Háromból kettő?
2018. december 21. írta: Budapest HBF

Háromból kettő?

Amikor Homolya Róbert a MÁV vezérigazgatója lett, első interjúiban az volt az egyik fő üzenete, hogy a magyar vasút kihasználatlan, mivel átlagosan háromból két ülőhely üres. Ezt aztán számos médium is átvette, és ők is nagyot sopánkodtak a MÁV járatainak állítólagos kihasználatlanságán. Mindeközben viszont rendszeresen lehet látni olyan cikkeket, illetve facebook-posztokat is, amelyek a vonatok folyamatos zsúfoltságáról, az elégtelen kocsimennyiség miatt elfogyó IC-jegyekről írnak.

Mi akkor az igazság? Mai bejegyzésünkben ezt a témát járjuk körül, elsősorban az átlagos kihasználtság értelmezését, illetve relevanciáját vizsgálva.

Hány ülőhelyünk van egyáltalán?

Nem egyszerű kérdés, ugyanis a tapasztalatok azt mutatják, hogy ebből a szempontból a valóság és a statisztika között jelentős különbség áll fenn. Például a régi gyorsvonati kocsikban jellemzően nyolcüléses fülkék vannak, ám ez annyira kényelmetlen elrendezés, hogy 100%-os kihasználtság esetén az utasok inkább állnak a folyosón, mint, hogy bepréselődjenek további hat-hét ember közé. Nem véletlen, hogy az újabb kocsikban már kivétel nélkül hatszemélyesre tervezték a kupékat. A kettő közöti férőhelykülönbség pedig máris 25%. Vagy ott a Bz motorkocsi, ahol a keskeny és osztatlan üléskialakítás miatt, ha az elméleti befogadóképességnek megfelelő mennyiségű ember van a vonaton (44 fő), akkor abból 8-10 fő garantáltan állni fog, azaz a vonat kapacitása megint közel a negyedével alacsonyabb valójában. De folytathatnánk a sort az elővárosi motorvonatok lecsapható üléseivel, a régivágású Bhv kocsik „négyfős” páholyaival, stb.

img_0654.JPG

Nyolcan ebben Szegedig, hm? (forrás: regionalbahn.hu)

Elsőre persze ez a szempont szőrszálhasogatásnak tűnhet, pedig a kihasználtság számításánál bizony  eleve nagyon nem mindegy, hogy 20-30% ide, vagy oda.

A Nap járása

A vasúton az egyes időszakok és így az egyes vonatok terheltsége között hatalmas a különbség, ami egyszerű földrajzi okokra vezethető vissza. A Nap felkel, az emberek elindulnak munkába, egész nap dolgoznak, majd hazamennek, és a Nap is átmegy Amerikába. Ebből adódóan a csúcsidei utasterhelés lényegesen nagyobb, mint a csúcsok közötti időszaké.

A nagyvárosok előterében az egyes irányok terhelése is durván aszimmetrikus, hiszen reggel a városba befele jönnek az utasok, délután pedig kifele mennek. Azaz hiába van mondjuk egy reggeli váci vonat 100%-on, ha a kifele menő párjának csak 25% a kihasználtsága, statisztikák szintjén máris el lehet mondani, hogy a két vonaton átlagosan mindenki szuperül elfért, még ha ez a wc mellett álldogáló ingázókat nem is vigasztalja. Mindezen pedig nem nagyon lehet segíteni, hacsak nem telepítjük ki Budapest lakosságának és munkahelyeinek jelentős részét mondjuk Vácra, hogy mindkét irányba ugyanannyian utazzanak csúcsidőben.

Ne közlekedjünk csúcsidőn kívül!

Csúcsidőn kívül persze a helyzet még rosszabb, hiszen mindkét irányban alacsony a vonatok kihasználtsága. Erre kézenfekvő megoldásnak tűnhet, hogy hát akkor ne járjunk csúcsidőn kívül, csak akkor amikor a vonat legalább 50%-ig megtelik!

Ám ezzel több gond is van.

  • Lehet, hogy az ülőhelystatisztikák szintjén a ritkítás elvileg hozhatna némi javulást, viszont költségben alig, hiszen a csúcsidőre tervezett járműállomány és személyzet ekkor munka nélkül rostokolna órákon keresztül. Csupán némi energiaköltséget és amortizációt lehet megtakarítani, viszont pont ezek a költségek csökkentek leginkább az elmúlt évtizedekben a korszerű motorvonatok beszerzése által, míg a személyi és eszközbeszerzési költségek meg nőttek.
  • Hogy egy vonatnak csúcsidőn kívül alacsony kihasználtsága van, az nem jelenti, hogy kevesen ülnek rajta: egy délelőtti elővárosi vonaton 100-150 utas igenis soknak számít függetlenül attól, hogy a csúcsidőre méretezett vonatban egyébként 600 ülőhely van.
  • A közösségi közlekedés ma már csak akkor tud versenyképes maradni, ha egész napos szolgáltatást biztosít, ellenkező esetben nem csak csúcsidőn kívül, hanem csúcsidőben is jelentősen csökkenni fog az utasszám.

Jó, hát járjunk akkor csúcsidőn kívül is, de kisebb járművekkel!

Ez bizonyos fokig meg is valósítható, de a történetnek erős korlátai vannak. A szerelvényméret gyors és egyszerű növelése csak motorvonatok esetében működik, az előváros nagy részét jellemző 6-8 kocsis ingavonatok esetében teljesen esélytelen a napközi kapcsolgatás: az elavult, kapacitáshiányos budapesti fejpályaudvarok közlekedése végképp összeomlana, ha minden elővárosi vonatot nekiállnának osztani-szorozni reggel 8-9, és délután 2-3 között.

A vonatok energiaigényének csökkenése miatt egy üres ülőhely közlekedtetésnek költsége is nagyot esett, így sokkal kevésbé jelent problémát, mint 30-40 éve. Érdekes adalék a témához, hogy a most érkező emeletes motorvonatok úgy fognak rendelkezni 600 ülőhellyel, hogy nem is lehet majd őket kettészedni: emellett is pontosan az volt az érvelés, hogy mivel kicsi a járművek fogyasztása, nem érdemes vesződni az oszthatósággal. Ezt az indoklást persze el lehet fogadni a MÁV részéről, csak akkor meg ne várják azt, hogy növekedjen az ülőhelyek kihasználtsága, ha pont most szereznek be olyan járműveket, amelyekkel ez nem megvalósítható!

image.jpg

A MÁV-Start emeletes elővárosi motorvonatai egész nap 600 ülőhelyet mozgatnak majd (forrás: hvg.hu)

Ráadásul a csúcsidőn kívüli utasforgalom meglehetősen pulzáló, még a budapesti elővárosban is. A kisebb forgalmú vonalakon pedig egy-egy beeső turistacsoport, iskolai osztály már akár meg is tudja duplázni a vonat forgalmát. Ezért valamekkora puffernek is kell lenni a vonatok kapacitásában, hiszen nem elvárható, hogy az utasok szépen beosszák egymás között, hogy ki mikor utazik. Ez pedig óhatatlanul szükségessé teszi üres ülőhelyek továbbítását is.

Biztos már megint a mellékvonalakkal van gond!

A mellékvonalak kihasználtsága lényegében nem befolyásolja a hálózati statisztikákat. Egy elővárosi vonat egy indulással megmozdít 4-600 ülőhelyet, míg számos mellékvonal napi kapacitása nem éri el a 200 főt. Tehát ha a mellékvonalakon full tele lenne az összes vonat, nem javítana az összesített kihasználtságon, és ugyanígy nem rontana érdemben, ha minden vonat üres lenne. A kutya a távolsági és elővárosi vasúti közlekedésben van elásva.

big_0007860472.jpg

Bz-motorkocsi halad valahol az Alföldön: papíron 44 ülőhelye van, gyakorlatilag kb. 35 (forrás: Kunsági Dízelek Fórum)

Akkor tulajdonképpen minden rendben van?

Ezt azért nem állítjuk. Természetesen igenis vannak helyszínek Magyarországon, ahol gond van a mozgatott kapacitás kihasználtságával, és számos irányba el lehetne szállítani jóval több utast. Ugyanakkor látni kell, hogy a jelenlegi 1/3-os átlagos kihasználtság számottevő mértékben nem javítható: a 90-es évek végén, amikor több utas és kevesebb vonat volt, akkor is nem sokkal 40% feletti volt ugyanez a mutató, magyarul ha megfeszülünk, se lehet 50% közelébe kerülni.

Mit tegyen tehát az új MÁV vezetés?

Először is legyen tisztában az átlagos férőhelykihasználtság értelmezésével, és azzal, hogy milyen vállalások tekinthetők reálisnak. E mutató javulása önmagában ráadásul nem is cél, hanem egyéb szolgáltatásjavító intézkedések kedvező mellékhatása lehet.

Ilyen intézkedés például a csúcsidőn kívüli közlekedés olcsóbbá tétele. Ebbe az irányba ugyan nemrég történtek helyes lépések (a @ jelű 20%-os kedvezményt fontos mérföldkőnek tartjuk), azonban jóval nagyobb differencia kell, és érdemes bevezetni az olcsóbb, csúcsidőn kívül érvényes bérleteket is. Utóbbi a munkáltatókat is motiválná a munkakezdések eltolására, melynek következményeként jelentősen csökkenhetne a csúcsidei zsúfoltság, és nőhetne a csúcsidőn kívüli kihasználtság.

shpock-de.jpg

IsarCard9uhr: A Müncheni Közlekedési Szövetség kedvezményes bérletével csak reggel 9 után lehet utazni, így egy ingázó 25%-ot spórolhat havonta (forrás: shpock.com)

Ezen kívül javítani kell a közlekedést a ma rosszul kiszolgált főtengelyeken, mint például a Zalaegerszeg-Budapest, vagy a Budapest-Eger. Ha itt jelentősen sikerülne csökkenteni a menetidőt, és növelni a járatsűrűséget, a vonat teljesen át tudná venni a távolsági buszjáratok szerepét, így a költségek összességében csökkennének úgy, hogy közben a szolgáltatás minősége javul.

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr7714490182

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

szepipiktor 2018.12.22. 13:45:07

A MÁV és vezetése folytatja a régi kamuzást.
Éppen most vonatoztam, beugrottam a szomszéd városba vásárolni és utaztam vissza.
Ezen a kisvonalon rendszeres a hibás szerelvényösszeállítás, amikor kellene a háromkocsis, akkor kettőt járatnak és állóhely sincs rajtuk, aztán amikor nem kellene, akkor háromkocss jár és lézengenek rajta az utasok.
Nem az utasok vagy a éticsigák a hibásak például, amikor az őszi többnapos ünepekre, amikor még tombolt a "nyár", a MÁV tudatosan hétközmapi forgalolhoz illően járatta a szerelvényeket, így hatalmas tömeg volt, hiszen mindenki kirábdult, utazott a pihenőnapokon.
Ugyanez van az ingázóknál is, nem hitehő, hogy több évtizedes gyakorlatot csak a MÁV felelősei képtelenek ismerni és azt figyelembe venni.
Ehelyett jöttek a zaklatások, az utasok ellenőrzése a peronokon, anélkül, hogy arra bámilyen utazási szabályzatba rögzített pontokat csináltak volna.
Takarító nincs, kalauz nincs, mozdonyvezető nincs, de az irodákból kivezényeltek kéttucat szarházit, akik hatóságosdit játszottak, hivatalos személyként zaklatták az utasokat.
Az utasokat, mert valójában a kalauzokat kellett volna ellenőrizniük... De hazánkban, ebben a III/3-as alapú besúgóházmesteri országban, a MÁV még mindig a szovjet rendszerben él, így az utast zaklatja, aki fizet és csak szolgáltatást várna el.
Bevezették a négyórás szarságot. Mert a MÁV nem tudja a saját embereit rendbetenni, ezért a kollektív bűnösség (tiltott) módszerével az utazóközönséget büntették meg.
Ma nem tudtam hétfőre megvenni a jegyet, mert szombaton honnan a fszomból tudnám, milyen idő lesz, mikor tudok indulni. De a másik szemét miatt, a BKV miatt meg flk négyik be kell érnem, mert ők meg egy fővárosi nagyforgalmú pályaudvarnál nem közlekedtet éjszakai járatot,..
Most rettegek, hogy hétfőn jöjjön a kalauz a kisvasúton, megvehessem a jegyem a fővárosba, mert ha nem, a kkor várakozás a kisvárosban és nem tudom, a következő vonat beér-e fél négyig.
Ezt kapták az utasok, mert a MÁV nem tudja a saját rendszerét üzemeltetni.
Ja és a kisvárosban másfél hónapja rossza a két automatáboól az egyik, a szerelő válasza a szokásos szovjet válasz: nincs alkatrész! Ara voltak milliárdok, hogy egy szar rendszert a haverokkal megcsináltassanak, de az üzemneltetést szopja meg az, aki fizet és amiből élnek. (A fővárosó állomáson az egy automata az idő 80%-ban rossz, ott pénztár sincs így az utasok fotózgatják a hibaüzenetet, hogy kalauz ne büntesse őket.
.
Szóval ez a fszkalap ne hadováljon itt a kihasználatlanságról, húzzon a fenébe, mert a MÁV, hasonlóan a BKV-hoz, abban érdekelt, hogy NE MŰKÖDJÖN!!!! Akkor jön a sok állami milliárd, a rossz szolgáltatás ráfogható a problémákra.
És a megoldás most is, a szolgáltatást igénybevevő, azért fizető szopatása, alázása, zaklatása.

bontottcsirke 2018.12.22. 14:04:12

A máv egy ultralófasz.

brumcsi 2018.12.22. 14:11:14

Én nagyon ritkán vonatozom. Mindenesetre a tegnapi tapasztalatom komoly rendszerhibákat és hozzá nem értést mutat.
Bécsbe utaztunk, jegy időben megvéve, online. Utolsó pillanatban kiderült hogy nincs hozzá helyjegy. Ok, tegyük fel hogy én vagyok a béna, vegyünk. Utazás előtti nap este 8, telefon: hölgy tájékoztat hogy a kinézett vonatra már nincs helyjegy, előtte-utánira van 70-70 db, tuti nem fog elfogyni, reggel is megvehetem, emiatt ne menjek be. Szuper, örülök. Reggel megyünk, vennénk jegyet. Hölgy közli nincs. Mondom este volt még 70! Hölgy: hát akkor azóta mind elfogyott, vagy hát a telefonba mindig mindent rosszul mondanak, biztos már este sem volt. Remek. Vonatra felszálltunk, reméltük hogy lesz aki pl csak Győrig megy és szabadul fel hely. Na de ami itt volt az volt a legviccesebb! Végig ültünk, és csak a mi kocsink majdnem fele még ürse volt, egészen Bécsig!!! MÁV bukott 2000Ft-t amit mi kifizettünk volna a helyért, de a szuper rendszer miatt nem fizettünk

énisfélek 2018.12.22. 14:15:44

Imádom, amikor kilométeres autóoszlop gyülemlik fel a Ráckevei Hév sorompó mindkét oldalán, mire nagy nehezen elcsattog a szerelvény, benne húsz-harminc utassal. És mindez a rengeteg öröm évente csupán hat milliárdba kerül az adófizetőknek.

vaki78 2018.12.22. 14:34:08

pl. a négy órás érvénytartam helyett a váci, fehérvári, pusztaszabolcsi, tatabányai vonalakra minden állomásra rakhattak volna automatát és akkor nincs a nem tudtam jegyet venni ökörség... Ezt esetleg kombinálhatnák a bp-i pályaudvarokon vonalkódolvasós kiléptetőkkel és akkor kalauz se kéne az elővárosi vonalakra. De majd jövőre ingázóként több tapasztalatom lesz.

Limaden 2018.12.22. 15:46:56

Magasabb utaslétszámot vár a MÁV úgy, hogy pl. Nagykanizsára az utolsó vonat Budapestről a téli menetrendben 19:35-kor indul? :D Nem azt mondom, hogy óránként legyen közvetlen járat éjszaka is, de azért ez röhej.

mgpx 2018.12.22. 16:31:39

Fix költségek által dominált szolgáltatásnál, mint amilyen a vasút is, alapvetően a csúcsidei kapacitás biztosítása drága. Ezzel szemben, a peremidőszaki szolgáltatás gyakran a létező kapacitások felhasználásával, minimális többletköltséggel biztosítható, ahogy a poszt is leírta. A "rossz kihasználtság" nem kizárólagosan férőhely kínálati kérdés, de részben árazási kérdés is. Ideális esetben a tarifarendszernek is ezt kell tükröznie: aki csúcsidőszakban a fő áramlási irányban akar utazni, az fizesse meg annak az árát, aki viszont flexibilis az utazás idejének megválasztásában, az találjon jóval kedvezőbb ajánlatokat is. Jó példa erre a légiközlekedés árazása.
Ennek a függőségnek meg kellene jelennie a kedvezményrendszerben is. Nem ördögtől való gondolat, hogy a diákkedvezmény csak csúcsidőn kívüli járatokra legyen érvényes - a lakóhely és az iskola közti viszonylat kivételével, melyen jellegéből adódóan a tanulónak is csúcsidőben kell utaznia. Ugyanúgy racionális lépés lenne a nyugdíjasok és a 65 éven felüliek kedvezményét is a csúcsidőn kívüli járatokon biztosítani (ill. csúcsidőben csak a fő utasáramlási iránnyal szemben).
Az "@" jelzésű vonatok 20%-os kedvezménye, illetve a Televonat rendszere előre mutató lépés volt. Logikus folytatás lenne ezt dinamikus árazás irányába kiterjeszteni, ahol előre megváltott, csúcsidőn kívüli járathoz kötött jegyeket bizonyos kontingensig jelentős kedvezménnyel lehetne megváltani a mostani teljesárúhoz képest. Egyik oldalról, ez a csúcsideji zsúfoltság csökkenését ill. a csúcsidei kapacitásigény csökkenését eredményezhetné. Másrészről, olyan új utasokat is a vasút felé terelhet, akik számára a teljesárú jegy ma túlzottan drága (pl. távolsági viszonylatokon), de olcsóbb jeggyel még némi kellemetlenség árán is útra kelnének, pl. korai vagy késői indulással vagy érkezéssel.

Jegkoko 2018.12.22. 16:38:36

Hát németországban kb minden tartománynak van saját napi bérlete ami minden közlekedési eszközre érvényes. Ez a 9 órás korlátozás meg bizonyos esetekben értelmetlen, mert ha az ember 8 kor akarna indulni egy adott pontról, akkor meg kell venni a jegyet addig amig a vonat oda nem ér ahol 9 órakor lesz. Viszont itthon sokszor a reggeli csúcsban képesek 1 darab flirtet közlekedtetni, amikor már mire felszállok, akkor is hering party van. Mintha a mávnak nem lenne elég belőle. Szerintem aki kitalálja, hogy mikor hány egységnyi vagon vagy flirt kerüljön egy szerelvénybe, az a büdös életbe nem használja az adott időpontban a vasutat.

stgail 2018.12.22. 17:09:09

Először is egy adat: Szerencs-Veszprém menetidő: 7,5 óra!És kihasználatlanok a vonatok? Ezzel motiválják az embereket vonattal utazásra?
Az egész máv egy teljesen dilettáns amatőr és pancser társaság. Mintha nem is a személy szállítás lenne a fő profiljuk. Teljesen amatőrök komolyan mondom! Nyáron Székesfehérvár-Siófok vonalon szerda délután nincs helyjegy a gyorsvonatra!!! Miafasz? Meglepetés a mávnak hogy az emberek jó időben a Balatonra mennek? Jah amúgy volt üres hely a vonaton...
Továbbá majdnem az összes állomás egy kibaszott putri! Komolyan mondom, teljesen undorító a legtöbbje.

Az igazgató meg csak egy hazudozó fideszes semmi több.

A 21. században vagyunk. Kihasználhatná a máv az emberek igényét a mobilitásra. Csak ehhez fejleszteni és dolgozni kell és 21. századi szolgáltatást nyújtani! Üzenem a mávnak hogy a komcsi időkből megszokott mentalitást már le lehetne vetkőzni. Vér ciki.

Veszprémi vasútállomás egy darab automatája: szar. Jeleztem a pénztáros hölgynek. Válasz: jelezték már ők is felfelé, de nem történt Semmi!, leszarták! A milliárdokból ennyire futja.

Kész röhej. Egy vicc.

Jah, karácsonyi csúcsban ic jeggyel egy hugyszagú vezérlő (pót)kocsiban utazni 250km-t?
Menjenek a picsába....

dr. mesterséges színezék 2018.12.22. 17:38:13

@mgpx: "Ideális esetben a tarifarendszernek is ezt kell tükröznie: aki csúcsidőszakban a fő áramlási irányban akar utazni, az fizesse meg annak az árát, aki viszont flexibilis az utazás idejének megválasztásában, az találjon jóval kedvezőbb ajánlatokat is. "

Úgyúgyúgyúgy! És ez vonatkozik a kedvezményes (nyilván nem a diákjegyre gondolok - de szorgalmi időn kívül akár arra is) jegyek díjszabására is.
Nem a kedvezmény megvonása, de érezhető különbség kellene a csúcsidőkön kívüli időszakok preferálásával.

Sir Gombóc 2018.12.22. 17:42:06

@szepipiktor: a hozzászólásodnak se füle se farka, tele van tévedéssel, nem tudással és csúsztatással.

Sir Gombóc 2018.12.22. 17:55:06

@stgail: ez a 7,5 fél óra erős csúsztatás, van ilyen is, ha 5 átszállással akarsz menni. De egész nap durván 4.53 és 5.11 az eljutási idő kétóránként 1 illetve két átszállással.
A dél-Balatonra idén nyáron hétközben már óránként volt gyors(expressz) vonat, az ezzel nyújtott kapacitás a másfélszerese volt az előző évieknek, hétvégén pedig délelőtt od, délután vissza gyakorlatilag félóránként volt vonat. Azt mondani, hogy nem volt fejlődés, szintén csúsztatás.

Beer Monster 2018.12.22. 19:16:27

Ahol busz jár párhuzamosan a vasúttal, az azt jelzi, hogy valami nagyon nincs rendben.

A vasúti infrastruktúrára elköltöttük a 100 milliárdokat, és a karbantartására most is költjük a milliárdokat. Ugyanakkor eszükben sincs a tákolás helyett olyanra költeni a pénzt, ami versenyképes szolgáltatást eredményez. Minek öntjük bele akkor a pénzt? Fel kell szántani akkor, nem karban tartani.

mgpx 2018.12.22. 19:37:27

@Beer Monster: "Ahol busz jár párhuzamosan a vasúttal, az azt jelzi, hogy valami nagyon nincs rendben."

Ez így túl általános állítás. A busz megállási rendje lehet eltérő a vasútétól, és feltárhat olyan településrészeket, amelyek távolabb esnek a vasútállomásoktól. Viszonylatonként külön-külön kell vizsgálni, hogy van-e értelme. Viszont rendkívül szerencsétlen, hogy külön bérletrendszer van vasútra és buszra, így a rendszeres utazóknak eleve hó elején el kell dönteniük, melyiket válasszák (és melyiket nem fogják használni).

"Ugyanakkor eszükben sincs a tákolás helyett olyanra költeni a pénzt, ami versenyképes szolgáltatást eredményez"

Ez így megint túl általános kijelentés. Pl. egyes budapesti elővárosi viszonylatokon rendkívül sokat fejlődötta vasút, mind menetidőben, mind színvonalban. Ott az utasszám-növekedés egyértelmű bizonyíték a versenyképességre. Egy kihasznált 600 fős elővárosi vonat legalább 300 bejáró autótól tehermentesíti a belvárost, melynek előnyeit azok is élvezik, akik amúgy nem vonatoznak (kisebb zsúfoltság az utakon, alacsonyabb légszennyezés).

Sajnos valóban nagyon sok olyan viszonylat van, ahol évtizedekkel korábbi állapot konzerválódott.

Párduc oroszlán gorilla... Makákó! 2018.12.22. 20:50:42

m.youtube.com/watch?v=jXvAUFdsC_M&t=167s

Azért megvan annak a bája, amikor valaki úgy ül be a MÁV vezérigazgatói székbe, hogy a pályaállapotokkal sincs tisztában.

CSOKKI MÁLNA 2018.12.22. 20:50:50

@szepipiktor: Meg tudom erősíteni. Az egyik Bp -i mellékvonalon élek az állomástól nem messze.Betegállományban voltam pár napig, így itthon voltam hétköznap délután. Pest felől 15:15-kor beérkezett egy háromkocsis Desiro szerelvény, ami ugye nem indokolt, mert ez még nem csúcsidő. Számolgatni kezdtem. Leér a másik végállomásig 16:15-re, fél óra elteltével indul vissza. Ugye a délután pest felé tartó szerelvényeken sem jellemző a tömeg, tehát ez sem indokolja a hármas Desirot. Beér a nyugatiba 18:45-re, fél óra elteltével negyed nyolckor indul vissza, ez pedig szintén nem csúcsidőszakos járat már, vagyis ez esetben sem lenne szükség 3 Desirora.
Miközben a reggel 8 utáni délelőtti járatokon rendszeresen egyetlen Desiron nyomorognak az emberek, és sokuk le sem tud ülni. Milyen balfékek ülnek a forgalomirányításon kedves MÁV ???

Beer Monster 2018.12.22. 21:01:51

8-10 évtizeddel.
Balatonfüred-Keszthely: 2 óra

Normális?

Balatonfüred-Siófok oda-vissza: 6 óra, 4500 Ft

NOOOOOOOOOOORMÁLIS???

mgpx 2018.12.22. 22:33:47

@Beer Monster: A legtöbb vidéki harántirányú viszonylatra lehetne mutatni elborzasztó menetidőket. Nehéz erre bíztatót mondani, a vasúti fejlesztések a főáramlási irányokra koncentrálnak, nem a harántirányokra. A 29-es (észak-balatoni) vonal még így is szerencsésebbek közé tartozik a turisztikai jelentőségének köszönhetően.

Szegényember 2018.12.22. 23:15:08

A MÁV elnök-vezérigazgatójának meg kellene kérdezni a MÁV-Start vezérigazgatóját, hogy miért váltott le egyszerre öt kiváló szakmai vezetőt (igazgatót), milyen probléma megoldó kézséggel rendelkező, képzett vezetővel tudja a vezetést megújítani.

Beer Monster 2018.12.23. 15:05:30

@mgpx: Én tudom, hogy van oka. Mindennek van oka. Ők úgy hívják, hogy harántirány, a magyar ember meg úgy, hogy trógerség, nemtörődömség.

(Balatonfüred-Siófok még csak nem is harántirány, hanem az ország "#1" turisztikai útvonala.)

A riviérán országhatárokon megy át fennakadás nélkül a személyvonat. stb
Ha Firenze, Pisa és Siena nem lenne óránként elérhető félórás menetidővel, abba belerokkanna az olasz gazdaság.
Még a híresen "gyors" és "pontos" olasz vasút is egy fél földrészt szel át annyi idő alatt, amíg valaki Siófokról átmegy Füredre a cukrászdába.

Beer Monster 2018.12.23. 15:19:53

Megjegyzem, erre a konkrét szégyenhelyzetre éppen születőben van a megoldás balatoni körvasút formájában, de ez senkit nem mentesít a megelőző 50 év állapota miatt.

ütemes menetrend
Aliga-Akarattya átkötés
Szigligeti hiányzó vágány kiépítése
Hévíz becsatlakoztatása
Sármelléki repülőtér

Ez mutatja azt, hogy meg lehet csinálni, és meg lehet csinálni versenyképesen. Lesz repülőtere a Balatonnak, az egész Balatonról elérhetővé válik Hévíz, Megoldódik a három balatoni főváros kapcsolata, amiből jelenleg egy sem létezik, a környező országokból repülővel elérhetővé válik a balaton, de még Debrecenből is, az elő- és utószezonban az egész Balatonról megindul a turizmus Hévízre, a hévízi külföldi túristák számára elérhetővé válik a balatoni-régió.

Aztán persze meg lehet csinálni nagyon szarul is, tákolva megint, mozdonycserékkel, Lepsényen, Tapolcán keresztül, a repülőtér kihagyásával stb. ne adjunk ötleteket. Meglátjuk, tényleg megvalósul-e egy színvonalas terv.

mgpx 2018.12.23. 16:49:03

Én úgy gondolom, hogy ezek döntően gazdaságossági kérdések.

Az Aliga-Akarattya átkötéshez kb. 9km új pálya kellene, ennek költsége a mai viszonyok mellett kb. 45 mrd Ft lenne. A Füred-Siófok távolság így körbe 61km lenne, a menetidő a mai menetrendből kiindulva 70 perc körül alakulna, gyorsvonattal kicsit kevesebb. Összevetve, ma hajóval átkelve ugyanez 55 perc, gyorshajóval 25 perc, a hajók főszezonban kétóránként járnak. Miért akarnának a turisták egy lassabb kerülővel menni, mint élményhajózást választani?

A környékről a hivatásforgalom (munka, iskola, bevásárlás, ügyintézés) a két központ, Veszprém és Fehérvár felé irányul. Füred 13 ezres, Siófok 25 ezres kisváros, egyik sem bőséges munkahely-kínálatáról neves, köztük számottevő hivatásforgalom nincs. A forgalmat tehát szinte kizárólag a turistaforgalom adná. A főidény 60 napján napi párszáz turistával számolva, évi kb 20.000 fizető utas lenne - ez kevesebb, mint az M3 metró 1 órányi utasforgalma. Ekkora utasforgalom bőségesen kiszolgálható a hajókkal, esetleg a komppal átkelő buszokkal - miért kellene vasutat építeni ehhez ?

A sármelléki reptér esetleges bekötésénél érdemes kicsit belegondolni, miért nincs még gyorsvasút a Liszt Ferenc repülőtérhez. Még a Liszt Ferenc forgalma is kevés ahhoz, hogy egy vasutat piaci alapon eltartson, az önköltséges jegyár egy akkora forgalmú repülőtéren is összemérhető lenne a taxi árával. (Emiatt ott a megoldás egy elővárosi vasútvonal bekanyarintása, így a vasút közforgalmat is ellát és nem tisztán a reptér utasainak kell eltartaniuk). Sármellék méretű reptéren a buszos kiszolgálás is bőségesen elegendő, napi pár, menetrendhez igazított járattal.

Badacsonytördemic - Balatonederics átkötés kb 7km pályával megoldható lenne, a lápos talaj (volt Balaton-meder) miatt várhatóan a szokásosnál magasabb fajlagos költséggel. A kérdés megint az, hogy amíg az utasforgalom napi pár busszal kiszolgálható, addig miért érné meg sok 10 mrd Ft-ot invesztálni vaspálya lefektetésébe ?

Természetesen a kalkulációk változnának, ha netán az utasforgalom megnőne. Van-e bármi okunk feltételezni, hogy önmagában a vasúti fejlesztések miatt lenne akkora növekedés az utasforgalomban, hogy a beruházás rentábilissé válna ?

Beer Monster 2018.12.23. 17:19:24

@mgpx:

Az olaszok még arról is híresek, hogy egyik napról a másikra gazdálkodnak, a megtakarításokat választási kampányidőszakban mindig kiszórják.

De azt még ők is tudják, hogy a közlekedés nem gazdasági, hanem nemzetgazdasági kérdés.

Beer Monster 2018.12.23. 17:26:42

45 milliárd forint az fejenként 4500, ennyit spórol minden család a villanyszámlán. Minden hónapban. Megengedhetjük magunknak? Meg.

Akarunk egy putriországot tovább finanszírozni, vagy legalább a szatócsbolt bejáratáig lekövezzük az utat? Mert nem a vevők fognak gumicsizmát hozni.

Beer Monster 2018.12.23. 17:32:21

Az Aliga-Akarattya sín egyébként eldöntött. Azt hiszen, a második ütem része.

Nem véletlenül hoztam a fejlett világ utolsó országát, ez az alsó határ (Görögországot leszámítva, amit senki sem tekint példának). Ha a fejlett világhoz akarunk tartozni, akkor nem hozható olyan döntés, hogy ahogyan az utolsó csinálja, annál mi csináljuk egy kicsit rosszabbul.

Beer Monster 2018.12.23. 18:14:50

@mgpx: Hogy ez az előzetes forgalombecslő játék mennyire bugyuta megközelítés, arra álljon itt példának a Sármelléki repülőtér utasforgalma.

2004 21 077
2005 25 932
2006 63 627
2007 105 697
2008 102 131
2009 15 075
2010 14 828
2011 18 191
2012 18 831
2013 25 015
2014 25 588
2015 15 748
2016 17 663
2017 13 229

Akkor, amikor tízszer annyi járatot indítottak - hogy-hogy nem - akkor is jöttek az utasok. A turista oda megy, ahova lehet.

A jelenlegi reptérfejlesztési terv pedig évi 200 000 utassal számol. Mégis, miféle 20 ezer fő/év a balatoni körvasúton? Csak a reptéri utasok oda-vissza 300 000 utazást fognak produkálni a transzferben, még akkor nem mentek sehova. Egyébként Feriheggyel ellentétben Sármelléknek van vasútállomása.

hu.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9v%C3%ADz-Balaton_nemzetk%C3%B6zi_rep%C3%BCl%C5%91t%C3%A9r

Zpalee 2019.02.05. 12:05:00

@Beer Monster: 4500 ft-ot spórolsz a villanyszámlán havonta? Nálunk másfél havi villanyszámla ennyi (nem a megtakarítás, a végösszeg!). A második felével amúgy egyetértek. Na, meg stadion helyett is inkább erre költhetnénk.

Beer Monster 2019.02.05. 14:18:28

@Zpalee: Melegvízzel igen.

Fejlesztésre kell költeni a pénzt, nem szétszórni vagy osztogatni, mert akkor jövőre már nem lesz mit osztogatni.