanazt nyújtaná, mint eddig, hasonló áron. Az árcsökkentést itt leginkább a rugalmasság kivezetésével lehetne megoldani. A hálókocsi legyen egy biztos pont, minőség és ár tekintetében egyaránt!
Szükséges volna létrehozni egy új kategóriát is a mai háló és fekvőkocsik között. Ebben a kisfülkés hálókocsiban egyrészt 4 fős családi fülkéket, másrészt olyan minifülkéket érdemes biztosítani, ahol egy ember kényelmesen el tud férni (erről részletesebben ld. a járműves fejezetnél). Ezt a kategóriát a mai négyfős fekvőhely árszintjén lenne érdemes kínálni.
A klasszikus 6 fős fülkékkel rendelkező fekvőkocsi lehetne pedig a fapados szekció, amely az árérzékeny utasokat célozná be erősen rugalmas díjszabással és nagyon alacsony induló árakkal. Itt akár teljesen meg lehetne szüntetni a cateringet, sőt akár még a személyzetet is, és tele lehetne szórni reklámmal az egész kocsit. Az ülőkocsi természetesen továbbra is megmaradna a nappali utasok számára, az éjszakai utasok esetében pedig a fekvőhöz hasonlóan rugalmasan alacsony árakkal érdemes operálni.
Komplex kocsi elvi elrendezése
Fontos lenne elgondolkozni egy komplex kocsin is, amely kiegészítő szolgáltatásokat nyújt. Egyrészt funkciókat vesz át a normál kocsiktól annak érdekében, hogy azokban több hely jusson az utasnak, másrészt ma nem létező szolgáltatásokat is biztosítana:
- Zuhanyzó: Lehet a dolgot kerülgetni, de igenis fontos lenne az éjszakai vonatokon a tisztálkodási lehetőségek fejlesztése. Egy zuhanyzó és egy öltöző előtér biztosításához nagy helyre nincs szükség, így egy komplex kocsiban nagy mennyiség elhelyezhető. Előny, hogy így a hálókocsiban ezt a lehetőséget biztosítani külön már nem kell.
- Kerékpár és sílécszállítás: Igazából ez minden távolsági vonatban alapfunkció kellene, hogy legyen, hiszen a vasút egyik fő előnye a nagy kapacitás, emiatt pedig különösebb költség nélkül elhelyezhetők ezek a nagyobb eszközök.
- Kisállat-szálllítás: Sokan vinnék magukkal a kiskedvenceiket is a hosszú utakra, ugyanakkor a szállításuk lehetősége repülőjáratokon meglehetősen bizonytalan. A komplex kocsiban viszont kényelmesen helyet lehetne biztosítani kutyák, macskák számára, s így ezt a piaci rést is eredményesen tudná megcélozni a vasút.
- Szolgálati fülke: Amennyiben ilyen plusz kocsi kerül a vonatba, érdemes a normál kocsikból kiszedni a szolgálati fülkéket. Helyettük a komplex kocsiban lehetne egy 2-3 fős szolgálati fülkét kialakítani, ahonnét az egész szerelvényt ki lehetne szolgálni.
Természetesen a komplex kocsi valamennyi szolgáltatását felárért lehetne igénybe venni, legfeljebb a legfelső árkategóriákban lehetne mondjuk a zuhanyzást ingyen biztosítani. Ugyanakkor nem szabad azt sem várni, hogy a kocsi önfenntartó legyen, hiszen a léte önmagában utasvonzó, így az alapjegyárból származó bevételben sem kis része lenne.
5-6 fős családok számára már tényleg kiváló az ÖBB családi ajánlata, de más irányokba is szükségesek ilyen kedvezmények, és korántsem csak családok számára! (forrás: ÖBB)
Tarifarendszer tekintetében igen fontos a csoportos utazások kedvezményezése, hiszen az autózás mellett az az egyik legerősebb érv, hogy ha többen összeülnek, akkor jelentősen olcsóbb az utazás. Erre válaszul a legtöbb európai vasúttársaság már bevezetett csoportos kedvezményeket a regionális, vagy a nappali távolsági járatokon (a MÁV-Start és az NFM persze ebben sem jeleskedik), azonban az éjszakai közlekedésben ez még gyerekcipőben jár. Általában már kisebb csoportok sem tudnak az induló áraknál olcsóbb jegyeket vásárolni az éjszakai vonatokra, egész kocsit megtöltő nagyobb csoportok esetében pedig aztán végképp elfogy a tudomány.
Járművek
A fenti koncepcióhoz természetesen jelentős mértékben újra kell gondolni a járműveket is. Nem feltétlenül szükséges ugyanakkor kifejezetten új járművek beszerzése, hiszen az érintett vasúttársaságok állományában most is sok, szerkezetileg jó állapotú nemzetközi forgalomra alkalmas kocsi található, melyek egy-egy esedékes fővizsga kapcsán megkaphatják az új beltéri kialakítást.
A jövő éjszakai vonataival kapcsolatos gondolkodásban az elmúlt években az ÖBB jutott legelőrébb. Neves dizájnercégek bevonásával több olyan új koncepciót is kidolgoztak, amelyek a fenti elképzelések megvalósításának alapját képezhetik. Az új belső elrendezés részleteit ráadásul meg is építették, és az ÖBB bécsi székházában ki is lehetett őket próbálni. Lássuk, miről van szó!
Minifülkés elrendezés felülnézete (forrás: ÖBB)
A ÖBB által MiniSuite, általunk kisfülkés hálókocsi névvel illetett elrendezés lényege, hogy egy klasszikus fülke helyén 4 boxot alakítanának ki, amelyek vízszintesen és függőlegesen is el lennének választva egymástól. Az alapelv jó, hiszen így plusz hely bevonása nélkül lehet az utasok számára jóval több privátszférát biztosítani, továbbá az ágyak mérete is jelentősen növelhető. Ugyanakkor van még mit fejleszteni a koncepción. Szerintünk a középső szekrénysor feleslegesen széles (pláne, hogy belülről nem is hozzáférhető), értékes területet vesz el az ágyaktól. Fontos lenne kényelmesebbé tenni a felső szintek megközelítését biztosító létrát is, lehet, hogy ennek jobb helye lenne oldalt. Szintén igen sokat dobna a fülkéken egy monitor, amelyen keresztül az utas információt kapna az utazásról, a vonatban elérhető szolgáltatásokról stb. Mindazonáltal véleményünk szerint az elképzelés működne, és akár a mai kocsik is átalakíthatók ezzel az elrendezéssel.
Minifülke belső terének látványterve (forrás: ÖBB)
Persze vannak, akik továbbra is közösen szeretnének utazni, főleg a családok. Nekik is érdemes lenne a klasszikus fülkéknél kényelmesebb lehetőséget biztosítani. Az ÖBB erre kínált megoldása nagyjából úgy jó, ahogy van, érdemi kritikát megfogalmazni nem tudunk.
Családi fülke látványterve (forrás: ÖBB)
Új viszonylatok
Ha az előbbi körülmények javulnak, akkor természetesen érdemes lesz a hálózat bővítésében gondolkodni. A következőkben elsősorban azt vizsgáljuk meg, hogy a Magyarországot érintő, vagy onnét induló vonatok esetében milyen további desztinációkban érdemes gondolkodni.
Új lehetőségek éjszakai szegmensben a magyar vasút számára (feketével jelöltük a MÁV-Start, szürkével a társvasutak járatait, pirossal a létező, Budapestig meghosszabbítható járatokat, narancssárgával pedig a potenciális új útvonalakat)
Egy éjszakai vonat akkor tud versenyképes alternatívát biztosítani a repüléssel szemben, ha az indulása az adott városból nagyjából 18 és 23 óra közé, az érkezése pedig 6 és 9 óra közé esik. Ennél hosszabb menetidejű járatokkal próbálkozni csak akkor érdemes, ha valóban komoly rétegigény mutatkozik a vonatra, vagy a célterületre a légi közlekedés nem alternatíva.
Nyugat-Európa irányában elsősorban az nyújt fejlődési lehetőséget, ha a Bécsből induló nightjet-vonatok kerülnek meghosszabbításra Budapestig. Ugyanis több olyan vonata is van az ÖBB-nek, amely 20-21 óra körül indul Bécsből, így Budapestről is kellően későn tudna eljönni.
Az egyik ilyen a velencei nightjet-vonat, amelyhez a Lehár EC már ma is jó csatlakozást biztosít. Megfelelő járművek esetében az amúgy is közlekedő EC hátán, vagy akár ahelyett újra lehetne közvetlen eljutást biztosítani Budapestről Velencébe, ráadásul a megboldogult Venezia EN-nél valamivel rövidebb menetidővel.
Szintén rengeteg lehetőséget kínálna a Hamburg/Düsseldorf felé közlekedő nightjethez történő csatlakozás: ezzel a vonattal olyan városok válnának elérhetővé közvetlenül, mint Hannover, Göttingen, Frankfurt am Main, Köln, Koblenz, Bonn, vagy Mainz. Ezt a vonatot ezen kívül érdemes lehet kiegészíteni közvetlen párizsi kocsikkal is. Amennyiben – ahogy fentebb írtuk – lehetséges volna a nagysebességű pálya használata az éjszakai vonatok számára, Frankfurtból kb. 4 óra alatt el lehetne jutni a francia fővárosba, így fél tíz körül lehetne odaérni. Ez a kapcsolat Budapest-Párizs viszonylatban sem lenne rossz, hát még a bécsi utasokkal megpakolva!
A Balkán szintén jelentős perspektívákat kínál. Ha a Belgrád-Budapest vasútvonal fejlesztése megvalósul (a kormány által tervezett luxusprojektnél jóval kisebb fejlesztések is elegendők), akkor onnantól szinte az összes balkáni főváros (Pristina, Podgorica, Szófia, Szkopje) bekerül a Budapestről, vagy Bécsből induló éjszakai vonatok akciórádiuszába. Távlatilag olyan városokban is lehet gondolkodni, mint Isztambul, Thesszaloniki, vagy akár Athén, ám ezekhez már a Balkán déli részén lévő fővonalak teljes felújítása is szükséges lenne. És persze nem győzzük hangsúlyozni, hogy a balkáni járatok esetében alapvetően fontos a határellenőrzések moderálása.
Arculat, marketing
A kommunikáció fontossága közismert, a mai világban, amikor a színvonalas digitális önkifejezés már mindenki számára elérhető, egyetlen közlekedési cég sem engedheti meg magának ennek nélkülözését. Pláne, hogy ebben a fapados légitársaságok nagymesterek, erős, következetes arculattal rendelkeznek, és szinte minden város tele van a hirdetéseikkel.
A railjet éjszakai párjaként bevezetett nightjet márkát az ÖBB egységes arculattal reklámozza az indulása óta (forrás: ÖBB)
Egy vonzó arculat esetében még egy ilyen kocsi öregsége is kevésbé tűnik fel egy vonatban (forrás: drehscheibe)
Így a vasúttársaságoknak is jóval többet kell költeniük az éjszakai vonatok marketizálására. Hogy ehhez a megfelelő hátteret megteremtsék, szintén fontos a szövetkezés, hiszen ha az utas azt látja, hogy egy egész Európát behálózó, mindenhol egyenszilárdságú rendszerrel találkozik, sokkal meggyőzőbb alternatíva lesz számára a szintén egész Európát behálózó fapados légitársaságokkal szemben.
Kommentben természetesen a ti véleményeteket is várjuk!