Nyílt levél Homolya Róbertnek
2018. szeptember 19. írta: Budapest HBF

Nyílt levél Homolya Róbertnek

Tisztelt Elnök-vezérigazgató Úr!

 

Először is engedje meg, hogy kinevezése alkalmából gratuláljunk Önnek és sok sikert kívánjunk a munkájához!

A vasút és azon belül a MÁV-csoport régóta jelentős problémahalmaz az ország számára. Az elmúlt 10-15 évben a sok infrastrukturális fejlesztés, és a vasútra fordított növekvő uniós és állami pénzösszeg ellenére számos alapprobléma változatlanul megmaradt.

Jelen nyílt levelünkkel szeretnénk felhívni a figyelmét az általunk legfontosabbnak vélt 12 általános problémakörre, valamint javaslatokat teszünk azok megoldására. Bár levelünkben számos kemény kritikát megfogalmazunk, célunk nem a bűnbakkeresés, vagy a zavarkeltés, hanem a vasúti szolgáltatás fejlődésének elősegítése, a kitörési lehetőségek bemutatása.

12_pont.png1. Társadalmi egyeztetés és széleskörű nyilvánosság

A MÁV a magyar társadalom többsége számára egy nagy, ismeretlen pénztemető, amelynek logikájára, működésére semmi rálátása és ráhatása nincs. A rossz közmegítélés miatt az emberek jelentős része tudatosan kerüli a vasutat. Mivel egy közpénzből működő szervezetről van szó, ez megengedhetetlen: a MÁV-nak végre ki kell lépnie a nyilvánosság elé, és rendszeresen el kell számolnia a tevékenységével. A bezárkózás nem csak a hibák esetleges eltusolása miatt káros, hanem így a pozitívumok sem jutnak el a rendszeres és a potenciális utasokhoz.

A BKK, valamint lassan szinte az összes EU-n belüli vasúttársaság gyakorlatához hasonlóan időben társadalmi egyeztetésre kell bocsátani a következő évi vasúti menetrend tervezetét és minden egyéb, a szolgáltatás minőségét számottevően befolyásoló döntést/változtatást. Egy ilyen konzultáció sokat javítana a vasúttársaság megítélésén, és az utazók igényei is könnyebben jutnának el a szolgáltatástervezőkhöz.

A MÁV-csoportnak jóval többet kell költenie marketingre, hangsúlyozni kéne a vasút előnyeit és társadalmi hasznosságát. A környező vasúttársaságok tartalmas youtube-csatornát, rendszeresen frissülő blogot és facebook-oldalt tartanak fent; a MÁV-nak sokkal erőteljesebben jelen kell lennie ezeken a felületeken.

A témáról bővebben:

A vasúti menetrend és a nyilvánosság

Vasúti marketing

2. Járműgazdálkodás rendbetétele

A személyszállításban ma óriási probléma a kocsihiány. Ennek oka a koherens járműbeszerzési stratégia hiánya, a meglévő kocsipark időszakos javításainak folyamatos késése, és a karbantartás alacsony színvonala. Igaz ugyan, hogy uniós pénzből nagy mennyiségű korszerű motorvonat került beszerzésre, de ezek szinte csak Budapest elővárosában jelennek meg. Az ország többi részén 50 év feletti villanymozdonyok és 40 éves személykocsik jellemzik a kínálatot, ráadásul ma már egyre gyakrabban nem is sikerül kiadni a szükséges járműmennyiséget.

A járműhelyzet gyors javítása érdekében rövidtávon használt, de jó állapotú InterCity-kocsik, és regionális motorvonatok tömeges vásárlására és honosítására lenne szükség. Ezzel párhuzamosan pedig meg kell kezdeni korszerű, távolsági forgalomra is alkalmas motorvonatok beszerzésének előkészítését.

Nagy hangsúlyt kell fektetni a karbantartóbázisok fejlesztésére, hiszen hiába várunk el jobb minőséget a dolgozóktól, ha fejükre hullik a tető. Ugyanakkor a karbantartóbázisokat arra kell használni, amire valók: nem presztízsprojektek megvalósítására, hanem a napi működés megfelelő támogatására.

A témáról bővebben:

Az InterCity-hálózat fejlesztése: a járműpark

Tárolóvágányokon rohadnak a legjobb vasúti kocsik

3. Okos fejlesztések

A jelenlegi gyakorlatban komoly probléma, hogy a vasút csak nagy költségű presztízsberuházásokban tud gondolkodni, melyek azonban drágaságuk ellenére legtöbbször csak a 100 éves viszonyok konzerválását eredményezik, így megtérülésük kétséges. Ráadásul a szervezetlen előkészítés és a kerülőirányok fejlesztésének elmaradása miatt egy-egy nagyobb beruházás éveken át súlyos közlekedési anomáliákat okoz.

Nagy költségű megaprojektbe akkor érdemes belevágni, ha az tényleg valódi előrelépés a jelenlegi állapothoz képest. Jó példa erre a budapesti fejpályaudvarok fejlesztése vs. a Nyugati és a Kelenföldi pályaudvart összekötő vasúti alagút kérdése. El lehet költeni a sokvágányos, túlméretezett fejpályaudvarokra is százmilliárdokat, de ennyi pénzből már az összekötő alagút is elkezdhető, amely az egész ország számára érezhető fejlesztés lenne.

Emellett szükség volna sok kicsi, de nagy hasznosságú projektre is. Egy-egy megálló áthelyezésével, egy-egy kisállomás kőkorszaki berendezéseinek kiváltásával, vagy akár egy jó kerékpártárolóval néha sokkal többet lehet segíteni, mint milliárdokba kerülő pályafelújításokkal.

A témáról bővebben:

A vasút Budapest belvárosában

4. Gyorsabb eljutás, kevesebb átszállással, ütemesen

Vannak olyan menetrendi fejlesztések, amelyek évek, sőt lassan évtizedek óta porosodnak a MÁV-csoport fiókjaiban, mondvacsinált indokokkal. Akár bármely pillanatban lehetne kétóránként, háromórás menetidővel InterCity-t közlekedtetni Budapestről Zalaegerszegre, vagy óránként Eger belvárosába. De ugyanígy semmi akadálya nem lenne a tisztán óránkénti követés bevezetésének olyan vonalakon, mint a Győr-Pápa-Celldömölk. A mellékvonalak jelentős részén tapasztalható elégtelen kínálatot minimális többletköltségből lehetne bővíteni, és így még akár utasok is lennének a rajtuk közlekedő vonatokon.

A grandiózus fővonali pályafelújítások eredményét minél inkább ki kell használni. A Győr-Budapest irányhoz hasonlóan, a gyors/sebesvonatok átalakításával Budapest és Debrecen, Budapest és Miskolc, valamint Budapest és Székesfehérvár között is be kell vezetni a félóránkénti InterCity-közlekedést, és mielőbb el kell érni a 160 km/h sebességet.

A témáról bővebben:

Az InterCity-hálózat fejlesztése: a hálózat

A regionális vasúthálózat jövőképe

5. Határon túlra történő közlekedés fejlesztése

Trianon mindennapokban történő lebontásáért a magyar vasút sokat tehet. Szégyen, hogy a XXI. századi Európában vonattal gyakorlatilag nem lehet eljutni Kassáról Miskolcra, Salgótarjánból Fülekre, Balassagyarmatról Losoncba, vagy éppen Pécsről Eszékre. De egy Budapest-Kolozsvár út megtétele is kalandtúrával ér fel a rengeteg helyen megálló, határon órákat várakozó, és egyre rosszabb minőségű vonatokon. 

A határátmenetek kérdésében nem szabad a szomszéd vasutakra várni. A magyar vasút van akkora rendszer, hogy be tudja vállalni, hogy a vonatai ne párszáz fős határfalvakig, hanem a történetileg is jelentős, ám a határ túloldalára került, részben magyar lakosságú nagyvárosokig járjanak.

A témáról bővebben:

Kishatárforgalmi fejlesztések

6. Vasútállomások rendbetétele

A magyar vasútállomások ma az elhanyagoltság és a lepusztultság szinonimái, főleg, ha a fővárosi pályaudvarokra és megállóhelyekre gondolunk. Az üzemeltetés hiánya nyilvánvaló, pedig a XIX. században még minden település büszkén tette fel a képeslapjára az indóházát. Ma már ott tartunk, hogy a bukaresti, a belgrádi és a szófiai főpályaudvar is jóval rendezettebb, mint a szégyenletes állapotban lévő budapesti vasútállomások.

A MÁV-nak sokkal nagyobb hangsúlyt kellene fektetni típustervek, sztenderd műszaki megoldások kidolgozására akár építménytípusok, akár kisebb műszaki megoldások terén. Így a karbantartó személyzet egyéni kreatívkodás helyett kész protokoll szerint tudna eljárni. Meg kell erősíteni a létesítményfelelősi munkakört, érdemi anyagi mozgásteret kell adni számukra a gyorsabb hibaelhárítás érdekében. Az ingatlanfejlesztés helyszíneit pedig az utasforgalom és a műszaki állapot szerint kell kiválasztani, nem pedig vélt, vagy valós politikai megrendelések alapján.

7. Megállók felülvizsgálata

A magyar vasút egyik legnagyobb problémája, hogy a megállóhelyek rossz helyen vannak. Megszűnt gyárak, rakodók mellett sokszor grandiózus állomások működnek, miközben robbanásszerűen fejlődő ipari parkok, kórházak, lakótelepek, vagy városi közlekedési csomópontok mellett a vonatok megállás nélkül haladnak el.

Az ország valamennyi vasútállomását és megállóhelyét felül kell vizsgálni, ahol felesleges, ott meg kell szüntetni, ahol pedig szükséges új megállási hely, ott újat kell építeni. Új megállóra van szükség például Budapesten a Közvágóhídnál, Káposztásmegyernél, Győrben az ipari parknál, vagy akár Kisvarsány méretű településeken is!

A témáról bővebben:

A regionális hálózat fejlesztési lehetőségei

8. Kerékpár és vasút

A kerékpár a vasút egyik legfontosabb kiegészítője. Már rövidtávon el kell érni, hogy valamennyi vasútállomáson és megállóhelyen korszerű és kellő kapacitású (lehetőleg bekamerázott) kerékpártároló álljon rendelkezésre. Egy ilyen tároló költsége a vasúti nagyberuházásokhoz képest alacsony, megtérülése viszont igen nagy, és ha tömegével építenek ilyeneket, az csökkenti a fajlagos költségeket.

Szükséges továbbá a kerékpárszállítás egységesen elérhetővé tétele. A hazai InterCity-ken és gyorsvonatokon teljeskörűen biztosítani kell a szolgáltatást, hogy az kiszámítható módon, mindig rendelkezésére álljon az utasok számára. A regionális vasútvonalakon, ahol a kapacitás erre lehetőséget ad, ingyenessé kell tenni a kerékpárszállítást.

A témáról bővebben:

Egy szobi bejáró gondolatai a vasúti kerékpárszállításról

9. Utastájékoztatás és zavarkezelés

Az utazóközönséget joggal aggasztja, hogy a sok fejlesztés ellenére csekély javulás látszik a vasút zavarkezelési képességében. A nyári balatoni forgalomban napi gyakorisággal fordul elő, hogy már kis zavarok miatt is vonatok sora szenved el 30-60 perces késéseket. Többnyire az utastájékoztatás is esetleges, az ideges utasok minimális, vagy rosszabb esetben ellentmondó információkat kapnak a helyzetről.

Fejleszteni és egységesíteni kell a forgalomirányítást, növelni kell az automatizáltság fokát, hogy a forgalomirányítók figyelmét ne a rutinfeladatok manuális végrehajtása, hanem a zavarok megoldása kösse le. Egyeztetni szükséges a katasztrófavédelemmel, valamint a rendőrséggel annak érdekében, hogy a balesetek esetén a fő prioritás a vasúti forgalom helyreállítása, és ne a körülményes helyszínelés legyen. A vonatszemélyzetet lényegesen jobban fel kell készíteni a zavarhelyzetekre, javítani kell a forgalmirányítókkal való kapcsolatukat, hogy mielőbb és minél teljeskörűbben tudják az utasokat tájékoztatni az esetleges zavarokról.

A témáról bővebben:

Zavarkezelés a vasúton ma és holnap

10. Komfortszolgáltatások helyreállítása

Az utas számára fontos tényező, hogy utazása során ne csak ülőhelyet kapjon, hanem az utazási idő alatt minél több szolgáltatást is el tudjon érni.

A majdnem plázaként működő európai pályaudvarokhoz képest a mai magyar vasútállomások szolgáltatási palettája meglehetősen szerény. Az állomások kiadható részei vagy vállalhatatlan színvonalú bisztrókkal és kisboltokkal vannak tele, vagy üresen állnak évek óta. Pedig a csomóponti helyzetben lévő állomások rendszerint a városok legforgalmasabb pontjai közé tartoznak, így igényesebb funkciókra is bőven lenne igény.

A magyar vonatokon teljesen leépültek a komfortszolgáltatások. Az első osztály változatlanul a vasutasok társalgója, a felárért az utas alig kap valamit. Miközben pedig az osztrák, a cseh, a szlovák és a lengyel vasút kiváló minőségű és elérhető árú bisztrókat üzemeltet a vonatain, a magyar vasút arra sem képes, hogy legalább italt árusítson a balatoni vonatokon.

A hírhedt Utasellátó központot mielőbb meg kell szüntetni, és helyette profi cateringes céget kell megbízni az étkezőkocsik és az éjszakai vonatok működtetésével. Utóbbi vonatok esetében szintén égetően szükséges volna új, vagy használt járművek beszerzése, mert vállalhatatlan, hogy a MÁV-Start a legforgalmasabb éjszakai vonataira rendszeresen nem tud elegendő kocsit kiadni.

A témáról bővebben:

Étkezés a vonaton - európai kitekintés

11. Díjszabás

Bár a jegyek ára és maga a tarifarendszer elvileg az illetékes minisztérium kompetenciája, valójában a MÁV-csoportnak is jelentős ráhatása van, hogy mi történik ezügyben.

Sürgősen felül kell vizsgálni a követhetetlenül és igazságtalanul beszedett felárak rendszerét. A gyorsvonati pótjegyet 0%-kal magasabb szolgáltatási szintért fizetik az utasok, így azt el kell törölni. Az InterCity-ket úgy kell átalakítani, hogy rendelkezzenek helyjegy nélkül és helybiztosítással igénybevehető szakaszokkal. Így aki fix ülőhelyet szeretne, továbbra is vásárolhat, de a rövidebb távolságon utazóknak is elérhetővé válik az InterCity – ez azért különösen lényeges, mert számos vonalon az IC-knek nincs érdemi alternatívája.

Szintén kiemelten fontosak a kisebb, 5-10 fős csoportoknak szóló kedvezmények, amelyekkel a vasút hatékonyan tudná felvenni a versenyt a telekocsizással. Ilyen kedvezmény szinte minden európai országban működik már Németországtól Bulgáriáig, csak a magyar vasút maradt eddig ki ebből.

A témáról bővebben:

Rendszerváltás a jegyrendszerben

12. Vezetők: generációváltás, felelősség, lojalitás

A MÁV jelenlegi szakmai vezetői állományára sajnos gyakran jellemző a belterjes vasúti világban történő kizárólagos gondolkodás, az innováció teljes hiánya, és a nyilvánosságtól való merev elzárkózás. Mindeközben magán a vasúttársaságon belül, illetve a hozzá kötődő szervezeteknél számos fiatal, külföldi tapasztalatokkal is rendelkező, tettre kész szakember várja, hogy végre nagyobb teret kapjon. Ezen kívül az operatív szinteken is számos lelkes, tapasztalt, a vasúthoz az alacsony megbecsülés ellenére is lojális munkavállaló dolgozik. A MÁV-nál nagyon is megvan a szükséges szellemi kapacitás, csak eddig senki nem használta ki!

Komoly probléma, hogy a MÁV vezetői esetében mintha nem létezne a felelősség fogalma, holott döntéseiken forintmilliárdok és utasmilliók sorsa múlik. Gyakori jelenség, hogy kudarcos, realitásoktól elrugaszkodott vezetők egyre emelkednek a ranglétrán, míg az innovatív, proaktív vezetőket egy idő után kiutálják a cégből. A nem reális célkitűzések iskolapéldája, amikor vasúti vezetők büszkén lobogtatják, hogy mennyi nyereséget könyveltek el; egy állami támogatásból működő cégnek nincs nyereségcélja, ha mégis jelentős plusz termel, az arra utal, hogy a neki adott pénzt valamiért nem tudta elkölteni. Azaz számos fejlesztés késett, elmaradt, a nyereségként villogtatott pénz hiányzik a hálózatról.

Mindenképpen változtatni kell azon a gyakorlaton, hogy a MÁV-os vezetők soha nem utaznak vonattal. Ez egyrészt alapvető lojalitási kérdés, másrészt egy vasúti vezető akkor van képben a rábízott rendszert illetően, ha ismeri azt.



Az imént felsorolt problémák megoldásában szakmai szervezeteink bármikor készek segítséget adni a magyar vasút különböző területeinek. Erőforrásainkkal hatékonyan tudjuk segíteni a piackutatást, vagy akár az egyes szolgáltatásfejlesztések kommunikációját, és szakmai konzultációra is bármikor nyitottak vagyunk. Célunk a MÁV-csoporttal való, kölcsönös bizalmon alapuló együttműködés, emiatt is tartjuk a 12 pontunk közül kiemelten fontosnak a nyilvánosságot, a társadalom bevonását a vasút folyamataiba. Bízunk az eredményes közös munkában és a magyar vasút sikerében!

 

Tisztelettel:

Lukács András

elnök

Mészáros Péter

elnök

Levegő Munkacsoport      

Magyar Közlekedési Klub

 

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr7914176835

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Albu 2018.09.19. 11:04:00

Ha nem az itf.hu cikkeiben leírt módon fejlesztjük az infrastruktúrát, akkor sosem lépünk előre, de legalább drága lesz. Megértem, hogy a politikusok lopni akarnak és autóval járni, de rájöhetnének, hogy műszakilag hatékony beruházásokkal (az elmúlt 30 évben nem volt ilyen) pont a torlódások csökkennének, nőne az adóbevétel és a közutak autókázhatósága is.

OkoskaTo:rp 2018.09.19. 18:11:17

13. A Máv kezelésében levő állami tulajdon felelős gazdaként való kezelése, vagy a Máv által ténylegesen nem használt ingatlanok állami/önkormányzati kezelésbe való visszaadása (mint pl. Rákosrendező nagy része).

14. A vasúton kívüli közlekedés figyelembe vétele: kellő számú és megfelelő gyalogos/kerékpáros átkelő (Siófok?...), a közúti forgalom értelmetlen akadályozásának megszüntetése (pl. Rákosrendező, vagy a mindig piros fénysorompó a Reiter felüljáró alatt).

Stb.

zsg? 2018.09.19. 18:19:00

Kívánom, hogy megvalósuljon mindaz, amit szakemberként kívántok. De sok reményt azért ne fűzzetek hozzá, hogy egy ilyen fazon, aki simicska fegyverhordozójából sikeresen átzsilipelve

zsg? 2018.09.19. 18:19:58

Kívánom, hogy megvalósuljon mindaz, amit szakemberként kívántok. De sok reményt azért ne fűzzetek hozzá, hogy egy ilyen politikusok táskás embere szakmai alapon fog közelíteni bármihez is.

haXXXor 2018.09.19. 18:54:46

Korrekt. Vonatoznek en is, ha nem lenne szar. Szoval marad a Railjet.

Eizogembird 2018.09.19. 19:29:44

Minek tenni valamit? egy-két évig szép csendben elvan a posztján aztán majd jön vakaki más,addig is még jól megszedi magát és elutazgat erre-arra tanulmányútra.

sutyerák 2018.09.19. 19:43:01

van pár jó ajánlás. de a lukácsot nem csípem

szepipiktor 2018.09.19. 19:43:52

Én meg civilként kérnék valamit!
Dobja el a sok önjelölt aktivista meg más szervezetek "ötleteit" és kizárólag szakmai megoldásokat csináljanak.
Például ne engedjék, hogy a kerékpáros lobbi napi tervei miatt a rákosrendezői átjárót aláredeljék a közúti forgalomnak!
Ragaszkodjanak hozzá, hogy a vasút fontosabb pár emberke kényelménél!
.
Ugyanakkor próbálják már elérni a mai szintet!
Nem elfogadható, hogy egy vágányzárról hetekig beszélnek, de a konkrét változásokat AZNAP teszik közzé... Nem elfogadható az sem, hogy a pótlóbuszok 800-1000 méterre állnak meg, miközben begurulhatnának az állomásokhoz is.
Szóval az utastájékoztatás használhatatlan, az automaták kezelését sokszori használat után lehet csak megtanulni stb.

Benbe · http://www.benbe.hu 2018.09.19. 19:59:09

@Albu: A korridorokon kell a faltól-falig felújítás, és nem azt a pénzt kéne szétosztani, hanem amellé kellene még menetrend vezérelt fejlesztés. Pont, mint a 30-ason. Csak ezer más helyen kellene még! Amúgy az írás minden szava arany.

Benbe · http://www.benbe.hu 2018.09.19. 20:01:25

@haXXXor: Azért szerencsére sokféle nem szar. A szomorúság az, hogy a svájci, cseh és osztrák vasúton kívül a MÁV-ot nem győzi le senki így sem, és versenyben is csak a szlovák, a dán, a lengyel és a luxemburgi van az EU-ban.

Benbe · http://www.benbe.hu 2018.09.19. 20:02:42

@szepipiktor: Ma azok az önjelölt aktivisták jobb szakemberek, mint a megkötött kezű hivatásosok. Mondom ezt úgy, hogy a bringásokkal sokszor én sem értek egyet, de tudnánk együtt dolgozni.

Jen Bacher 2018.09.19. 20:16:54

A magyar vasútnak azonnal integrációra van még szüksége. Ez sok helyszínen nem műszaki, vagy pénz, hanem szervezési, együttműködési kérdés. Adott például Keszthely vagy Veszprém vasútállomás. Mindkettő mellett ott a buszpályaudvar. A menetrendek néha még összehangoltak is. Van 5-8 perc az átszállásra, a menetrendek.hu szépen ki is adja. Aztán késik 5-8 percet a vonat, vagy visszaútban a busz. Másik jármű el, utas várhat 1-3 órát. Panasz felesleges. Válasz: nincs közös forgalomirányítás. Még előzetes kérésre sem várják meg egymást. Nem ismerik egymás telefonszámát. Ha mégis, akkor meg magasabb szempontok miatt nem lehet 5 percet várni. Pl. a sofőr más szolgálati telephelyhez tartozik, forgalmista nem utasíthatja stb.

Kepan 2018.09.19. 20:21:39

Jók a pontok, de tartok tőle, hogy a kutyát nem fogja érdekelni a MÁV-nál. Tökéletes példája a magyar mentalitásnak, bármelyik vezető beosztásban lévő foggal-körömmel védi a pozícióját és lesöpör minden értelmes és segítő kritikát az asztalról. Hogyne, majd pont az utas akarja már neki megmondani, hogy mi lenne a jó. Amíg ez nem változik (és miért változna), addig csak magunkat hergelhetjük.

Egész biztosan több, a krumplinál valamivel intelligensebb embernek eszébe juthatott már, hogy adhatnánk kedvezményt jegyre/bérletre, egy érvényes gépjármű forgalmira (és persze a tulaj/üzembentartónak), ezáltal 99%-ban garantálva, hogy ő azt az utat (és vissza esetleg) nem kocsival teszi meg, csökkentve az utak terhelését. Sok lehet a felmerülő probléma talán ezzel is, de legyünk őszinték, mi az ami tökéletes? Ugye, ugye.

A MÁV-os vezetők alá rakott kocsikat meg egy húzással kivenném, tessék járni a vonattal, épp eléggé túl vannak fizetve a piaci viszonyokhoz képest is. Vagy ha mindenképp derogál, lehet venni belőle saját kocsit, úgyis mi fizetjük azt is... :)

Online Távmunkás · http://onlinetavmunka.blog.hu 2018.09.19. 21:05:38

Jó lenne, ha megint dolgozhatna egy menetrendhez értő ember a MÁV-nál, mint kb. 10 éve, amikor egy egyetemista gyakornok kidolgozta az ütemes menetrendet, ami akkor nagyon jó volt, de nem vezették be teljesen és azóta sok helyen sikerült szétbarmolni... Vannak hajmeresztő példák a budapesti elővárosi közlekedésben is, ahol például előfordul az óránkénti 3 vonat esetén, hogy egy vonalon 5 percen belül két vonat megy el, majd 30 percig semmi...

A késések kezelése szintén egy olyan pont, amit pénz nélkül is fejleszteni lehetne, mert jelenleg az összes forgalmist ki lehet rúgni, mert nem dolgoznak... Nevetséges, amikor egy vonalon késik egy vonat 10 percet és emiatt minden más vonat is egyre többet késik órákon keresztül, mert a pályaudvarokon bevárja a többi, mint például a Kökin az egyik Nyugatiba tartó személyvonat a másikat vagy amikor egy vágány van és hiába késik fel órát a vonat, a szemből jövőt nem engedik el, hogy mondjuk a következő állomáson találkozzanak a tervezett helyett...

Magyar Gábor6817 2018.09.19. 21:10:06

ugyanmár...pár évente jön 1 új "vezérigazgató" akinek valószínüleg fogalma nincs az egészről, le is szarja az egészet...
DE...!
FELMARKOL ÉVI 50-60 MILLA FIZUT ÉS PRIMÁN ELVAN...
és a vasút rohad tovább...

Online Távmunkás · http://onlinetavmunka.blog.hu 2018.09.19. 21:17:08

@Albu: Nem az a gond, hogy a politikusok autóval járnak, hanem az, hogy a MÁV és a BKV/BKK vezetői is.

@szepipiktor: Az automaták kezelésével alapvetően semmi gond, csak a MÁV jegyrendszere nem embernek való.
Rákosrendező a kerékpárút állapotától függetlenül szörnyű mind közúti csomópontként, mint elhanyagolt, használatlan területként. A hely felét parkosítani kéne és a vonatokat föld alá vinni, hogy ne legyen szintbeli kereszteződés.

@Jen Bacher: A BKK első vezetője ejtőernyőzött a Volán-MÁV összehangolás pozícióba, nem lett belőle semmi. Most a MÁV eddigi vezére vezeti a Volánt, sokat ne várjunk, ő hazudozta végig, hogy nyereséges a MÁV, miközben folyamatosan kapta az extra állami támogatást...

okleveles naiv 2018.09.19. 22:11:34

Marhaság, h nem utaznak vonaton a MÁV vezetői.
Utaznak, csak nem itthon.
Franciaországban boldogan repesztenek 300 km/h felett a TGV 1. osztályán, csak Mogyoróországban nincs kedvük a lassú, büdös, koszos, pontatlan, használhatatlan vonatokon zötykölődni, amikor ott van helyette a szolgálati Audi a zemberek pénzibű.
Viszont legalább igyekeznek olyan jók lenni, mint a legbunkóbb fapados légitársaság, legalábbis abban, h mindeféle mondvacsinált ürügyekkel megtagadják a jegyek árának visszafizetését akkor is, ha egy egy órás úton másfél órát késett a vonat...
Talán ha csak akkor kapnának fizut, ha csinálnának is valamit, akkor változnának a dolgok. De addig?

fizolt 2018.09.19. 22:22:38

@Online Távmunkás: Vannak egyértelműen problémás forgalmisták, akik a legegyszerűbb szituációkban is képesek késést okozni (pl. hétvégén, a kisebb forgalomban nem kezeli időben a berendezést, és áll a vonat a bejáraton, stb - mindenki hibázhat, de van aki többször a tolerálhatónál). A keresztáthelyezés viszont részben egy menetirányítói kérdés, ami nem feltétlenül az állomási dolgozókon múlik (ill. van, hogy nekik kellene beleszólniuk, hogy az adott szituációban hogy jönne ki jobban). Aztán vannak belsős okok (amire emlékszem, hogy 10 percre félretettek egy haladóst (távolsági személy/zónázó jelleggel), mert a szembe jövő teher mozdonyvezetőjének majdnem lejárt a munkaideje, így viszont még el tudta hagyni a kapacitáshiányos elővárosi részt, ahol hosszú ideig foglalt volna egy vágányt) --- Régi, többközpontos berendezéseknél előfordulhatnak kisebb-nagyobb egyezkedések, hogy a két torony közül melyik hogy dolgozzon.

Az ütemes menetrendet sok helyen hozzá kell igazítani az igényekhez - (1. pont) - Van, ahol hogy jön ki az alapütem, hogy az aktuális, helyi központi szerepű városba mindig (második) óra egészre érnek be a vonatok, ami pl. reggeli egész órás iskola és munkakezdéshez rossz időpont, a csúcsidei sűrítéssel, vagy az alapütem kevésbé szigorú alkalmazásával lehet megoldani a problémát.

CyberPunK 2018.09.20. 07:47:39

@kvadrillio: Pár apróság.

1, nem szállítógépet lőttek le, hanem rádióelektrónikai felderítőt.
2, azért lőtték le, mert a ruszkik oda se adták az IFF kódokat a szíreknek,
3, azért nézzünk már rá a térképre, hogy kinek is kellene onnan eltakarodniuk.
4, a tovaris-ok elég rég kitakarodtak már ahhoz innen, hogy nyald a seggüket
5, rühellem a zsidókat is, de ha ez tényleg tervezett volt, akkor az szép munka volt
6, az oroszok érdekes módon nem keménykednek a zsidókkal emiatt
7, mi a faszom köze van ennek a MÁV-hoz?

CyberPunK 2018.09.20. 07:51:24

@szepipiktor: "Például ne engedjék, hogy a kerékpáros lobbi napi tervei miatt a rákosrendezői átjárót aláredeljék a közúti forgalomnak!
Ragaszkodjanak hozzá, hogy a vasút fontosabb pár emberke kényelménél!"

Ja, olyannyira fontosabb, hogy az ott lévő peronokat is csak a síneken keresztül lehet megközelíteni. Ugyanúgy mint Újpestnél. Azért ne védjük már a szart.

Zabalint 2018.09.20. 08:42:08

Privatizálni az egész kuplerájt, és mivel a tömegközlekedés szinte sehol sem nyereséges, az állam százalékos alapon jegyártámogatást adna, cserébe szerződésben rögzítenék a minimum elvárt szolgáltatást.

Zabalint 2018.09.20. 08:45:13

@Online Távmunkás:
Ja, az automaták nem rosszak, főleg ha a Volánbusz automatáihoz hasonlítjuk, na azok tényleg rosszak.

idegen a földön 2018.09.20. 09:01:08

1. Társadalmi egyeztetés és széleskörű nyilvánosság

Nem a MÁV csoport az, aki eldönti, hogy mikor és merre közlekedik a vonatokkal.
Mindent az állam rendeli meg a közszolgáltatást a MÁV-Start-tól, a KTI útján. Ők azok, akik a MÁV-Start menetrend tervezetét felülvizsgálják, és megrendelik. A társadalmi egyeztetést, meg a nyilvánosság bevonásával végzett vita megszervezése véleményem szerint nem a szolgáltató, hanem a megrendelő feladata kellene legyen. A szolgáltató keze meg van kötve, hiszen a közszolgáltatási szerződésben le van betonozva a megrendelt teljesítmény, és minden évben bázisalapon történik a módosítás (jellemzően vonatkilométer csökkentés). Az országos ITF meghasalásának egyik oka éppen ez, a megrendelő (Állam) nem vállalta a plusz teljesítmény finanszírozását.
Úgyhogy ez ügyben tessék a Thán Károly utcában érdeklődni

Járműgazdálkodás rendbetétele

A használt vasak beszerzése szerintem zsákutca. Lásd BKV esete. Többéves, következetes beszerzési stratégia kell.

Gyorsabb eljutás, kevesebb átszállással, ütemesen

Lásd fent. Ha az állam megrendeli, akkor lesz kétóránként IC Zegre.. Zalaegerszegre amúgy nem kell kétóránként IC, mert nincs annyi utas. A Start nem fogja javasolni, mert vonatkilométer korlát van. Leegyszerűsítve: javasol a START egy új vonatpárt Zegre (500km), akkor ezt máshol ki kell spórolnia. Vegyen le 5 vonatpárt az esztergomi vonalról, hiszen félóránként jár? Ha már korlátos a keret, akkor ott járjon a Start, ahol utas is van.

Határon túlra történő közlekedés fejlesztése

Lásd fent. Nincs rá különösebb igény. Néha ötévente elindítanak egy-egy vonatpárt nagy csinadrattával. Majd pár év múlva csendben megszűnik, mert nincs utas.

Mindenképpen változtatni kell azon a gyakorlaton, hogy a MÁV-os vezetők soha nem utaznak vonattal.

Ilonka elég gyakran utazott vonattal (a 70-es vonalon ingázott)...

Az imént felsorolt problémák megoldásában szakmai szervezeteink bármikor készek segítséget adni a magyar vasút különböző területeinek.

Hát, ha ennyire van csak tisztában a szakmai szervezeteik az alapdolgokkal, akkor milyen segítséget is tudnának nyújtani?

szekertabor · provo.blog.hu 2018.09.20. 09:57:05

A Nyugati és a Kelenföldi pályaudvar metróvonallal történő összekötése pontosan az a fajta megalomán pénznyelő beruházás, amire semmi szükség nincsen, és hosszú távon pontosan olyan romboló hatású, mint a többi városközponton átvezetett metróvonal. Növeli a központ forgalmát, zsúfoltságát föld felett és föld alatt egyaránt, évtizedekre meghatároz újabb költséges fejlesztési kényszereket.
A két pályaudvar most is össze van kötve a körvasút sínjeivel, mindössze egy 100 méteres kanyarral kellene kiváltani egy vasútfordítást, és használni a már meglévő infrastruktúrát. Ez a megoldás érdemben oldaná a belvárosra nehezedő forgalmi terhelést, és a költségei össze sem mérhetően elhanyagolhatóak.

Dezsike 2018.09.20. 10:06:17

"Szintén kiemelten fontosak a kisebb, 5-10 fős csoportoknak szóló kedvezmények, amelyekkel a vasút hatékonyan tudná felvenni a versenyt a telekocsizással."

Már KÉT együtt utazó esetén is kedvezményt kell adni! Jelenleg csak akkor éri meg tömegközlekedni, ha egyedül vagy, vagy legalább az egyik félnek van valami kedvezménye. Amint két teljesárú jegyre lenne szükség, jobban megéri autóba ülni.
Október 31.-én lejár a feleségem diákigazolványa, így beáll ez a helyzet. Végigtúrtam az összes létező vasúti kedvezményt, de nem találtam olyat, ahol két felnőtt együtt utazásáért adnának. Két teljesárú jegyet pedig nem tudok kifizetni. Így kénytelenek leszünk lemondani mindennemű utazásról, míg ezt felül nem vizsgálják.

Zabalint 2018.09.20. 10:13:19

@idegen a földön:
Azért ez a nincs utas dolog ám egy öngerjesztő folyamat. Mert ahol nincs megfelelő sűrűségű és sebességű vonatközlekedés, ott a lakosság az egyéni közlekedés felé fordul, esetleg más tömegközlekedést vesz igénybe. Pl. hiába van Budapest és Zágráb között vonat, ha a Flixbus sokkal gyorsabban odaér és megbízhatóbb. Holott elvileg a vonat sokkal gyorsabb lehetne, de nem lesz, mert nincs utas, ezért minek fejleszteni, de hát épp azért nincs utas mert lassú és megbízhatatlan, meg kevés a járat. A belföldi járatokra ez még inkabb igaz, ráadásul hosszútavon a gazdaság is alkalmazkodik, tovab erősítve az öngerjesztő folyamatot, mert a gyárak munkasbuszokat indítanak, illetve egyes régiókba eleve nem települnek beruházók, mert nincs tömegközlekedés, ami hozná a környékről a munkást. Addig Budapest környékén ellenkező a hatás, mivel mimt egyetlen régió, ahol sűrű tömegközlekedés van, és ahová a legjobb szerelvényeket helyezik, ezért a lakosság és a gazdaság is belekalkulálja, hogy az olcsó, gyors utazás rendelkezésre áll, ezért a gazdaság és a vonalak melletti lakóövezetek tovább nőnek, idővel pedig kapacitásban szűk keresztmetszetek jönnek létre, amelyeknek a megoldása már bőven túlmutat a MÁV hatáskörén.

Dezsike 2018.09.20. 10:23:27

Ja és még valami, ezt a Volánbusznak is küldöm: a bérletek árát is felül kellene vizsgálni. A bérletnek pont az lenne a lényege, hogy kedvezményt biztosítson azért cserébe, hogy előre kifizeted az egész havi utazásod. De jelenleg ez csak akkor igaz, ha minden nap utazol vele oda-vissza. Ha csal hétköznap (pl. munkába járáshoz), már szinte semmi kedvezményt nem ad, ha pedig hosszú hétvége vagy szabi is van, már ráfizetés a jegyhez képest.

Zabalint 2018.09.20. 10:23:42

@Dezsike:
Attól függ mennyit utaztok, annyi kedvezmény van, hogy ha Start Klub kártyát veszel, a társkártya olcsóbb.

De egyébként nem sok olyan scenario van, hogy 2 főre ne lenne olcsbb a vonat, mint az autózás. Mert kb. 1 teljesárú jegy fedezi a benzint, az autó amortizációja, fenntartási költsége pedig csak sok km-nél alacsonyabb km alapon, mint a másik jegy ára. Sok km-nél viszont előjön a Start Klub vagy akár a VIP kártya. Jelenleg mi a feleségemmel sokkal többet költünk autós utazásra, mint 2 darab VIP kártya, amivel korlátlanul lehetne utazni belföldön. Nem az ár miatt választjuk az autózás, hanem mert nem tudnánk eljutni a kevés szabadidőnkben annyi helyre vonattal, mert egyszerűe lassú, kevés a járat, nem visz elég közel a célponthoz, nem tudnánk este hazajönni adott helyről, stb., stb.

CyberPunK 2018.09.20. 10:37:55

@szekertabor: Na, azt a körvasútat kellene beszántani a picsába és kihajítani a városon kívülre.

The Ghost Wolf O1G · https://www.youtube.com/watch?v=JcPm5Rn36Kw 2018.09.20. 10:48:57

@kvadrillio: Erre most nagy szükség volt ebben a blogban. Ha bajod van a zsidókkal és Izraellel, akkor utazz ki és mond el nekik személyesen, BAROM.

flort 2018.09.20. 11:14:42

@szekertabor: Hát, ha a Rákosrendezőtől a Keleti felé tartó vágánypárra gondolsz, szerintem bátran próbáld ki személyesen. Szinte végig lassújel van, talán még egy bicikli is simán leelőzné a vonatot.
Emellett gyakorlatilag sehol nem érintkezik más tömegközlekedési vonallal - a gödöllői HÉV vagy az 1-es villamos is csak elhúz alatta - ezért nincs könnyű átszállási lehetőség.

szekertabor · provo.blog.hu 2018.09.20. 13:09:44

@flort: Miért kötnénk össze a Nyugatit a Kelenföldivel? A válasz egyértelmű, hogy aki Szegedről Nagykanizsára tart, annak ne kelljen átszállni a 3. és 4. metróra. Aki Budapesten lakik, annak eddig is elérhető volt mindkét pályaudvar. De miért kell ezt egy 500 milliárdos (mostani árakon) alagúttal csinálni? Ráadásul a metróalagutak már most is összekötik a két pályaudvart! A körvasút most nem korszerű, ez nem kérdés, de korszerűsíteni nagyságrendekkel olcsóbb, mint alagutat fúrni a belvárosban, és az átmenő forgalmat átnyomni rajta. Ez csak a metrólobbi rögeszméje.
Mellesleg a MÁV-nak van is rá érvényes elképzelése, hogy az esztergomi vonaltól Kelenföldig tartó körvasutat használatba vegye. Néhány éve nyilatkozta a szóvivőjük, hogy indítanának járatokat Esztergomból Kunszentmiklósra. iho.hu/hir/ujabb-s-bahn-program-vagy-a-regi-ujragombolasa-170217

Zabalint 2018.09.20. 13:44:20

@szekertabor:
Egyetértek veled, sokkal olcsóbb lenne a körvasutat fejleszteni, mint alagutat csinálni Kelenföldtől a Nyugatiba. Én személy szerint a Déli megszűntetésével sem értek egyet.

Viszont az biztos, hogy a körvasuton is lenne mit csinálni, jelenleg 10-ből 9 pénteken minimum 30 perces késést halmoznak a Keletiből Kelenföldön át Dunántúlra induló vonatok.

CyberPunK 2018.09.20. 14:21:13

@szekertabor: Semmi keresnivalója egy védett pályán haladó kötöttpályás közlekedési eszköznek a felszínen. Nézd már meg, hogy az a retek körvasút milyen szinten vágja darabokra a várost. Azt is észre kellene venni, hogy amikor megépítették, akkor lófasz se volt még azokban a peremkerületekben, amik most tele vannak lakótelepekkel. A mávnak igenis semmi keresnivalója a városban, takarítsák ki legalább Újpestre/Kelenföldre/Köki-re és városon belül mozogjanak metróval az emberek. Persze ehhez kell egy Újpest csatlakozás, illetve a kettest vigyék Kelenföldre. De nehogymár azért basszuk szét a főváros belső közlekedését, mert páran kényelmesen akarnak átmenni a városon. Ehhez esetleg elkerülő pályák kellenek.

flort 2018.09.20. 15:49:43

@szekertabor: egyértelmű, csak nem működik. Illetve de, csak marha lassú. Aki Szegedről jön, kénytelen lenne bemenni a Nyugatiba, majd utána egy bizonytalanul, de vélhetően nem az ő érkezési idejéhez igazított másik vonattal át Kelenföldre.

A másik lehetőség, hogy lesétál a metróba és a pár percenként induló metróra száll. De ha előtte kicsit ránéz egy Budapest térképre, akkor egy 4-6 villamosra, ami a Moszkva téren kiteszi és onnan gyalog is hamarabb a délinél van, mint hogy a körvasúton elérjen Ferencvárosig.

Ha versenyképes vonalat akarsz, az egészet fel kellene fejleszteni (előtte valószínűleg az alapig visszabontani és megépíteni a XXI. századi minőségnek megfelelően), a csatlakozó pontokon más vonalaknak is megállót építeni (azért a Nagykanizsa-Szeged viszonyra alapozni nem lenne túl rentábilis) - mindezt egy olyan országban, ahol az esztergomi vonallal évekig képesek voltak eltökölni. Nem tudom például, sikerült-e máris befejezni a villamosítást?

BlahBlah 2018.09.20. 21:44:43

egy apróság, ami csak részben v.csak körül írva van benne, ha valaki kelet nyugat irányban akar utazni az országban akkor az "meg tudja oldani" pest érintésével, ami "gond" de ettől van egy nagyobb észak-dél irányok alig-alig vannak, vagy olyan minőségben, hogy az ember minden más alternatíván elgondolkodik, még a "legközelebb inkább gyalog jövök" is

nyelv-ész 2018.09.22. 19:22:13

@CyberPunK: Érdekes, hogy okosabb országokban a vasútra nem úgy tekintenek, mint ami "kettévág", hanem mint ami összeköt. Csinálnak is rá S-Bahn vonalakat, amik az agglomerációt integrálják a várossal, és csökkentik az autó terhelést.

Mellesleg, mi a túrót vág ketté a vasút? Az M3-as vagy az M5-ös bekötő szakasza az nem vág ketté, csak a vasút?

dr. v.b.1990 2018.09.24. 15:22:47

"vagy éppen Pécsről Eszékre."

Azért annyi részeredmény már van, hogy lesz 3 közvetlen vonatpár Pécs és Pélmonostor között (lesz egy negyedik is, de az csak Magyarbólyból fog indulni), de félek, hogy ez lesz a maximum.

Marjan Expres 2018.09.25. 21:30:17

@dr. v.b.1990: Sajnos megragadtad a lényeget: ugyanabban a formában folytatják a kishatárforgalmi bénázást, és ugyanúgy nem lesz utas az átszállási kényszer és a menetidő miatt. Közvetlen vonatnak Pécsről Villány, Magyarbóly, Pélmonostor, Dárda megállásokkal kellene mennie. Az útlevélvizsgálat meg útközben is megoldható, így egy óra menetidő megtakarítható.

paveway 2018.09.26. 06:47:50

Érdemes elolvasni a 444 cikkét, hogy gogyan és kivel tölti szabadidejét ez a Gomolya és egyből világos lesz, a mávtól semmi megújulást nem kell várni.

Ches Desmond 2018.10.03. 22:55:15

Felesleges szellemparkolok helyett akadlymentesitett allomasokat!