A sokadik vonalbezárás margójára
2018. november 19. írta: Budapest HBF

A sokadik vonalbezárás margójára

Mivel már más blogokon részletesebben kiértékelték a dolgot, továbbá az egész annyira szánalmas, hogy nem igazán jön komoly szó a szánkra, ma kicsit lazább bejegyzéssel kommentáljuk az eseményeket.

Röviden ugye arról van szó, hogy a MÁV-Start weboldalán megjelent egy közbeszerzési felhívás, mi szerint buszos céget keresnek a Nyírbátor és Nyíregyháza, valamint a Mátészalka és Csenger közötti vonatok kiváltására. Így a Bz helyett MÁV-Start matricájú buszok járnának.

2012menetrendi.png

Mellékvonal-bezáró zártajtós egyeztetés még 2012-ből

Namost egy. Kb. egy hónappal vagyunk menetrendváltás előtt. Ekkor kell ennek kiderülni, ráadásul így, sutyiban? Valószínűleg, ha nem lenne kötelező kitenni a közbesz-hirdetményt, akkor ezt is elsunnyogták volna. Nyilván félelem van Startéknál, igazából ki akarják nyírni az egész regionális hálózatot, dehát mégse lehet ezt kimondani, hát akkor csináljuk szépen fű alatt, lassan-lassan, hátha nem veszik észre. De, észrevesszük, és nem csak mi.

Kettő. A dolgot persze sikerült úgy intézni, hogy még véletlenül se legyen semmi értelme az égvilágon. Ugyanis nem az van, hogy a napi 2 Bz helyett akkor járunk óránként busszal, és a vonatot, meg a többi helyközi buszt is leállítjuk, nem. Lesz napi kettő továbbra is, csak nem vonat, hanem matricás busz. Ami mellett a helyközi buszok továbbra is járni fognak nem egy esetben ugyanakkor. Illetve... igazából a fene tudja, hogy mi lesz, mivel erről se derült ki semmi, épp a fenti sunnyogás miatt.

dia1_12.PNGHárom. Itt ugye arról van szó, hogy a MÁV-Start épp egy olyan közlekedési tengelyen dobja be a törülközőt, ahol él vagy 280 ezer ember, és olyan városok követik egymást, mint Nyíregyháza, Nagykálló, Nyírbátor, Mátészalka, Fehérgyarmat, vagy a tengely (egyelőre sajnos virtuális) végén Szatmárnémeti.

 dia2_14.PNG

Van az országnak máshol is ilyen közlekedési tengelye. Például Sopron és Szentgotthárd között. Távolság ugyanaz. Lakosság hasonló, sőt, ha Szatmárnémetit is hozzávesszük, ugye, akkor sokkal több. Különbség? Egyik helyen félóránként járnak a vadiúj, svájci FLIRT-ök, csilivili közös busz-vonat állomások működnek, közös vonat-busz bérletek vannak. A vasúti pálya pedig lassújelmentes, sebesség 120 km/h, mindent ver a vasút, nem csoda, hogy tömegek használják. Ja, mondjuk nem a MÁV-Start az üzemeltető, hanem a GYSEV, apró különbség ugye, csak apró, hiszen mindkettő a magyar állam cége.

Miért fizetjük az államot igazából? Nem azért, hogy a régiók közötti különbségeket legalább megpróbálja kiegyenlíteni? Hogy egyenlő esélyt adjon azoknak a területeknek is, amelyek pechükre nem az osztrák, hanem a román határ mellé születtek? Meg Trianon, ugye. Szentgotthárdnál óránként át lehet jutni csatlakozó vonattal Graz felé, Zajta és Szatmárnémeti, Csenger és Szatmárnémeti között mi a helyzet? Vagy nézzük Tiboszállást, ahol meghagyták a vágányt...? Szóval akkor az osztrákok felé a Trianon az más Trianon, mint a román oldal irányába? Lehet, hogy a matricás buszokkal inkább épp a határátmenet problémáját kéne orvosolni mindaddig, amíg a régi vasút újra nem épül?

dia3_7.PNG

De van a dolognak egy más aspektusa is, méghozzá ez az alvállalkozósdi. Az az állami cég, amely meg van bízva egy közfeladattal, de azt továbbadja alvállalkozónak, azt bizonyítja, hogy ő maga nem alkalmas a feladat elvégzésére. Mi szükség van ez esetben az állami cégre? Ha láthatóan nem megy neki a dolog, hát bízzon meg az állam mást a közszolgáltatási feladat elvégzésével. Nem kell messzire menni, Szlovákiában, Csehországban, vagy éppen Romániában is van jópár vasutas cég, akik szívesen vállalnák egy 280 ezres közlekdési tengely kiszolgálását új járművekkel, olcsóbban. A Starton túl is van élet.

rj04.jpg

A regiojet vonata Dunaszerdahelyen: van élet az államvasúton túl is (forrás: vlaky.net)

Válaszútnál vagyunk, sokadjára. Pontosabban nem mi, a Kormány és a MÁV új vezetése áll útelágazódás előtt. Az egyik út a szerb út, amelynek lényege, hogy sokszor megbukott, eredménytelen vezetőkhöz ragaszkodunk, és közben hagyjuk, hogy a rendszer felfalja magát. A másik a cseh/szlovák út, amely az ambíció és az akaraterő jelentőségét mutatja, illetve azt, hogy érdemes a vasútba befektetni, és hasonló erőforrásokkal gazdálkodó országoknak sem elérhetetlen az osztrák színvonal.

46449457_580847018995697_2699963566370324480_n.png

Trackman tanácstalan! Segítsünk neki!

A szakmai közvélemény számára már rég nyilvánvaló, de a laikusok számára is egyre inkább, hogy a MÁV-Start jelenlegi menedzsmentje eljátszotta a bizalmat. A vagyonnal való felelőtlen gazdálkodás, légvárak erőltetése mindenáron, és közben a közszolgáltatás önhatalmú kurtítgatása csak egy irányba mutat: lefele. Botrány volt már 2015 végén a fővonali járatritkításoknál, botrány volt 2017 őszén a nemzetközi kurtításokból, botrány volt legutóbb is az InterCity-járműpark széteséséből, és most botrány van az újabb mellékvonalbezárásokból. A kár nyilvánvaló, és mi vajon a haszon ebből? Talán sikerül pártízmillió Ft-ot összespórolnia egy 250 milliárdos cégnek? Kinek jó ez az egész? A  valódi megoldás egy olyan menedzsment volna, amely akar és tud is tenni a magyar vasút fejlődéséért.

Ha esetleg netán valamely vezető szeretne segítséget kapni ahhoz, hogy mit, és hogy érdemes e témában, itt megtalálja:

A regionális hálózat jövőképe

A vasúti menetrend és a nyilvánosság

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr114380080

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Albu 2018.11.19. 09:42:50

Döbbenet, hogy egy kisvárdai focilelátón való szotyizás közben dönthetnek térségek további kinyírásáról kefegyári pártbizalmik! Ahelyett, hogy valamelyik csinovnyikukkal közösen elolvasnák egy közgázkönyv második leckéjét…

vidimaster 2018.11.19. 10:57:08

Szánalmas. Feleslegesen elköltött tízmilliárdok infrastruktúrára, továbbra is 120 km/h-s álomhatár egyetlen vonalat leszámítva, a fővonalakon kívül az egyetlen remény, ha nagyon erős civil lobbi és szerencse van, akkor esetleg használt anyagból ráncba szedik a pályát... kampányszerűen használt elővárosi vonatok a regionális és távolsági vonatokon, heti egy darab pluszjárat nagy dérrel-durral beharangozva a fővárosba... komolyan nem hiszem el, hogy ennyire ostobák ott fent. Felőlem kereshet havonta 20 milliót is bármelyik bohóc, csak normális döntések, menetrendek és fejlesztések legyenek, amelyeknek van értelmük! Szégyen.

becsiadam 2018.11.19. 11:01:26

Építő kritikaként mondom! :) Azért ebben a cikkben van pár kivetnivaló! Elsőként, azért a GySEV-nek a 415-ös sorozatszámú FLIRT motorvonatai nem vadi újak, már jó pár éve forgalomban vannak, Sőt a második generációs Flirteket, nem is gyártanak már! (Magyarországon a 415-ös sorozat az 2. generációs flirt) Illetve azért a 15/21-es vasútvonalon (Sopron-Szombathely-Szentgotthárd) vonalon se fél óránként járkálnak a vonatok! Csúcsidőbe óránként és a hajnali meg esti időszakokba inkább másfél-2 órás ütem van! De ez a vonal se végig 120-as rengeteg falun megy keresztül, ahol nem tudja tartani a 120-at inkább nagy vonalakba annyi a sebesség! A Másik fontos dolog, pedig, hogy a MÁV-Start és a GySEV között elég nagy különbség van mert nem teljesen a Magyar Állam cége, sőt kevesebb magyar részesedés van benne! A GySEV-nél inkább az osztrák hatás és érdek érvényesül, benne van például a Strabag is meg egyéb más cégek! A GySEV ad külsőre, de azért nem egy minden jó meg minden fasza társaság! Még erre a Cseh/szlovák útra akarok kitérni, hogy a Csehek se voltak jobbak jó pár évvel ezelőtt, sőt.... Ők is azért ilyenek most amilyenek, mert rá lettek kényszerítve, mert náluk közeledett a piacnyitás a magánvasutak számára, hogy vihetnek személyvonatot is, és ők azért fejlődtek ennyit, hogy ne menjenek el az utasok más vasút társaságokhoz utazni! Lásd Bécs-Prága RegioJet valami 15 euró környéke körül mozognak a jegyárak a Railjetnek most nagy vetélytárs lett! Itthon azért nincsenek magánvasak személyvonatok élén, mert itthon még nem történt meg a piacnyitás ebben a vonalban. Az utolsó infók szerint itthon 2023-ban lesz egy ilyen piacnyitás!

barna86 2018.11.19. 11:17:06

Jó meglátások, a vidékfejlesztési szempontokat tekintve én is hasonló következtetésre jutottam.

Pusztán a számokat nézve valószínűsíthetően sose érné meg felújítani a pályát. Viszont ha az externális hatásokat nézzük, akkor bizony ott van az, hogy ha van jó közlekedési lehetőség, akkor nem kell Fehérgyarmat, Mátészalka környékéről beköltözni pl. Nyíregyházára, Debrecenbe, hiszen mondjuk 40-50 perc alatt be lehet érni kényelmesen, ergo a népesség nem fog csökkenni, plusz a települések lakossága nagyobb jövedelmet költ(het) el, ami fejlesztő hatású lehet pl. a szolgáltató szektorban stb-stb. Lásd a nyugati határszél, ahol akkor is meglenne ez a hatás (igaz kisebb mértékben), ha az emberek egy része nem euróért dolgozna.

Meg lehet nézni, hogy a különböző fejlesztéseknek köszönhetően Budapest és Székesfehérvár vonzáskörzete pl. teljesen összeér, az ingázás már nem egyirányú! Miért: autópálya és korszerű vasút (pillanatra ugorjunk át afelett, hogy a 120 km/h nem a technika csúcsa).

Ugyanezt meg lehet nézni a német példán keresztül, leginkább az egykori NSZK oldalán: akármerre indulunk, max. 20-30 km-en belül elérünk egy autópályához és egy komolyabb forgalmú vasútvonalhoz, s pont ezért nem is úgy néznek ki a települések, mintha halálra lennének ítélve, nincsenek akkora sötét foltok, mint pl. itthon az Ormánság, szatmári részek, Miskolctól északra eső területek stb.

barna86 2018.11.19. 11:22:04

@vidimaster: ha már használt anyagok beépítése szóba került. Szolnok - Debrecen 120 km, ha mondjuk csak 70%-os vissznyereménnyel és két vágánnyal számolok, az kb. 170 km fővonalból kinyert, de máshol 80-100 km-es tempóra még elsüthető anyag. Tudja valaki, hogy ezek hova kerültek, kerülnek, nem látok ekkora nagyságrendű mellékvonal-felújítást.

Pozitív példának (de sajnos kivételes is) kell venni a 36-os vonalat, amit megcsináltak 80-ra a 30-as felújításának hozományaként. Na ez lenne valahogy a kezdőszint, ha felújítunk...

Albu 2018.11.19. 15:38:05

„a kormány a vonalbezárások bejelentésével ismét bebizonyította, hogy érdektelen az emberek mindennapjai iránt, a magyar vidék jelene és jövője iránt. A mellékvonalak bezárása »kegyelemdöfést« jelent a vidéki embereknek és a magyar gazdaságnak – közölte Fónagy János, a Fidesz képviselője” (2009. október 20.) www.origo.hu/itthon/20091020-honig-33-vasutvonalon-szuntetne-meg-a-szemelyszallitast-a-kormany.html

Tomanovics Gergely · http://tomanovicsgergely.blog.hu 2018.11.19. 15:43:20

Az összehasonlítás nekem - minden igyekezezetetek ellenére - kicsit alma a körtével típusú, hiszen két teljesen eltérő gazdasági fejlettségi szinten levő régió, mint ha azt kérnétek számon, hogy Budapest és Bécs között miért jár óránként egy Railjet, bezzeg Erdély felé csak napi 3 pár vonat, amiből egy csak Kolozsvárig megy.

www.mavcsoport.hu/mav-start/nemzetkozi-utazas/nagyvarad-kolozsvar-marosvasarhely

Az egy dolog, hogy ugyanannyi ember él ott, de ők is tényleg ugyanúgy el akarnak jutni A pontból B-be, mint a nyugati példánál? A nyugati határszélről elég sokan ingáznak Bécsbe és más határközeli osztrák településekre, Romániába nyilván jóval kevesebben járnak át, a LEGO gyárban dolgozó román és ukrán vendégmunkások meg bizonyára nincsenek annyian, hogy egy Flirt-et akár félig megtöltsenek.

@barna86: "ha van jó közlekedési lehetőség, akkor nem kell Fehérgyarmat, Mátészalka környékéről beköltözni pl. Nyíregyházára, Debrecenbe, hiszen mondjuk 40-50 perc alatt be lehet érni kényelmesen, ergo a népesség nem fog csökkenni"

Szőrös szívű leszek, de hol érdekel engem, hogy Kocsord 2878 fős népessége mondjuk 2500-ra csökken, miért közérdek mesterségesen életben tartani egy életképtelen településszerkezetet? Akinek van esze és megteheti, az a Budapest környéki településekről is beköltözik a városba, például Gödöllőn és Hatvanban is csökken a népesség, pedig innen 40-50 perc alatt nem Nyíregyházára érsz, hanem a Keleti pályaudvarra.

(én is alig várom, hogy léphessek innen, 2*50 percet vonatozni naponta nagyon nem pálya, pláne, hogy most a felújítás miatt másfél-két óra közötti random időtartam az út, a rekord 2 óra 20 perc volt, ráadásul Hatvanban rohadtul nincs semmi, ami miatt érdemes itt élni - pedig Kocsordhoz képest ez egy valóságos metropolisz)

Budapest HBF 2018.11.19. 20:02:32

@Tomanovics Gergely:
Nem, hogy ugyanannyi ember él ott, hanem konkrétan sokkal több, ha a közbenső településeket nézzük, akkor kétszer annyi, ha Szatmárnémetit is belevesszük a buliba, akkor meg összességében is jóval több emberről beszélünk. Nyugaton tagadhatatlanul nagyobb a mobilitási igény, de ez itt is van, ezt bizonyítja, hogy nem kevés busz jár a fő irányokon - amelyeknél egy GYSEV-színvonalú szolgáltatás fényévekkel jobb lenne, és most is azért mennek busszal az emberek, mert a vonat 20-30-cal vánszorog a főút mellett, és naponta kétszer jár.

A logikád abban is hibás, hogy nem egy tisztán piaci alapú, amerikai társadalomban élünk, amely minimális adót szed, és cserébe minimális közszolgáltatást nyújt. Itt van egy állam nevű valami, amire az ingünk-gatyánk ráfizetjük minden évben, elvileg azért, hogy sok közszolgáltatást nyújtson, aminek pedig az a lényege, hogy az egész országban egyenletes minőségű legyen, pont azért, hogy a fejlettségi különbségeket kiegyenlítse.

Ha elolvasod az eddigi posztjainkat, a gyalázatos színvonalú erdélyi közlekedést számos alkalommal ekéztük, valóban tűrhetetlen, hogy míg Bécsbe szinte óránként megyünk, addig Kolozsvárra nem lehet értelmesen eljutni Budapestről. De ez sem azzal függ össze, hogy ne akarnának az emberek Kolozsvárra menni (nézd meg, hány privátbusz teszi meg ezt az utat nap, mint nap), hanem azzal, hogy a CFR és a MÁV együtt is jóval hülyébb, mint az ÖBB, továbbá a schengeni határ miatt órákat állnak a vonatok a határon.

Budapest HBF 2018.11.19. 20:10:46

@barna86:
Érdekes dolog ez a mire van pénz, mire nincs. Százhalombatta és Ercsi között építünk egy teljesen felesleges, értelmetlen elkerülő vasúti nyomvonalat. Kétvágányúsítjuk a Budapest-Kelebia vonalat végig. Iszonyú pénzeket költünk elektronikus bizberekre, miközben semmivel nem tudnak többet, mint a korábbi jelfogós rendszerek. Szintén csomó pénzt szórunk ki az ablakon az ETCS-re, holott 20 éve megyünk az 1-esen kiválóan az EVM 160-nal. Ki igazolta, hogy ezek a dolgok megérik a pénzt?

Ezekhez képest felújítani egy Nyíregyháza-Nyírbátort aprópénz. Itt ami valójában hiányzik az egy olyan stratégia, amely nem az ország 1%-át kitevő politikus/vállalatvezető luxuselit privát szempontjaiból (ki kivel ki ellen, kinek a cége, elég jól hangzik-e, hogyan lesz még x milliárdom belőle), hanem a maradék 99% egyszerű igényeiből (gyorsabban és olcsóbban eljussak A-ból B-be) indul ki.

Budapest HBF 2018.11.19. 20:14:27

@becsiadam: Nem lesz itt piacnyitás 2023-ban, nyugodj meg. Most éppen azon mesterkedik a Nagy Szent Vezető Elitünk, hogy 2022 végén sutyiban köthessen egy közszolg szerződést a Starttal még 10 évre, és akkor 2033-ig elodázzák a piacnyitást, és lehet még tovább szívni az adófizetők vérét. Úgy rettegnek a piacnyitástól, mint a kutyák a szilvesztertől: pontosan tudják, hogy ha bejönne pár magáncég, kiderülne, hogy olcsóbban lehetne csinálni jobban, mint ahogy ők teszik. És akkor elég sok mutyi bebukna. Sajnos a piacnyitás szlovák/cseh/osztrák stb. sikere a visszájára sült el annyiban, hogy hazai Csodabogaraink pontosan látták annak sikerét, és a rájuk leselkedő potenciális veszélyt, ezért még egy harmadik kezet is növesztettek, hogy jobban tudják fogni a kéziféket.

fizolt 2018.11.19. 21:32:42

@barna86: Nem csak a mellékvonalak kapnak bontott anyagot, így épült és épül át a 46-os, 80-as Mezőzombor - Sártoraljaújhely része, a 41-es Dombóvár és Kaposvár között, a 135-ös vonal tramtraines része, a 101-vonal, és kisebb lépésekben épültek be anyagok a 75-ös, 78-as, 121-es, ehhez jönnek az egyéb, követhetetlenül apró karbantartások is. Sok anyagot csak depóznak, de nincs pénz beépíteni.

lenörd hofstadter 2018.11.20. 08:47:17

Nem értem. Mi a probléma?

8 éve mondja minden értelmes ember, azaz a fideSSférgeken túl mindenki, hogy a választási tablet, krumpli, tűzifa soha nem oldja meg a gazdaság problémáit.

orbánisták, orbánra szavaztatok, pontosan azt kaptátok amit rajtatok kívül mindenki más látott. Örüljetek, tapsikoljatok, vegyetek még egy porschét a helyi kiskirályotoknak, és húzogassátok a falu főutcáján a pózoló kiskirállyal együtt. Ehhez értetek, ennyit tudtok, felesleges nyavalyogni, ha nem tetszik a mostani helyzet, azt kizárólag csak a szavazófülkében tudjátok eldönteni. Igaz, ott meg dönteni kell az azonnali munka és lassú fejlődés, vagy az ajándék tablet között, és mint tudjuk, harmadszor is a tabletet választottátok.

KUSS a NEVETEK, rühes banda.

Buchhalter 2018.11.20. 09:31:01

Hm pedzegetik a Székesfehérvár-Komárom vonal bezárását is. Kurva ritkán jár és így tényleg nincs sok értelme .

Arcade Macho 2018.11.20. 11:34:43

napi 2 Bz miatt kellene egy vasuti vonalat fenttartani?
ne mar!!!
regen meg elhiszem hogy kellett mert akkor meg nem volt az uthalozat kiepitve de ma mar midnenhol van ut amit fenn kell tartani, azon meg siman elfurikazhatnak ugyanazok a dizelmotorral meno kisbusznyi embert cipelo objektumok amiknek gumikerekuk van :)

Arcade Macho 2018.11.20. 11:39:35

"Három. Itt ugye arról van szó, hogy a MÁV-Start épp egy olyan közlekedési tengelyen dobja be a törülközőt, ahol él vagy 280 ezer ember, és olyan városok követik egymást, mint Nyíregyháza, Nagykálló, Nyírbátor, Mátészalka, Fehérgyarmat, vagy a tengely (egyelőre sajnos virtuális) végén Szatmárnémeti."

ez valojaban 40e ember bejutasat jelenti a nagy igeretekkel csabito hatalmas fizeteseket odaado Nyiregyhazara...

becsiadam 2018.11.21. 17:56:02

@Budapest HBF: Oké köszönöm az újabb infót, nem tudtam, utolsó hírem az volt, hogy 2023, de ezek szerint mégse! :P

local_host 2018.11.22. 07:53:19

@Arcade Macho:

Mátészalkának csak a vonzáskörzetében több ember él, mint 40 ezer, a város lakossága ~20 ezer. Nyírbátornak és Fehérgyarmatnak is nagyságrendileg hasonló mennyiségű ember lakik a körzetében. Az említett 113-as vonal Nyíregyháza és Mátészalka között nagyon fontos keleti-nyugati irányú közlekedési folyosó LENNE, ha Nyíregyháza és Nyírbátor között az a sokat emlegetett 38 kilométer nem lenne katasztrofális állapotban. Nem mellesleg Nagykálló, Kállósemjén, illetve Máriapócs / Pócspetri / Kisléta is ezen a vonalon van (körzetet nem számolva), kb. 20 ezer fővel. Ők önmagukban nem lennének elegek a fenntartáshoz, főleg nem a párhuzamos buszjáratok miatt, de a megye teljes közép-keleti része már az. A blog írója nagyon jó irányt feszeget azzal, hogy összehasonlítja a keleti-nyugati körülményeket, és a települések nagyságát, az ingázók számát, illetve a haladási irányokat, ezt még sehol nem láttam ezzel a vonallal kapcsolatban, a Mátészalkaleaks is mindig a Debrecen felé történő eljutást szidalmazza (amúgy helyesen), meg sem említve, hogy a megyének hatalmas a keleti-nyugati irányú forgalma, amely jelenleg buszon megy. Ami azért érdekes, mert Nyírbátor és Fehérgyarmat között még "elmegy" szinten vannak a pályaállapotok, így a 38 kilométernyi, fejlesztési tilalom alá eső, az utóbbi 30 évben szánt szándékkal lerohasztott vonal akadályozza meg a megye teljes közép - és keleti részének Nyíregyháza felé irányuló (vasúti) forgalmát. Értsd: ha lenne alternatíva, Fehérgyarmattól, Mátészalkáról, Nyírbátorból (és vonzáskörzeteikből) vonattal is járnának Nyíregyháza felé, amelyet most nem tesznek, hiába érhetnék el Nyírbátort tűrhető sebességgel, már alapból buszra szállnak a vonatközlekedés lehetetlensége miatt. Ugyanez a helyzet valamivel északabbra, a Nyíregyháza-Vásárosnamény vonalon, az is egy keleti-nyugati irányú folyosó, 60 km a két város egymástól, közöttük a megye közepe, és 2 óra az eljutási idő.

local_host 2018.11.22. 08:03:06

@local_host:

Ehhez még annyit tennék hozzá, hogy a Nyíregyháza felé irányuló forgalom több szempont miatt fontos (ingázás, munkahely, kórház, főiskola), a bezárás kapcsán elsősorban az amúgy is elmaradott keleti területek vannak ellehetetlenítve (még jobban). Zajta, Csenger környéke, a Tiszahát apró települései a zajtai vonal környékén, stb. A csengeri és zajtai vonalak rossz állapotban vannak, a felújításukkal (nem csillagászati, ezer milliárdos tételekről kell gondolkodni, hanem pár milliárd forintról, 80-as pályáról) ezen települések vérkeringése erősödne, ami által a területek jobb megközelíthetősége miatt lehetőségeik is javulnának. Nyíregyháza "csak" egy irány, mint említettem, Nyírbátorba is több ezer fő ingázik nap mint nap.

törzsmókus 2018.12.11. 21:00:02

@Arcade Macho: épp az lenne a lényeg, hogy ne napi 2 Bz járjon rajta, akkor többen használnák…