A magyar gyorsforgalmi útfejlesztés az elmúlt években elérte azt a kiépítettségi szintet, ahol a további fejlesztések egy részét szakmai indokok alapján már meg lehet kérdőjelezni. Ennek remek táptalajt ad az ismert, és unalomig ismételt miniszterelnöki mondat az egri gyorsforgalmi útról, miszerint „sok közlekedési szakember nem látja indokoltnak, hogy négysávos autóút jöjjön létre”, ennek ellenére az M25-ös 2x2 sávos kialakítással épül ki. Jelen bejegyzésünkben végigvesszük a már épülő, vagy megépült, ugyanakkor a forgalom szempontjából megkérdőjelezhető gyorsforgalmi utakat, majd rámutatunk az egyébként valóban hiányzó elemekre.

Miért is érdemes gyorsforgalmi utakat építeni?

Kezdjük először is az unalomig ismételt mantrákkal. A gyorsforgalmi út elsődleges szerepe a jelentős méretű tranzitforgalom elvezetése a települések belterületéről, és ezzel párhuzamosan a közúti kapacitás növelése, ahol a jelenlegi rendszer azt már nem bírja el. Ugyanakkor a kiépülő gyorsforgalmi kapcsolatok alapvetően átrendezik a forgalmi viszonyokat is, részben az esetlegesen megjelenő gazdasági szereplők miatt – hiszen az autópályák iparvonzó hatását nem szabad letagadni – részben a megjelenő új távolsági kapcsolatok miatt. Utóbbira remek példa Debrecen közúti kapcsolata a Fővárossal. Míg a ’70-es években még a 4-es út dominált főirányként, az M3-as Gyöngyösig történő kiépítésével a forgalom jelentős része átterelődött Füzesabony és Hortobágy felé, majd az elmúlt évtizedben az M35 megnyitásával a 33-as út is elvesztette jelentőségét. És akkor itt említsük is meg azonnal a gyorsforgalmi utak egyik legnagyobb hátrányát: amennyiben egy településnek nincs önálló vonzereje (pl. egy gyógyfürdő képében), akkor a településeken átmenő forgalom megszűnésével az arra építő gazdasági szereplők is szép csendben elsorvadnak, erre számtalan példát láthattunk az elmúlt évtizedekből (abdai árusok, abonyi vendéglősök, stb.)

Az óriási forgalmat bonyolító budaörsi plázaváros autópálya nélkül biztosan nem létezne (forrás: index)

Az erdélyi Körösfő az utcára kitelepülő árusokból él; ha megépül a kolozsvári autópálya, nézhetnek más megélhetés után

Lássuk az eddig megépült felesleges látványberuházásokat!

M6

Tíz éve folyamatosan hangos a közlekedési szakma, hogy az M6 jelenlegi formájában erősen kihasználatlan. Míg Dunaújvárosig még úgy-ahogy elfogadható számokat ad, addig a bátaszéki OMV-kutat már sajnálni lehet, hogy kihasználatlanság miatt előbb-utóbb lehúzza a rolót. Hogy ez miért alakult így, az gyönyörű iskolapéldája a magyar politikai döntéshozásnak, ahol a szakmát maximum saját döntéseik utólagos alátámasztására használják. Egyrészt mindenáron kellett már a kiírásnál az alagutas referencia, hogy a megfelelő vállalkozó építhesse a szakaszt, ez viszont garantálta a dombok közé fúrt alagutakat, miközben a közel hasonló vonalon futó 64-es vasútvonalon száz évvel korábban ezt sikerült megúszni. Lehet mondani, hogy az autópálya vonalvezetése sokkal nagyívűbb, de az A jelű alagút az egyetlen, ahol a terep és pályaszint különbsége nagyobb, mint az M7-esen a szemesi támfalak esetében. Voltak is anno alagutat nélkülöző alternatívák, de azzal vetették el őket, hogy a meredekebb íveken 110-es korlátozást kéne bevezetni, pedig az olcsóbb kialakítás valószínűleg segített volna az amúgy is siralmas megtérülési mutatókon. Most mennyi is a megengedett sebesség az alagutak környezetében?

No de vissza a kihasználatlansághoz. A 6-os út Szekszárdnál két jól elkülöníthető forgalmi irányra válik szét, egyrészt Pécs felé, másrészt Eszék felé. Hosszabb távon utóbbi a jelentősebb, tekintettel a folyamatban lévő bosnyák és horvát autópálya fejlesztésekre, azonban ezek ütemét elnézve, ki tudja mikor érjük el azt az állapotot, hogy az eszéki irány az erősebb a pécsivel szemben. Nosza, semmi gond, tereljük erre a pécsi forgalmat is. De azok a buta autósok valahogy rájöttek, hogy bizony ugyanakkora idő alatt az autópályás táv kétharmadán meg lehet tenni a Pécsig vezető utat a régi 6-oson is.

Még a Google Maps szerint is érdemesebb Pécsvárad felé menni

M60

És akkor rá is térhetünk a még az M6-osnál is kihasználatlanabb M60-ra. Lehet erre azt mondani, hogy Miskolcnak is járt az M30, csak hát Pécs olyan szerencsétlen helyen fekszik, hogy a két autópálya forgalmát össze se lehet mérni a fentebb sorolt okok miatt. Erre tényleg csak az jár, aki Ausztriában szeretné érezni magát a Tolnai-dombságban, vagy Mohács felől ingázik Pécsre.

M3

Hiába forgalmas az M3 Gelejtől, de különösen Gyöngyöstől Pest felé, ez nem indokolja, hogy Nyíregyháza után csak azért is tovább kellett építeni. Jól látszik itt is az M6-osnál tapasztalt dilemma. A kamionok jelentős része Záhony felé, míg egy másik jelentős része Csenger felé keresi a magyar határt, célországtól függően. Erre a megoldás természetesen a két irány egyesítése lett Vajáig, azonban jelen állapotban az M3 nyomvonala csak a Szatmárnémeti felé tartó iránynak felel meg. Záhony esetében jó kérdés, hogy kiváltásra kerül-e a közúti határátkelő Barabásnál, vagy a jelenlegi politikai szeleknek megfelelően megépül az M34 Vásárosnamény és Záhony között. Lássuk be, lehet még ezen a helyzeten rontani!

Az M3 kihasználtsága Budapesttől Vásárosnaményig. Jól látható, hogy az M0-nál még 99%-os érték Nyíregyháza után hogyan fogy el Vásárosnaményig. Vajánál, ahol az M49 kiválna, 9%-os kihasználtságot találunk. (forrás: Magyar Közút)

És ha lehet rontani, akkor hol rontunk jelenleg?

A 2010-es kormányváltás átmeneti visszaesését követően újra az előző évtized intenzitásával épül a gyorsforgalmi úthálózatunk. Hogy hol, az már egy másik kérdés. Vegyük szépen sorra a kérdéses beruházásokat:

R67

No, ez olyanra sikerült, mint az okos lány Mátyás király előtt. Van is rajta ruha, meg nincs is, gyorsforgalmi út is, meg nem is. A NIF-es projektlap szerint 33 km-en 12 csomópont, illetve átvezetés kerül kialakításra, ebből 3db szintbeni csomópont lesz. Csak remélni tudjuk, hogy ezek legalább körforgalmat jelentenek, elkerülendő a súlyosabb baleseteket. No de kell-e egyáltalán 2x2 sáv az M7-től Kaposvárig? Az utóbbi évtizedben az M7-eshez és az M9-eshez kapcsolódóan megépült Látrány, Somogytúr és Kaposfüred elkerülője is, így az M7-estől Kaposvárig már „csak” öt lakott településen vezet át az út, ebből Somogybabod, Mernye és Somogyaszaló az értelmezhető méret. Jelentősen olcsóbb lenne (és a forgalom nagyságát elnézve elegendő is), ezek elkerülő szakaszait 2x1 sávon kiépíteni, ehelyett kapunk 2x2 sávot zenélő szakasszal 66 Mrd-ért. Tényleg, ismerve a magyar üzemeltetési kultúrát, vajon meddig fog az adott útszakasz zenélni?

M30

Ez meg hogy kerül ide? Pár sorral feljebb még pont indokoltnak tartottuk… No igen, Miskolcig nincs is semmi baj, azonban az M3-ashoz hasonló betegség itt is előjön. Miskolc után egy olyan, helyenként emelt sebességű út mellé építünk teljes értékű autópályát, aminek Szikszó és Forró kivételével az elmúlt 15 évben az összes jelentősebb települést elkerülő szakasza már elkészült. Mindezt azért, mert valaki ott fent kitalálta a Via Carpathia szlogent. Tekintve a szlovák oldalon az Eperjes és Zsolna környéki hiányzó szakaszokat a D1-ből, valószínűleg ez egy kihasznált pálya lesz… a Kassa-Pozsony autósok részéről. Nincs is ezzel semmi gond, ha a hazai adófizetők számára már minden igény ki van elégítve. Mikor is lesz kész az M4 Vecséstől Nagykerekiig?

M44

Pár hete a nyíltvonali rakodás kritikája kapcsán már előjött, hogy biztos ugyanakkora kapacitást igényel-e Békéscsaba, mint Győr. Jelen bejegyzésünkben a párhuzamos vasúti alternatívákat nem kívánjuk boncolgatni, mert azt a legtöbb útszakasznál elő lehetne szedni, azonban nem lehet elmenni amellett, hogy bizony a 44-es jelenlegi forgalma sem igényel 2x2 sávot. Ráadásul a 44-es a Kecskemét és Békéscsaba közötti 120 km-en összesen öt települést érint (Cserkeszőlő, Öcsöd, Békésszentadrás, Szarvas, Kondoros), ebből három közvetlen egymás mellett fekszik. Egy cserkeszőlői és kondorosi elkerülővel, illetve Öcsöd és Szarvas között egy új nyomvonallal lényegesen olcsóbban lehetne színvonalas közúti kapcsolatot adni Békéscsaba számára. Az átlagosnál nagyobb kamionforgalom orvoslására pedig 2+1 sávos előzési szakaszokat lehet létesíteni a 2x2 sávosnál lényegesen keskenyebb koronaszélességen.

2+1 sávos útszakasz papíron és a valóságban. Működő példa megtekintéséért csak egy németországi tanulmányútra kell befizetni.

Ennyi bőven elég lenne az M44-ből: nagyobb közútfejlesztés csak Szarvas és Kunszentmárton között indokolt, egyébként pár kisebb elkerülő, és a jelenlegi nyomvonal fejlesztése elegendő lenne

M25

A felvezetőben már említve volt, hogy hiába mondja a szakma valamire, hogy nem indokolt, ha a politikai vezetés meg akarja építeni, akkor bizony meg lesz építve. Pedig Egernek már az is sokat segítene, ha az M3-as építésekor elég szerencsétlen helyre került 25-ös utat Kerecsend érintése nélkül elvezetnék a 33-as útig. Ráadásul a politikai gondolkodás csak Egerig tart, Eger határában megáll a tudomány, és két körforgalmon keresztül a Mátyás király útra vezetik a komplett autóút forgalmát. Azaz, ha bejön a politikusok álma, akkor a Megyeri hídi körforgalomhoz hasonló kocsisorok fognak Andornaktályáig kígyózni, ha meg a körforgalmak gond nélkül elviszik az M25 forgalmát, akkor csak felmerül a kérdés, hogy mire is kell a 2x2 sáv.

És hol fogunk még rontani?

R76

Ha Kaposvár már kap gyorsutat, akkor nézzük már meg, hogy melyik dunántúli megyeszékhelynek nincs még meg a gyorsforgalmi kapcsolata… Ja igen, Zalaegerszeg. Igaz, minden tranzitútvonalból kiesik, így oda csak a célforgalom megy, de nem baj, vigyünk a legközelebbi autópályától egy önálló nyomvonalat, ha már tanulmányterv szinten megvizsgáltuk a jelenlegi nyomvonal négynyomúsítását. Jelenleg itt tartunk, kíváncsian várjuk a további fejleményeket. Úriember biztosra nem fogad, de a forgalom nagysága valószínűleg vetekedni fog az M60-éval.

M60

És ha már szóba került, ugorjunk is át Baranyába. Józan ember azt gondolná, hogy az M60-at a jelenlegi végcsomóponttól még illene visszakötni a 6-os útba, hogy a Barcs felé továbbutazók Pécset messziről elkerüljék, ez teljesen támogatható. Az, hogy a visszakötés csak Szentlőrinctől nyugatra történjen, az még előnyös is a pécsi agglomeráció közúti részének, idáig üdvözlendők az elképzelések. A közlekedési szakember fejében ott merül fel az első kérdőjel, amikor ezt az elkerülőt ugyanúgy 2x2 sávosra kívánják kiépíteni, mint a jelenlegi M60. Amikor pedig már azt olvassa, hogy mindezt a keresztmetszetet teljesen új nyomvonalon Barcsig kívánják továbbvinni, akkor már csak legyint. Szigetvártól nyugatra jelenleg kisebb forgalom van, mint számos ötödrendű főúton, Barcsnak, mint az egyetlen jelentősebb településnek, már megépült az elkerülője a határátkelő felé. Józan érveket nem lehet felsorakoztatni a beruházás volumene mellett, a megtérülési mutatók valószínűleg vetekedni fognak a kelebiai vasútvonal felújításával.

M9

Ha még visszaugrunk Zalaegerszegre, akkor egy újabb gyöngyszemet találunk a nyugati végeken. Vasvár és Zalaegerszeg között jelenleg terveződik az M9-es, párhuzamosan a jelenlegi 74-es főúttal, természetesen új nyomvonalon, 2x2 sávval. A 74-es út legforgalmasabb szakasza sajnos Zalaegerszeg túlsó felén található, Zalaegerszeg és Bak között esetenként a 8.000 E/napot is eléri a forgalmi terhelés, a kérdéses szakaszon bőven 5.000 E/nap alatt van az érték, amit a jelenlegi 2x1 sáv kényelmesen kiszolgál.

M7

Pár hete jelent meg, hogy megkezdődik az M7-es 2x3 sávossá bővítésének tervezése az M0 és az M8 között. Ez még üdvözlendő is lenne, ha egyrészt már lenne M8, másrészt annak az M8-nak értelme is lenne. A 8-as út egészen a 90-es évek közepéig az Olaszországba és Grazba tartók természetes útvonala volt. Aztán a szlovén autópályahálózat és az M7-M70 határig történő kiépülésével az Olaszországot keresők kaptak egy sokkal rövidebb és gyorsabb útvonalat, a Graz felé közlekedőknek pedig tavaly nyílt meg a gyorsforgalmi alternatíva az M86 átadásával, így a Szombathely-Felsőőr szakasz kivételével végig autópályán/autóúton lehet közlekedni Pest és Graz között. Az idő olyan mértékben meghaladta az M8-at, hogy jelen állás szerint a Körmend-Rábafüzes szakasz előkészítését már csak 2x1 sávra kezdik meg. Így az M7 kérdéses szakaszának bővítése csak a jelenleg is folyó vasúti beruházások ellen dolgozna, még tovább növelve a Balaton menti települések parkolási gondjait. A döntéshozóknak fel kéne ismerni, hogy az M7-es egy nyári hétvégén 2x5 sávos kialakításban is beállna, mint a szög, mert sem a balatoni, sem a pesti végen nem bírja felszívni a célpont az egyszerre rájuk zúduló autómennyiséget, a beruházással mindössze annyi változna, hogy a balatonvilágosi csomópont helyett a 710-es csomópontjától kígyózna vissza a sor a lepsényi pihenőig. Ezen az útvonalon egyértelműen a párhuzamos vasúton kell olyan szolgáltatást nyújtani, ami átcsábítja az autósok jelentős részét.

Magyarország közúti forgalomterhelése. Vessük össze a 4-es főutat az M44-el, keressük meg az R76 vagy R67 nyomvonalát, vagy csak nézzük meg, hogy az M1-hez képest mennyire indokolt az M7 háromnyomúsítása. (forrás: Magyar Közút)

És mi az, ami égetően hiányzik, mégsem hallani róla?

A magyar kormány elvben roppant elkötelezett a határon túli magyarság irányába, azonban az észak-erdélyi régiónak valahogy csak nem sikerül összehozni a direkt pesti gyorsforgalmi kapcsolatot. Kacérkodunk az M49-el, illetve gőzerővel építjük az M35-M4-et Debrecen és Nagykereki között, azonban ha egyszerű ember a térképre néz, akkor csak megkérdezi, hogy kérem szépen, miért nem megyünk egyenesen Szolnokon át? Ezt alátámasztják a baleseti statisztikák is, a 4-es főút Püspökladány és Albertirsa között messze az ország legbalesetveszélyesebb útszakaszainak egyike. Ugyan jelenleg épül a pálya Cegléd és Üllő között, azonban Ceglédtől keletre megállt a tudomány (illetve Szolnok térségében a munkagép, de ez nem jelen blogbejegyzés témája). A szolnoki elkerülő ki tudja meddig marad torzón, Fegyvernektől keletre pedig még tervlapokon is csak elvétve létezik autópálya. Mindez annak fényében is zavarba ejtő, hogy a fentebbi példákból láthattuk, amint egy-egy politikai döntés könnyedén sínre tesz egyébként soha meg nem térülő beruházásokat is. Az M4 azonban jelen állás szerint Ceglédnél megáll, hiába szolnoki a First Lady, hiába köthető Karcaghoz több kormányzati szereplő is.

S persze zárásként szót kell ejtenünk a maradék közúthálózat állapotáról is. Szép, szép az M25-ös, de közben Kerencsenden az évtizedekkel ezelőtti közműépítés nyomait nem sikerült még eltüntetni a falu főutcáján; miközben folyik a luxusutak tervezése/kivitelezése, bizony a maradék közúthálózat igencsak legatyásodott állapotban van, alig lehet olyan megyét találni, ahol ne lennének alapvető gondok még a főbb utak állapotával is. És akkor még Budapestről, és más nagyvárosokról nem is beszéltünk: míg százmilliárdokért épülnek a 2%-os kihasználtságú autópályák országszerte, a Thököly úton még mindig a megszűnt villamos kiálló darabkáit kell kerülgetni az autóknak és a buszoknak.