Legyen-e villany Füreden?
2019. január 09. írta: Budapest HBF

Legyen-e villany Füreden?

Úgy néz ki, hogy a Balaton-körüli vasútfejlesztés következő üteme az északi part vasútjának villamosítása lesz. A fejlesztés szokatlanul nagy vihart kavart szakmai körökben, sokan támadták, sokan védték, ráadásul a vita egyre inkább érzelmi jellegűvé vált. Több - jellemzően negatív - írást is publikáltak a témában, olvashattunk róla a hovamegyavonat blogon, a falujáró blogon, vagy éppen a MÁV belső újságában is. Ezúttal mi döntöttünk úgy, hogy megosztjuk a gondolatainkat a kérdésben.

Pro...

Először is fontos leszögezni, hogy a 29-es vonal villamosítása nem hülység. A csökkenő környezetterhelés és energiaköltség, az elmaradó székesfehérvári gépcsere által jelentkező időmegtakarítás olyan dolgok, amelyek vitathatatlanul pozitívumok. Ráadásul egy vasútvonal esetében évi 1,5 millió elegytonnakm megjelenése esetén kezdődik a megtérülés értelmezhető időtávon belül; a 29-es nagyjából ezen a határon billeg, amiből látható, hogy ugyan nem ez lesz az évszázad üzlete, de egyszerű pénzkidobásnak sem tekinthető a fejlesztés.

01.jpg

Csörgő kanyarog tarkabarka szerelvényével a 29-es vonalon (fotó: Kalmár Gergő)

Az ugyan igaz, hogy a vonalon nincs komoly teherforgalom, és a nyári szezon az igazán erős a személyforgalomban. De egyrészt ebben az időszakban bizony nagy, mozdonyos vonatok jellemzők, másrészt tendencia, és egyben cél is, hogy a szezon minél inkább kitolódjon. Márpedig ha nem júniustól augusztusig van bővebb menetrendi kínálat, hanem már áprilistól októberig, akkor az máris nem ugyanaz a helyzet.

... és kontra

A fő baja a mostani projektnek inkább az, hogy még az alapfeladat szempontjából sem teljeskörű, és a vonal fő bajait nem orvosolja.

Maga a villamosítás is csak Balatonfüredig tart majd egyelőre, a folytatásra sem kész tervek, sem pénz nincs még, legfeljebb elvi szándék. Ha pedig ezzel is úgy járunk, mint a szovjet csapatok ideiglenes tartózkodásával, akkor az azért baj, mert az átmeneti helyzet itt sokkal több nehézséget jelent, mint más vasútvonalakon.

A vonatok többsége ugyanis a legforgalmasabb nyári időszakban is Tapolcáig jár, így Balatonfüredtől dízelmozdonyokkal kell majd továbbítani a vonatokat. Hogy annak, aki Füreden túl megy, emiatt nem csökken a menetideje, az csak a kisebbik gond. Sokkal nagyobb baj, hogy a balatonfüredi mozdonycsere mindenképpen súlyos kompromisszumokkal fog járni. Az állomás vágányhálózata a gyors és rendszeres mozdonycserére eleve nem igazán alkalmas (ld. a keretes írást), és ehhez jön még hozzá, hogy a menetrend miatt itt nem egy, hanem rögtön kettő mozdonycserére van szükség egyidejűleg. Ugyanis az ütemes gyorsvonatok mindkét irányból Balatonfüreden találkoznak, és a többi vonat és a buszok egy része is ehhez alkalmazkodik. Tehát ha ez borul, annak szerteágazó (negatív) következményei vannak az egész környék menetrendjére.

Pontosan mi is a baj Balatonfüreden?

A füredi mozdonycsere történhet úgy, hogy a vonatkeresztnél az érkező két vonat mozdonyai (a villany és a dízelgép) egyszerűen helyet cserélnek. Ez járműgazdálkodásilag hatékony megoldás, azonban menetrendi szempontból gyakorlatilag tarthatatlan, hiszen ha az egyik irány jelentősebb késést szenved el (ami a Balatonnál hát, nem ritka), akkor a másik akkor is kénytelen megvárni a mozdonycsere miatt, ha amúgy a vonatkeresztet forgalmilag át lehetne helyezni valamelyik szomszéd állomásra. Ezt meg lehet kerülni akkor, ha Füreden áll egy tartalék villany- és dízelmozdony is, és ezek viszik tovább az érkező vonatokat a megfelelő irányba. Ennek nem is az a legnagyobb baja, hogy így kettővel több (ráadásul ideje nagy részében dologtalanul álldogáló) mozdony kell, hanem, hogy az állomás keleti végén nincs olyan kihúzóvágány, ahová az egyik mozdony a másik elől félre tud állni. Emiatt mindkettőnek ki kell húzni jó messzire Alsóörs irányába, ami eleve megnyújtja az egész műsor időigényét.

 fured_1.png

Balatonfüred állomás vágányhálózata

Ráadásul ez csak a vasutas fele a dolognak: szintén az állomás keleti végén található egy útátjáró, amely a város legfontosabb útvonalát vezeti át a vasúton. Márpedig egy ilyen bonyolult mozdonycsere nagyjából 12 perc, és ehhez jön még hozzá, hogy az óránként/irányonként 2 vonatnak ki- és be is kell járni az állomásra. Mindez pedig azt jelenti, hogy a vasút üzemidejében az említett sorompó akár az idő 30-35%-ában is zárva lehet, ami súlyos közlekedési gondokat okoz a városnak.

De az is gondot jelent, hogy a pályához sem nyúlnak hozzá. Márpedig - ahogy a hovamegyavonat blog szépen összeszedte - a MÁV villanymozdonyai nagyobb tengelyterhelésű gépek, mint a jelenlegi dízelek, így az élettartama végéhez közelítő, erősen kanyargós pályát a villanymozdonyok várhatóan jobban igénybeveszik majd. Márpedig volt már rá példa, hogy ott, ahol a villamosítást nem előzte meg pályacsere (pl. a 41-es vonalon), ott nem sokkal később már a 60 km/h sebesség tartása is gondot okozott.

Az pedig már szinte szokványosnak tekinthető, hogy az utasok közvetlenül nem sokat kapnak a projekttől: maguk az utasforgalmi létesítmények maradnak, ahogy vannak, csupán 4 állomás felújítása és akadálymentesítése történik meg. Ezek közül ráadásul az egyik a félreeső Polgárdi, amelynek a forgalma értelemszerűen nem mérhető a balatoni helyszínekéhez, ráadásul inkább nyomvonalkorrekcióval áthelyezni kéne, mint sem felújítani.

Mit kéne tenni?

A fenti gondok még elnézhetők lennének, ha a projekt amúgy kevés pénzből megvolna, de persze itt sem ez a helyzet: az összköltség mintegy 25 milliárd Ft. Ebben az esetben már komolyan felmerül a kérdés, hogy amennyiben villamosítás tekintetében a jelenlegi forrásokból csak egy féltökű, kárai miatt vitatható hasznosságú projektre van pénz, akkor nem-e érdemes első körben inkább más utakat keresni az észak-balatoni vasút fejlesztésére.

Egy alternatív projekttartalom meghatározásakor természetesen fel kell mérni a vonal valós problémáit, és azok mentén kell priorizálni a fejlesztéseket. Vannak-e akár a villamosításnál fontosabb, vagy lényegesen jobb megtérülésű fejlesztések? Mi zavarja leginkább az utasokat a vasútvonalon?

Utasforgalmi létesítmények fejlesztése

Az utast első körben természetesen az érdekli, hogy ahol felszáll, vagy ahol leszáll a vonatról, ott milyen viszonyok fogadják. Bár a 29-es vonalon az állomások és megállóhelyek összképe országos összehasonlításban aránylag rendezett, messze vagyunk az ideálistól, és szép számmal akadnak szégyenfoltok is. Ezért mindenképpen elsődleges volna egy generális állomás/megállóhely felújítási program.

08_big.jpg

Az összevissza firkált, berogyott tetejű káptalanfüredi épület van talán a legrosszabb állapotban a vonalon

A legfontosabb probléma az 55 cm magas peronok hiánya, amely miatt a mozgásukban korlátozott utasok még az alacsonypadlós járműveket sem tudják megfelelően használni. De a többieknek sem mindegy, hogy hány lépcsőfokot kell megmászni a vonathoz, főleg nem akkor, ha gyerekekkel, vagy kerékpárokkal vannak. A balatoni késések egyik fő okát is az jelenti, hogy a csoportok és a kerékpárosok lassan tudnak felszállni. A peronok emelésével azért is érdemes foglalkozni a 29-es vonalon, mert a legtöbb állomáson a szélességük már megfelelő, tehát általában nem szükséges a teljes állomási vágányhálózat átépítése.

Szintén foglalkozni kell valamennyi állomási épülettel, melyeket elsősorban funkcionalitás és arculat oldaláról kell átgondolni. A forgalmasabb helyeken biztosítani kell tiszta, akadálymentes utaswc-ket, megfelelő méretű várótermeket, illetve minél nagyobb területet ki kell adni bérlőknek. Az idejétmúlt, felesleges épületeket pedig el kell bontani. Kiemelten fontos a perontetők létesítése, hiszen a nyári nagy utasforgalom idején a ma jellemző, pár négyzetméteres esőbeállók nyilvánvalóan nem elegendők.

Az utasforgalmi létesítmények fejlesztése mindig a vasúti projektek legolcsóbb eleme. Ugyanis míg egy pályafelújítás, vagy villamosítás kilométerenként kerül több százmillió forintba, addig a peronok, vagy épületek átépítése még bővebb műszaki tartalom esetében is csak helyszínenként ennyi.

A vonal kapacitásának növelése

A másik dolog, ami az utast leginkább érdekli, az a pontosság. Márpedig ha valamiben, akkor ebben aztán biztosan botrányosan áll a 29-es vonal: a nyári időszakban volt olyan év, amikor az összes vonat közel fele késett, és bizony nem 5-10 perceket. Ennek persze több oka is van, de az egyik legfontosabb a vonal kicsi kapacitása.

A 29-es vonal jelenleg végig egyvágányú, és bár van rajta térközbiztosítás, az állomások több esetben is kritikusan messze vannak egymástól. A legmesszebb Révfülöp és Badacsonytomaj, ill. Csajág és Polgárdi találhatók, ezek távolsága közel 10 km. 60-80 km/h tempó esetében, a közbenső megállásokkal is számolva ennek megtételéhez 13-14 perc szükséges, amely egy komolyabb késés esetében nagyrészt át is ragad a várakozó, eredetileg pontos vonatra. Mivel pedig több ilyen helyszín is van, mire a vonat Székesfehérvárról Tapolcára ér, egy 10 perces késés könnyen 20-30 percessé nőhet.

balatonrendes29.gif

Ezen értelemszerűen új forgalmi kitérők építésével lehet segíteni, amelyek megfelezik a nagyobb állomástávokat. Sajnos ez az elem a jelenlegi fejlesztésekből kimarad, pedig a menetrendszerűségen ez sokkal többet segítene, mint maga a villamosítás. 

Új hálózati kapcsolatok

Győr-Veszprém-Balaton

Mivel a Balaton északi partjára nem csak Budapest, ill. Székesfehérvár felől vágynak az emberek, érdemes körülnézni, hogy milyen olyan, részben meglévő irányok vannak a vonal körül, amelyek bekötésével további utasok szolgálhatók ki. A legfontosabb ilyen egyértelműen a győri kapcsolat.

Győr és a Balaton között egészen 1969-ig voltak közvetlen vonatok, melyek a Veszprém-Alsóörs vasútvonalat használták. Az ország legszebb vonalai közé tartozó, nem mellesleg Veszprémet is a Balatonnal összekötő, jelentős forgalmú vonalat azonban az akkori veszprémi párttitkár elsöpörte, így azóta a győri fürdősvonatok bénábbnál bénább kerülőutakon próbálták elszállítani az utasokat, nem túl sok sikerrel, Veszprém felől pedig maradtak a tömött buszcsordák.

Pedig a megoldás annyira nem is nehéz. Sajnos a Veszprém-Alsóörs vonal nyomvonalát már több ponton is elépítették, de Balatonfűzfőn keresztül még nyitva áll a lehetőség egy másik útirány előtt, amely menetidőben nem hosszabb, és számos kedvező kapcsolatot tud biztosítani. Veszprémtől nyugatra húzódik a 27-es vasútvonal, amelyből Vilonya-Királyszentistvánnál ágazik ki egy iparvágány a fűzfői gyártelepre. Ennek a párja is megvan (maga a pálya már nincs, de a nyomvonal igen), amely Balatonfűzfő állomásról vezetett ugyanoda. A két iparvágány összekötésével pedig meg is volna a kapcsolat Veszprém és Balatonfűzfő között, amelyen keresztül a győri vonatok is egyből el tudnák érni a partot.

fuzfo.png

A Hajmáskér-Balatonfűzfő, valamint a Balatonakarattya-Balatonaliga összekötés

Balatonaliga-Balatonkenese

A 29-es vonal keleti szakaszával kapcsolatban már sokszor felmerült, hogy több értelme lenne a 30-as vonal Szabadbattyánig tartó második vágányát Lepsény-Balatonaliga térségéig meghosszabbítani, és onnan kiágaztatni az északi vonalat. A kanizsai vonal ugyanis nyílegyenes, távlatilag akár 200 km/h sebességre is alkalmas, míg a 29-es jelenlegi nyomvonala Balatonkenese és Szabadbattyán között kanyargós, mellékvonali jellegű. Egy ilyen fejlesztés nagy segítség lenne a 30-as vonalnak is, hiszen annak legnagyobb állomásköze pont Szabadbattyán és Lepsény között van. Az Aliga-Kenese összekötéssel ráadásul az északi és a déli part kapcsolata is javítható, például pont a fentebb említett győri vonat segítségével, melynek egy része Fűzfő után Siófokig tudna közlekedni.

Persze ez az összekötés azért (főleg a Lepsény-Szabadbattyán közti második vágánnyal) összegben jóval több, mint a füredi villamosítás. Ennek a mostani ügy szempontjából mégis azért van jelentősége, mert ha a későbbiekben más nyomvonalra tervezzük áthelyezni a 29-es vasútvonalat, erősen megkérdőjeleződik a jelenlegi nyomvonal villamosításának értelme.

Áthidaló megoldások a villamosításig

Amíg a villamosítás teljes erejében nem tudja elérni a vonalat, addig is léteznek olyan megoldások, amelyekkel a drót hiányából adódó problémákat részben orvosolni lehet.

A villamosítás pártolói gyakran arra hivatkoznak, hogy a vonalon (meg úgy általában) a dízelüzemnek nincs jövője, a járművek szempontjából a megújulást a villamosítás hozhatja el. Ez persze erős csúsztatás. A 30-40 éves M62/M41 mozdonyokkal előadott bénázásnak valóban nem sok jövője van, ez tény, ugyanakkor a villamos járművek tekintetében sem sokkal jobb a helyzet. A FLIRT (és majd a KISS) motorvonatokat felszívja a budapesti előváros (jellemző, hogy a déli partra is csak hétvégén jut pár darab), a villamos mozdonypark pedig ugyanolyan botrányos műszaki állapotban van, mint a dízelek, tehát csöbörből vödörbe. Ráadásul ahogy villamos járműből, dízelből is lehet újat vásárolni.

img_3014.jpg

Bérelt ÖBB 2016-os dízelmozdony (Herkules) Ják-Balogunyom állomáson, még a villamosítás előtt

Vagy bérelni; és talán a 29-es vonal szezonalitását figyelembevéve rövidtávon ez lehet a kiút. Teljes menetrendi évre mozdonyt bérelni drága dolog, de ha csak az év negyedében van rájuk szükség, akkor más államvasutaktól, vagy akár magánvasutaktól is megérheti arra a 4-5-6 évre, amíg a teljes villamosításra nem gyűlik össze elég forrás. Hasonlóra volt már precedens Magyarországon: amikor a GYSEV 2006-ban átvette a MÁV-tól a Szombathely-Szentgotthárd vonalat, amíg a villamosításra nem tudtak forrást találni, részben az ÖBB-től bérelt "Herkules" mozdonyokkal oldották meg a vonatközlekedést. Az újabb dízelek pedig túl azon, hogy környezetbarátabbak, és kevesebbet fogyasztanak, tudnak 120-szal is menni, így akár már Budapesttől is hozhatják a tapolcai gyorsokat. Ekkor sem székesfehérvári, sem pedig füredi mozdonycserére nem lenne szükség, még átmenetileg sem.

Konklúzió

Még egyszer hangsúlyozzuk tehát, hogy a 29-es vonal villamosítása nem ördögtől való dolog, és a középtávú tervekben mindenképpen érdemes vele számolni. Ugyanakkor több olyan más fejlesztés is van, amely prioritásban előbbrevaló, és ugyanannyi, vagy még kevesebb forrásból lényegesen többet segít a vonalat használókon, mint a villamosítás. Amíg nincs pénz egy tisztességes, tehát (legalább) Tapolcáig tartó, és pályaoldali beavatkozásokat is tartalmazó villamosításra, érdemes az elsőkörös fejlesztéseket megvalósítani a rendelkezésre álló pénzből.

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr6614490396

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Albu 2019.01.09. 08:58:47

Vagy ITF alapú (az eddigiek nem voltak azok) teljes reko, és (valszeg) 2×25 kV Keszthelyig, átgondolva a sarokforgalmat, előkészítve a drótot Ukkig, tisztázva a fűzfői környéket stb. — vagy egy újabb párttitkári pazarló fából vaskarika lesz, ami kiválóan elvon több más megyétől minden forrást.

Avagy Svájcban a vasút „túl gazdag ahhoz, hogy feleslegesen költsön pénzt”. Szakmai alapelvek hatékony beruházáshoz: itf.hu

Svédacél 2019.01.10. 12:58:48

Jó cikk. Ebben a formájában nemigen értelmes/gazdaságos a részleges villamosítás. Nem old meg lényeges problémákat, hasznosabban is el lehetne költeni ezt a pénzt: pályára, új állomásra, vagy kétvágányú szakaszra, kapcsolatra, akadálymentesítésre. (megjegyzés: "nem-e" helyett érdemesebb "nem érdemes-e" kifejezést használni. ;)

törzsmókus 2019.01.25. 07:03:28

@Svédacél: OFF ne légy lingvicista, teljesen rendben van a „nem-e”. m.nyest.hu/hirek/nem-e-magyart-tanitunk

Svédacél 2019.01.25. 13:41:20

@törzsmókus: OFF HÁT igen. Én nem így tanultam, hanem úgy, hogy van helyes és helytelen, legalábbis ebben. Ez már egy más szemlélet. Abban nem vagyok biztos, hogy ez a lingvicizmus növeli a bizonytalanságot. Lehet, hogy a megengedés növeli a nyelvi bizonytalanságot. Az idézett cikk nem teljesen azt mondta, hogy "teljesen rendben van", mert bizonyos helyzetekben nem előnyös... Még ő is különbséget tesz. Akkor most én is meg lettem különböztetve :)

mgpx 2019.02.19. 21:30:08

Kapacitás szűk keresztmetszete:
Ez jelenleg a Kenese - Csajág szakasz. Részben a löszfal instabilitása miatt itt állandó lassújelek érvényesek, részben a nyári menetrendben itt torlódnak a vonatok. A Csajág-Polgárdi szakasszal szemben itt a terepviszonyok sem nagyon engedik forgalmi kitérő létesítését.

Lepsényi kiágaztatás:
Nem elfelejtendő, hogy Lepsény felé kerülve nagyobb lenne a távolság Füred felé, mint a mai kanyargósabb vonalon. Nem sokkal, csak pont annyival, hogy a mai pályasebesség mellett menetidőben már ne érje meg. Bár van fantázia ebben a nyomvonalban, de az utasok csakis akkor nyernének vele, ha nagysebességű pályaként járható lenne a 30-as.

Fűzfői és Aligai átkötések:
Minden ilyennél érdemes átgondolni, hogy valóban lenne-e ezen viszonylatokon akkora utasforgalom, ami vasutat indokolna. Az Aligai átkötés irányában nem számítanék számottevő hivatásforgalomra, Fűzfő felől pedig buszokkal jóval rövidebb nyomvonalon el lehet jutni Veszprémbe, mint vasúton. Hivatásforgalom hiányában pedig kérdéses, mi értelme vasutat építeni.

Ami kimaradt:
Egy tókerülgető vonatnak reális alternatívája a hajó: légvonalban közlekedik, elmegy pályakarbantartás nélkül, és még keresztre sem kell várnia. A hajózás lehetőségei még nincsenek igazán kihasználva, nem utolsó sorban a pocsék csatlakozások miatt. A Balaton régióban jelenleg 4 különböző cég szállít utasokat (MÁV-Start, KNYKK, DNYKK, BAHART), és ez a széttagoltság nagyon nem segíti a menetrendek összehangolását.

Becsky András 2019.04.25. 13:46:27

A 30-as vonal Szabadbattyán - Lepsény leghosszabb állomásköz egy cseppet falls. Ugyanis Kiscséripuszta is itt van, ami szintén állomás, és tökéletesen alkalmas vonattalálkozások lebonyolítására.