A magyar közösségi közlekedés jelenlegi jegy- és bérletrendszerére nehéz kellően negatív kifejezéseket találni. Az csak az egyik dolog, hogy az értékesítés technológiája is csigalassan fejlődik (ld. budapesti e-jegyrendszer), ennél sokkal nagyobb baj, hogy az egész tarifarendszer logikája is elavult és igazságtalan. Alapvető jegytípusok hiányoznak, rugalmasság semmi, üzletpolitikai kedvezmények alig, mindenfajta kiegészítő jegyeket és pótjegyeket szednek a semmiért, a teljesárú jegyek árában pedig toronymagasan verjük a visegrádi országokat. Őszintén nem értjük, hogy az elmúlt 10-15 évben miért nem akadt egy döntéshozó sem, aki érdemben hozzá mert volna nyúlni ehhez a katyvaszhoz: a jegyrendszer átgondolása tényleg olyan dolog, ami nem igényel beruházást, viszont első pillanattól hozza a pénzt, nem is kicsit.

Az MKK ebben a posztban összegyűjtötte, hogy milyen elvek mentén és hogyan rajzolná újra a magyar közösségi közlekedés jegy és bérletrendszerét. Sok-sok magyarázó ábra és külföldi példák!

Mi az, ami mindenképpen alap?

Ugyanazzal a jeggyel buszon, vonaton

A legfontosabb, hogy végre egy jeggyel, egy bérlettel, szolgáltatótól függetlenül lehessen utazni. Az utast teljes mértékben hidegen hagyja, hogy éppen melyik Zrt-vel utazik, a legfontosabb, hogy A-ból B-be minél gyorsabban eljusson. Kulcsfontosságú a városi közlekedési hálózatok rendszerbe történő bevonása is.

Minél többen, annál kevesebbért

Szintén alap, hogy minél többen utaznak együtt, csoportosan, annál olcsóbb legyen az utazás fejenkénti ára. Nem megengedhető, hogy autóval már pár főnél is olcsóbb az utazás, miközben a közösségi közlekedés utasfőre vetített költsége és környezetterhelése sokkal kisebb, mint az autós közlekedésé.

Csúcsidőn kívül legyen olcsóbb

Szinte már valamennyi szolgáltatás esetében, legyen az közmű, bolt, vagy közlekedés, van törekvés arra, hogy a gyengébb időszakok forgalmát növeljék, az erősebbekét csökkentsék. Ez a közösségi közlekedésben is nagyon fontos, hiszen így a működés olcsóbbá, hatékonyabbá tehető, és csökkenthető a zsúfoltság.

Plusz pénzt csak plusz szolgáltatásért

A nettó fejési célból szedett mindenfajta kiegészítő jegyeket, illetve egyre követhetetlenebb módon beszedett IC-felárakat és gyorsvonati pótjegyeket el kell törölni. Csak olyan szolgáltatásért szabad felárat szedni, amely valódi többletet tud.

Netes jegyváltás ösztönzése

Mára már valamennyi szempontból a netes jegyvásárlás a legkedvezőbb az utasnak és a szolgáltatónak is, így azt mindenképpen ösztözöni kell. Ösztönözni, mondjuk még egyszer, nem pedig 3%-os kedvezménnyel viccelődni.

A következőkben sorra vesszük, hogy a fenti elvek mentén hogyan gombolnánk újra a tarifarendszert.

Hogyan számítsuk ki az alapdíjat?

Jelenlegi gyakorlat

A mostani rendszer problémáinak megértéséhez nézzünk meg néhány konkrét példát. A könnyebb érthetőség érdekében fiktív településeket találtunk ki, és ezek példáján magyarázzuk el a dolgot.

Pipifalva egy átlagos falu, amely a Böbözújváros nevű járási székhely vonzáskörzetében található. A két település között vonattal és busszal is lehet utazni. Vajon megteheti-e a pipifalvi Julika, aki Böbözújvárosban tanul, hogy ugyanazzal a bérletettel mindkét szolgáltatást igénybe veszi, attól függően, hogy mikor melyik kedvezőbb neki? A válasz több okból is nem. Először is azért nem, mert az utazás költségét a pontos útvonal alapján határozza meg a mostani tarifarendszer, és a kettő pont annyira tér el egymástól a busz és a vonat esetében, hogy Julikának különböző árú bérletet kelljen váltania a vonatra, vagy a buszra. Másodszor pedig azért nem, mert más a szolgáltató.

Namost tegyük fel, hogy Julika alapvetően a Kossuth utcáig utazik, mert ott van az iskola. De néha hazafelé menet beugrik a nagyi sírjához a böbözújvárosi temetőbe virágot vinni. Felszállhat vajon a bérletével a pipifalvi buszra már a temetőnél? Nem, mert a temető pont annyival messzebb van a pipifalvi kocsmától, hogy már másik tarifakörzet, így vagy vált egy plusz jegyet, vagy gyalogol egy buszmegállót.

Történt, hogy a Pipifalva és Böbözújváros közötti kicsiny Elvtárspuszta kapott egy 46 milliárdba kerülő elkerülő utacskát. Mivel a Pipifalva és Böbözújváros közti buszok Elvtárspusztán már korábban sem álltak meg, értelemszerűen az elkerülő útvonalra kerültek át. Csakhogy ez így már pont annyival hosszabb, hogy másik tarifakörzetbe kerül a Pipifalva-Böbözújváros út, így a 46 milliárdos elkerülővel sikerült elérni, hogy a környékbeliek drágábban utazzanak.

De nézzünk át Böbözújváros túloldalára! Kovács 3 József Ófaköcsörítőben lakik, és egy böbözújvárosi üzemben dolgozik. Alapvetően busszal jár dolgozni, de felmerül benne, hogy ha inkább kibuszozna az Ófaköcsörítőtől 1 km-re lévő vasúthoz, akkor 15 perccel hamarabb be tudna érni, mint a Böbözújvárosig minden bokornál megálló busszal, és így munka előtt még a disznókat is meg tudná etetni. Csakhogy ez egy drága disznóetetés volna: ugyanis mivel a buszt az Felső-Délnyugat-Köcsörítővidéki Közlekedési Központ (FDKKK Zrt.), a vonatot pedig a MÁV üzemelteti, az átszállásnál a tarifaszámítás újraindul, így összességében többet kell fizetni a bérletért, mintha végig busszal utazna József. A legnagyobb vicc a dologban az, hogy az ófaköcsörítői megállón át konkrétan rövidebb az útvonal, mint Ágasd felé a busszal, dehát a szolgáltatóváltás, tecciktudni.

Tehát összefoglalva, a mai tarifarendszer

• túlságosan érzékeny a pontos útvonalra, így igazságtalan és vicces helyzetek sorozata jön létre
• nem alkalmas a több szolgáltató együttes igénybevételére.

Zónarendszer - avagy mit kéne inkább?

Fenti problémákra a megoldás az, ha a viteldíj meghatározása nem az útvonal tényleges hossza alapján történik. Ehelyett zónákat kell létrehozni, melyek össze tudják fogni a jellemzően egy településre eső megállókat, a tarifát pedig a zónák középpontjának légvonalbeli távolsága alapján számítják ki.

Ekkor Pipifalva és Böbözújváros között bármely megállóban felszállva, bármely útvonalon haladva és akár a vonatot, akár a buszt választva ugyanazt a viteldíjat kell megfizetnie Julikának. Ráadásul ezek után a díjhatár a településen kívül lesz, nem pedig annak közepén, így mindegy, hogy a Kossuth utcánál, vagy a Temetőnél száll-e fel a továbbiakban.

De József helyzete is sokat javul, hiszen Böbözújváros és Ófaköcsörítő között ezután a tarifa egységesen 40 km lesz a busz és a vonat esetében is. Mivel pedig a startzónán és a célzónán belül értelemszerűen bármerre lehet utazni, nem jelent problémát a busz-vonat átszállás sem.

Zónarendszer esetében az ország teljes területét érdemes nagyjából 5-7 km átmérőjű zónákra osztani, integrálva bele értelemszerűen a magyar részről finanszírozott határon átnyúló járatokat is. 

A zónarendszer tarifaszámításának alaplogikája

A szomszéd zónába való átjárásnak fix díja lenne, az összes többi esetben pedig a zónák légvonalbeli távolsága volna a díjszabás alapja. Alapvetően az sem érdekes a díjszámítás szempontjából, hogy a két pont között hányszor kell átszállni, így útvonaltól és szolgáltatótól függetlenül utazhatunk bármerre.

Egy lehetséges variáns Budapest és közvetlen környékének tarifazónákra történő felosztására

A települések többsége beírható egy zónába (sőt kisebb falvak esetében akár több is egy zónába sorolható), viszont a nagyobb városok nyilván nem. Így például Budapest esetében mindenképpen több zónát kell alkalmazni. Viszont a városi mobilitás nagy mértéke és sokrétűsége miatt a zónák közötti távolságot nem igazán életszerű alapul venni, helyette az átlépett zónahatárok számát kell figyelni. Mivel a nagyobb városokban a helyváltoztatások többsége sugárirányú (azaz a külvárosokból a belvárosok felé mutat), a külső zónákat célszerű a városközpontot gyűrűsen körülvevő övezetekké alakítani. Így egy jól követhető rendszer jön létre: ha a Népligettől megyek a Deák térre, akkor nem léptem át zónahatárt, ha viszont Pestszentlőrincről, akkor a Hungária-gyűrű vonalában átléptem egy zónahatárt, így többet fizetek. 

Máshol hogy csinálják?

Nagyjából így. Az EU fejlettebb országaiban az egész országot lefedik a buszos és vasutas cégek, és/vagy az önkormányzatok által létrehozott közlekedési szövetségek, melyek egyrészt szervezik a közlekedést az adott régióban, másrészt egységes tarifarendszert alkalmaznak. Mivel egy ilyen rendszerben nem állapítható meg, hogy melyik cégnek pontosan mekkora bevétele keletkezett, ezért a szövetség az összes bevételt összegyűjti, majd teljesítményalapon újraosztja a közlekedési társaságok között.

Közlekedési szövetségek Svájcban, Németországban és Ausztriában (forrás: wikipedia)

Ezek közül az összes szövetség valamilyen zónarendszert alkalmaz. Mivel elég sokféle rendszer van, most csak a berlin-brandenburgi szövetség (VBB) tarifarendszerét emelnénk ki. Egyrészt ez áll a legközelebb az általunk felvázoltakhoz, másrészt ez az egyik legnagyobb területű szövetség, így Magyarország méretével összevethető.

A berlin-brandenburgi közlekedési szövetség (VBB) zónarendszere (forrás:vbb.de)

A fenti képen is látható, hogy a VBB területe nagyjából egy átlagos településnek megfelelő méretű zónákra van felosztva. A zónák a nagyobb városok esetében is megvannak, de a belső területükön már jellemzően összeolvadnak vagy egy nagyobb zónává, vagy egy gyűrűvé. Így például Berlinben is három zóna van, egy A (ez nagyjából a körvasúton belüli rész), egy B (attól a városhatárig), valamint egy C jelű zóna, amelybe a legközelebbi elővárosi települések tartoznak. Utóbbi már önálló kisebb zónákra is tagolódik, de olyan bérleteket, jegyeket is lehet kapni, amelyek érvényesek az egész külső gyűrűre. Hasonló logikával működik a többi nagyváros (Cottbus, Frankfurt am Oder stb.) tarifarendszere is.

Az egy útra szóló jegyeknél a tarifa 50 km-es távolságig az érintett zónák számától függ, minél több zónahatárt keresztez az utazás, annál magasabb a viteldíj. 5 zóna felett viszont az általunk javasolt logika mentén történik a díjszámítás, ugyanis itt a zónák közötti légvonalibeli távolságot veszik figyelembe. Az átszállások és körjáratok kérdését a VBB külön nem szabályozza, csupán megelégszik a körutazások üzletszabályzatban történő tiltásával. A teljes, német nyelvű tarifaszabályzat itt érhető el.

Nem mindegy, mikor veszed és mikorra!

Csúcsidő tehermentesítése

A közösségi közlekedésben (is) alapvető probléma az egyes időszakok eltérő terhelése: vannak időszakok, amikor a buszok/vonatok konganak az ürességtől, és van, amikor még a csillárról is lóg valaki. Igen fontos ezen segíteni, hiszen ha egyenletesebbé válik a terhelés, azáltal olcsóbbá, tervezhetőbbé válik a rendszer üzemeltetése, és az utasoknak is kedvezőbb, ha elkerülik a nagy zsúfoltságot.

Az alapjegyár egy lehetséges differenciálása napok szerint

Emiatt javasoljuk, hogy már az alaptarifa esetében is legyenek különbségek az egyes napok között. Az országos tapasztalatok alapján kijelenthető, hogy a hét közepe jelenti a legkisebb forgalmat, a pénteki napok pedig egyértelműen a legmagasabbat.

Csúcsidőszakban jelenleg számos mentesítőjárat is közlekedik, azonban a tapasztalatok szerint ezek kihasználtsága alacsony, mert kilógnak az utasok által megszokott ütemes IC-k, gyorsvonatok közül. Ezen azzal lehet segíteni, ha mondjuk egy péntek/vasárnap közlekedő sűrítővonatot csütörtöki, vagy akár szerdai tarifával is igénybe lehet venni, így terelve az utasokat az alacsonyabb forgalmú vonat felé.             

A szlovák ŽSSK egyes InterCity-járatainak díjszabása Pozsony-Zsolna viszonylatban: látható, hogy a legalacsonyabb és legmagasabb ár között közel 30% a különbség

Az alaptarifa mellett lehetőség lenne ún. olcsójegyek alkalmazására is. Az olcsójegy a német SparSchiene jegy megfelelője volna, amelynek lényege, hogy a közlekedési szolgáltató minden járatára árul bizonyos számú igen olcsó jegyet, mely az alapdíjnál akár 70-80%-kal kevesebbe kerül. Ezek a jegyek járathoz kötöttek és visszaváltásuk, cseréjük nem, vagy csak korlátozottan lehetséges. A társaság jellemzően a kihasználatlanabb időszakokra és a gyengébb forgalmú járatokra adhat nagyobb mennyiségű olcsójegyet, valamint az is szempont, hogy mennyivel előbb veszi meg az utas.

SparSchiene jegyek árképzése egy német ICE-járaton: látható, hogy a kihasználatlanabb időszakokban, illetve a távolabbi időpontokban jóval olcsóbb jegyek is elérhetők, mint a teljesárú Flexpreis (március 23-i árak)

De mi többen utaznánk!

Szintén komoly baj a mai tarifarendszerrel, hogy ha teljesárú jegyre jogosult utasok négyen, öten beülnek az autóba, mindenképpen olcsóbban jönnek ki, mintha felszállnak a vonatra/buszra. Más országokban ezért már jó ideje alkalmaznak kiscsoportos kedvezményeket, azaz ha többen utaznak együtt, akkor fajlagosan jóval olcsóbban megúszható az utazás.

10 fős "jegy" a MÁV-Startnál

A MÁV-Startnál jelenleg csak 10 fő felett jár egyáltalán kedvezmény, ami mindössze 20%. Ráadásul ez nem úgy megy, hogy bemegyek a pénztárba, keziccsókolom, csoportosat kérnék Mátészalkára, hanem bizony az ügyfélszolgálatra kell elzarándokolni, ahol egy legalább 10 perces műsor keretében kiállítanak egy, a fentebb láthatóhoz hasonló paksamétát.

A családok utaztatásának költsége a magyar vasútnál ennél valamivel kedvezőbb, mivel van a szülőknek 33%-os, illetve a min. 3 gyerekes családoknak pedig 90% kedvezményük. Ugyanakkor, ahogy a lenti ábra mutatja, az árak változása az utasok számának függvényében meglehetősen abnormális, hiszen a fejenkénti ár folyamatos csökkenés helyett előbb csökken, aztán picit nő, majd ismét csökken. Így az a fura helyzet alakul ki, hogy az autózásnál akkor olcsóbb az utazás, ha nagyon kevesen, vagy nagyon sokan vannak a családban. Miért is?

Családi utazás költsége 100 km távolságon az együtt utazók számának függvényében (gyorspótjeggyel, matrica nélkül)

Ezzel szemben nézzük, hogy csinálják a németek! Ismét vegyük példának a Hamburg-Berlin között járó ICE1509-es járatot (a példánk március 23-i árakat mutat). Látható, hogy (a nagy forgalmú pénteki nap kivételével) az együtt utazók számának növekedésével nagy mértékben csökken a jegyár, bizonyos napokon akár 40%-kot is lehet spórolni, ha valaki nem egyedül utazik.

De nézzük mondjuk a bolgárokat! Za malki grupi, azaz kiscsoportoknak (3-6 fő) is adnak már 15% kedvezményt. Úgy, hogy az alaptarifájuk a magyarnak nagyjából a fele.

100 km-es utazás árának összehasonlítása a csoportosan együtt utazók létszámától függően (teljesárú jeggyel számolva)

Vagy vessünk egy pillantást a csehekre és a szlovákokra! Mindkét országban elérhetők csoportos kedvezmények, kb. 25-30%-ot lehet spórolni ezzel a jeggyel.

De térjünk vissza a németekhez egy pillanatra. A nem éppen olcsó ICE mellett persze vannak csoportok számára jóval olcsóbb utazási lehetőségek is. A Quer-durchs-Land-Ticket egy olyan jegy, amellyel egész nap lehet utazni Németország teljes területén (!). Az alapár 44 euró, viszont minden plusz utas csak 8 eurót fizet. A dolognak annyi szépséghibája persze van, hogy ez a jegy a nagysebességű vonatokra nem jó, így például Hamburg és Berlin között csak a 104 km/h átlagot tudó IRE-vonattal lehet utazni (Magyarországon alig van olyan vonat, amely ilyen átlagot több száz km-en át tartani tud...). A fenti jeggyel ráadásul fejenként csak 15,2 euróért, ami már megint azt jelenti, hogy egy gazdagabb országban lehet olcsóbban és gyorsabban utazni, mint idehaza.

És ha nem csak egy útra mennék?

Menettérti kedvezmény

A magyar vasutat sok egyéb mellett az is minősíti, hogy még a legalapvetőbb kedvezményfajtát sem sikerült bevezetni, vagyis, hogy az oda-vissza utazás olcsóbb legyen, mint két egyúti jegy összege. Pedig így jelentősen növelhető lenne annak esélye, hogy az utas visszaúton is vonattal jön, és nem viteti magát vissza valakivel kocsival, vagy éppen nem választja a telekocsit.

Napijegyek

Ha valaki nagyobb túrára megy, sok célponttal, sok átszállással, akkor számára egyszerűbb, ha egy nagy területre érvényes jegyet vált. Ekkor nem kell foglalkozni az átszállások helyével, számával, arra megy az utas, amerre akar.

Németországban valamennyi tartományra elérhető napijegy, egyéni utasok és csoportok számára is. A jegy általában az adott napon 9:00 után érvényes hajnali háromig az adott tartomány, vagy tartományok összes járatára, beleértve a buszokat, vonatokat és a helyi közlekedést is.

A javasolt új magyar tarifarendszerben az egyes zónákra (főleg városokban), megyékre is érdemes napijegyeket kínálni, illetve lehet országos és félországos, mondjuk Dunántúli napijegyet alkalmazni. Hétvégén ezek a jegyek akár mindkét napra is érvényesek lehetnének.

Schönes Wochenende, azaz szép hétvége napijegy a Deutsche Bahntól

Bérletek

A fentiek után az sem túl meglepő, hogy Magyarországon a bérletrendszer sem épp kóser. A havibérlet igen drága, és lényegében nem is ad kedvezményt: 19*2 db teljesárú jegy árával egyezik meg, így csak annak kedvezőbb, aki ennél többet utazik. Márpedig a napi ingázók többségére ez nem igazán jellemző. A helyzetet persze valamelyest menti, hogy 86%-ban köteles téríteni a munkavállaló a bérlet árát, csak hát ha egy bérlet nagyon drága, akkor valaki mindenképpen megszívja, vagy a dolgozó, vagy a munkáltató. Ráadásul ha valakinek a helyközin túl még helyi bérletre is szüksége van, akkor duplán megszívja, hiszen egyrészt megint nagyot ugrik az ár, másrészt arra már a 86%-os térítés se vonatkozik.

Munkavállalói bérlet érvényességi területe a kölni közlekedési szövetségben (forrás: vrsinfo.de)

Németországban ez is másképp van. Egyrészt a bérletek jelentős kedvezményt adnak, vagyis sokkal kevesebbet kell fizetni, mintha valaki minden nap teljes árú jegyet venne. Másrészt ahogy a többi jegy, így azok is jók minden közlekedési szolgáltatóra, így a városok helyi közlekedési hálózatán is elfogadják. Ráadásul számos kiegészítő lehetőség is jár hozzájuk, a bérletes ingyen viheti a bringát, vagy hétvégén az egész családját.

Jellegzetes típusa a bérleteknek az ún. JobTicket, amely akkor váltható, ha egy munkáltató nagyobb, azaz legalább 50-100 darabos mennyiségben vásárolja meg őket a dolgozóinak. Így még az alap bérletárhoz képest is jelentős további kedvezmény érhető el.

Mi ér meg pluszpénzt?

A biztos ülőhely

Ahogy az alapelveknél is írtuk, felárat csak olyan szolgáltatásért szabad szedni, ami valóban többet is ér. A legfontosabb ilyen a helybiztosítás, hiszen ha valakinek a társaság garantálja a biztos ülőhelyet egy zsúfolt vonaton, az mindenképpen pénzbe kerül.

Az ausztriai Westbahn magántársaságnál lehetőség van arra, hogy a szomszédos ülést is lefoglalja valaki plusz felárért (forrás: westbahn)

Plusz komfort

Nagyon fontos, hogy az igényesebb, pénzesebb utasok számára is alternatívát tudjon adni a közösségi közlekedés, már csak azért is, mert így talán néha ki lehet robbantani a politikusokat az autóból. Az 1. osztályon azonban nem a névért kell felárat szedni, hanem valós szolgáltatásokért: több étel/ital, ingyen újság, nagyobb privátszféra, kényelmes, akár fekvőhellyé alakítható ülések, dolgozóasztalok.

A német vasút vonatkísérője szolgálja ki az 1. osztályon utazó vendégét egy német ICE-vonaton (forrás: taz.de)