Visszafejlesztés 150 milliárdból
2019. január 23. írta: Budapest HBF

Visszafejlesztés 150 milliárdból

gondolatok a Rákos-Hatvan vasútvonal felújításáról

Az elmúlt időszakban többször is írtunk a Budapest-Hatvan vasútvonalon várható idei közlekedési káoszról, azonban magáról a rekonstrukciós projektről eddig kevés szó esett. Pedig volna miről beszélni, hiszen van baj, és nem csak az, hogy helyben felújítás történik érdemi hasznok nélkül (ahogy például a pécsi vonal esetében), hanem itt még több tekintetben romlik is a helyzet. Mai bejegyzésünkben azt mutatjuk be, hogy miért.

Ezért fejlesztünk (elvileg)

A hatvani vasútvonal ugyan nincs olyan rossz állapotban, mint annak idején pl. a székesfehérvári volt, azonban a pálya és az állomások is bőven megértek a felújításra. S bár persze az infrastruktúra szétesésének elkerülése is tekinthető akár haszonnak, a komplex vonalfelújítások költsége akkora, hogy érdemi fejlődés esetén tud csak megtérülni a társadalom számára.

Jelen fejlesztés fontos hozadéka lenne a Budapest-Miskolc InterCity gyorsulása is, azonban igazán komoly előrelépést a plusz gyorsított (zónázó) vonatok megjelenése hozna. Ez azt jelenti, hogy ezek után nem Hatvanig menne a mindenhol megálló személyvonat, hanem csak Gödöllőig, az azon túli megállókat pedig egy új vonat szolgálná ki, amely Gödöllő és Budapest között viszont már nem állna meg.

webp_net-gifmaker_2_2.gif

A mostani és a tervezett vonatstruktúra Budapest és Hatvan között

Ennek haszonélvezője leginkább Gyöngyös és Jászberény lenne, ahová e gyorsított vonatok végre versenyképes menetidejű, közvetlen vasúti kapcsolatot tudnának nyújtani. De profitálna belőle Eger is, hiszen ha Gödöllőt és Aszódot kiszolgálja a gyöngyösi és a jászberényi vonat, akkor az egri gyorsnak ezeken a helyeken már nem kell megállni, tehát jóval hamarabb felérnének Füzesabonyba. E három város pedig igen komoly utasforgalmat tud felmutatni, tehát ha rajtuk sikerül segíteni, akkor elmondhatjuk, hogy volt értelme az egésznek.

p0012827.jpg

Vajon vége lesz az üresen kullogó ingavonatok világának Gyöngyösön? (forrás: vasutallomasok.hu)

Csakhogy…

Kezdjük a másodikon!

Az elmúlt évtizedek vasútfejlesztéseinek alapvető problémája volt, hogy Budapest határától indultak. A váci vonal felújítása Rákospalota-Újpest után, a ceglédié Kőbánya-Kispest után, és lehetne folytatni. Ezt a nemes hagyományt folytatja a mostani munka is, hiszen amint a nevéből látszik, nem Budapest-Hatvan, hanem csak Rákos-Hatvan projektről beszélünk. Mintha egy házat a második emeleten kezdenénk el építeni, és nem az alapoknál.

p0015939.jpg

A budapesti vasúthálózat jelenlegi mélypontja Rákospalota-Újpest, ahol már hússzal is alig mennek a vonatok (fotó: Hack Frigyes, vasutallomasok.hu)

Ez azért nagy baj, mert a Rákos-Keleti pu. szakasz nem csak az állapotában (sőt nem elsősorban abban), hanem funkcionalitásában is elavult: olyan akadályozó tényezők maradnak a belső szakaszon továbbra is, amelyek lényegében elgáncsolják a Rákos-Hatvan közötti fejlesztés fent említett hasznait. Azaz hiába szívunk most 10+ hónapot a felújítás miatt, az ígéretek ellenére mégsem lesz jobb.

A nevető harmadikok

A legfontosabb probléma két harmadik vágány megépítésének elmaradása. Az egyik a Keleti pályaudvar és Kőbánya felső közötti, melynek hiányában továbbra is ugyanazon a két vágányon kell leközlekedtetni a Hatvan és Újszász felé menő elővárosi vonatokat, valamint a Miskolc és Békéscsaba felé közlekedő távolsági gyorsokat is. Emiatt pedig a menetrendjük továbbra is egymáshoz van kötve, és az egyik vonal késése felboríthatja a másik vonal közlekedését is. A kötöttség miatt pedig a Hatvan/Miskolc irányú indulások idejét pedig érdemben nem lehet módosítani.

Vegyük például a miskolci InterCity-t! A vonatokat tervezetten ötpercenként lehet indítani a Keleti pályaudvarról, így ha csökken a menetidő, akkor a mostani minden óra :30 helyett elvileg lehetne később, mondjuk :35-kor, vagy :40-kor indítani. Csakhogy a :40-es indulás már foglalt (az Újszász felé menő erdélyi vonatok mennek ekkor), és előtte még be kell férjen a mindenhol megállós hatvani/gödöllői vonat is :35-kor. A túlvégen, Miskolcon, ill. Szerencsen pedig az InterCity :30, ill. :00 körüli érkezésére/indulására van felépítve a csatlakozási rendszer. Mindez azt jelenti, hogy hiába lesz felújítva a pálya Rákos és Hatvan között, a miskolci IC nem, vagy alig lesz gyorsabb.

Sőt! Mivel a :40-45-50-es indulássor foglalt, az előzőkben taglalt plusz gyöngyösi, vagy jászberényi gyorsított vonat csak akkor fér el (:30-as indulással) ha a miskolci IC 5 perccel előbb indul, azaz nem, hogy nem csökken, de még akár nőhet is az IC menetideje!

Pedig ennek a többletvágánynak a megépítése valójában nem bonyolult. Kőbánya felsőről ugyanis nem csak a Keletibe, hanem a régi Józsefvárosi pályaudvarra is vezetnek, és a Keletiből szintén indulnak később elfogyó vágányok. A kettő összekötésével máris eggyel több vágányon lehetne menni a Keletiből Kelenföld és Kőbánya felső felé, a mostani projekt pénzének töredékéből. Ezáltal pedig szétválasztható lenne a békéscsabai és miskolci vonal menetrendje, ami nagyobb pontosságot eredményezne, és a vonatok indulását/érkezését is szabadabban lehetne variálni.

Vagyis az egész projektet ennek megépítésével kellett volna kezdeni. 

A másik a Rákos állomás és Rákosliget közötti harmadik vágány, amely eredetileg része volt a projektnek, de végül kipottyant belőle. Pedig a Miskolc felé menő teherforgalom nélküle aligha bonyolítható le, legfeljebb akkor, ha a fentebb vázolt utasbarát fejlesztéseket nem lépik meg. Lentebb el is mondjuk, hogy miért.

3vagany.png

A Kőbánya felső és Keleti közötti harmadik vágány tervezett elhelyezkedése (forrás: GoogleEarth)

Jobb nem lesz, de rosszabb igen

Hogy nem lesz jobb, az ennyi szívás és pénzköltés után eleve ciki, de a baj ennél nagyobb.

A vonal fejlesztése tartalmazza az állomások átépítését is. Az szép és jó, hogy a szűk peronok szélesednek, továbbá lesznek akadálymentes aluljárók, liftek. Csakhogy közben az átmenő vágányok száma mindenhol radikálisan csökken: Pécel állomáson 6 helyett 4, Isaszegen 5 helyett 3, Gödöllőn 8 helyett 4, Aszódon 9 helyett 4 vágány marad, Tura állomásból pedig megállóhely lesz (további -3 vágány). Azaz összesen 16 vágánnyal csökken az állomási kapacitás!

aszod.gif

Ez pedig azt jelenti, hogy a vonal teherforgalmának és menetrendszerűségének lőttek. Az új gyöngyösi és jászberényi vonatok mellett ugyanis a tehervonatok csak akkor tudnának úgy-ahogy haladni, ha az állomásokon lenne vágány, ahova félre tudnak állni. Azonban a fentiekből kiderül, hogy nem igazán lesz ilyen lehetőség.

Ez már az alapmenetrend szempontjából is baj: Budapest felől Gödöllőre ugyanis a tervek szerint nem sokkal egymás után ér majd be a mindenhol megálló vonat és az InterCity, a kettő között pedig tehervonat már nem fér el. Az előző állomáson, Isaszegen pedig nem tud félreállni az InterCity elől, hiszen az ehhez szükséges vágányt felszedik…

Aztán pedig ha esetleg baleset/felsővezetékszakadás/járműhiba van, a kevés megmaradó félreállóvágányra még személyvonatokat is kell rakni, akkor teljes összeomlás várható. Amit persze már megszoktunk a vasúttól, csak hát az ember olyan, hogy 150 milliárd Ft elköltése után a zavarok csökkenését és nem növekedését várná.

dia3_8.PNG

A turai vágányhálózat felszámolásával egy 10 km hosszú állomásköz jön létre, ami a zavarok kezelését tovább nehezíti

Fenti probléma valamelyest kezelhető volna, ha megépülne a már említett Rákos-Rákosliget harmadik vágány, ugyanis ekkor a személyvonat valamivel hamarabb el tudna indulni Rákosligetről, és a tehervonat még elférne Gödöllőn az InterCity előtt. Így viszont marad az a lehetőség, hogy maradunk a mostani személyvonat-mennyiségnél, nincs sűrítés, nincs fejlesztés; csak ekkor az utasok nem fognak semmit se érezni egy 150 milliárdos fejlesztésből.

Ahol viszont vastagon kenték a nutellát

Miközben a NIF láthatóan mindenhol spórolt, ott is ahol már nem volt mit, és a komplett vasúti teherforgalom, sőt a személyforgalom érdekeit is háttérbe tudta szorítani, valakivel nem bírtak: ez pedig a galgahévízi polgármester.

gheviz.jpg

Galgahévíz viszonya a megállójához (forrás: GoogleEarth)

Galgahévíz a vasútvonal Aszód-Hatvan szakaszán van, a település utolsó háza is egy jó kilométerre van a vasúti megállótól, miközben a faluból közvetlen buszok mennek Budapestre (is). A szakemberek között tehát teljes konszenzus volt, hogy fel kell számolni a megállóhelyet, sőt még az is felmerült, hogy jól működő buszos ráhordás esetében akár Hévízgyörk és Tura is felhagyható lenne személyforgalmi szempontból, így a Hatvanba menő vonatok jelentősen gyorsulhatnának. A polgármester viszont presztízskérdést csinált a dologból, és ez elég volt ahhoz, hogy a NIF bebújjon a bokorba. Így aztán sikerül építeni egy teljesen felesleges megállóhelyen 250 méteres peronokat, P+R parkolót stb. több százmillió Ft-ért, amelyeket várhatóan továbbra is alig fog használni valaki.

Hogyan tovább?

A Keleti pályaudvar és Kőbánya felső közötti harmadik vágány megépítésére elvi szándék van, tervek és pénz már annál kevésbé. A Rákos-Rákosliget közötti harmadik vágányra viszont még szándék sem igen, az elbontott tehervonati vágányokat pedig legfeljebb a jótündér adja vissza.

Így 10 hónap szenvedés után egy drágán felújított, mégis féltökű vasútvonalat kapunk, mellyel sokáig együtt is kell majd élnünk.

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr1214582876

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Sir Gombóc 2019.01.24. 02:27:52

Az átmenő (fő)vágányok száma sehol sem csökken, ha már szakértőnek próbáljatok mutatni magatokat, nem ártana tisztában lenni a megnevezésekkel.
A Keleti-Kőfelső 3. vagany úgy rémlik tervezés alatt, volt erre valami pályázati kiírás. Gödöllőn sem 4 vágány lesz, hanem több, betétjárati végállomásnak megfelelő geometriával, tán pont a tervezett zónázó menetrendhez igazítva..

FallOut 2019.01.24. 07:45:47

"őt még az is felmerült, hogy jól működő buszos ráhordás esetében akár Hévízgyörk és Tura is felhagyható lenne személyforgalmi szempontból, így a Hatvanba menő vonatok jelentősen gyorsulhatnának"

Ennek a margójára azért hozzátenném, hogy az emberek a környéken gyűlölik a buszt, amire reggeleként nem lehet felférni és random maradnak ki járatok. Azonban a vasútállomás is itt is olyan messze van a településtől, hogy valahogy az egyszeri utazónak nincs kedve minden hajnalban 30 percet kutyagolni az állomásig. Parkoló pedig egyáltalán nincs, hogy ha autóval mennének le azt ott hagyhassák.
Szóval csókoltatom a szakembereket, ők is úgy lehetnek vele mint én voltam 14 éves koromban a d...ssal, elméletben már mindent tudtam róla csak még nem csináltam....

Bonaparte 2019.01.24. 08:14:33

@Sir Gombóc: Csak egy kis kiegészítés: A Keleti-Kő-felső 3. vágány tervei decemberben már hatósági engedélyezés alatt voltak, mostanra bizonyára meg is kapták a létesítési engedélyt.

egyinges 2019.01.24. 08:26:10

Az elmúlt 20 év vasúti fejlesztései javarészt teljesen átgondolatlanok, illetve a megvalósulás minősége bizonyos esetekben kritikán aluli.
Hatástanulmányok és egyeztetés hiánya jellemzi. Pl. egy teljes vonalszakasz átépítés előtt sosem hívták meg a teherfuvarozó cégek képviselőit, hogy az ő szempontjaikat is figyelembe vegyék egy átépítés során.
100 vonal Szajol-Püspökladány átépítés: rengeteg rakodóvágány szűnt meg, illetve lett kettévágva egy lift miatt. Örményesen felső vezeték került a rakodó vágány fölé, melyet csak úgy lehet feszültség mentesíteni, ha a teljes vonalszakaszt feszültség mentesítjük.
80c vonal villamosítás. pár éve felújították, kb 1 év teljes vágányzár, azután villamosítás miatt ismét vágányzár. Szintén rakodó területek szűntek meg. A slusszpoén, ami miatt értelme lenne a villamosításnak, az a Kassa felé irányuló teherforgalom (90 vonal kiváltása), de az utolsó 800 méter nincs benne a projektben, azaz Újhely és Szlovákújhely nincs összekötve. Politikai lobbi már kb 25-30 éve megy a villamosítás miatt, de ha megnézzük a jelenlegi forgalmi adatokat, inkább vonatokat kellene kivenni a menetrendből, mert utas nélkül járnak a vonatok.
120a vonal: felújítás után is mindenütt maradtak a lassújelek, a kérdés, hogy miért?
Gondolom ez a 80a felújítás is csak eszetlen pénzköltés lesz, koncepció, hatástanulmány és fuvarozásban résztvevő felek egyeztetése nélkül.

szepipiktor 2019.01.24. 08:49:10

Jól értem, hogy téged nem érint a elővárosi közlekedés?
Mert az gátol valami mást, az akadályoza azt, ami szerinted fontosabb?

konrada 2019.01.24. 09:38:05

Én - igaz nem értek hozzá - azt nem értem, miért kell a tehervonatokat félreállítani, hogy el tudjanak menni a személyvonatok.
A mozdonyoknak, vagonoknak elvileg tudni kéne azt a sebeséget, amiket egy személy tud, s mivel pont hogy az utóbbiak akadályozzák a tovább haladásukat a megállásukkal, inkább azoknak kéne a félreállniuk.
(Ha félreérthető volt a fogalmazás, és a bloggoló is ezt írta, úgy szvsz. nem lehet akkora probléma, hogy a lyukakba benyomott tehervonatokat megállítják az állomás előtt, s mennek ütemesen árnyékként követve a személy után egészen addig, míg nincs olyan állomás, ahol kitérő van - tudtommal, ez így működik a vonatközlekedés feltalálása óta...

De én laikus vagyok - mint írtam - így tényleg érdekelne a magyarázat...

D94A 2019.01.24. 10:10:44

Kedves Fanyalgó blogger!
Ezen a vonalon 60+éves bizt.ber üzemel. Aszód-Gödöllő között pedig 30km/h sebességkorlátozás is van. Aszód állomás sok vágányából már csak 6!!! használható. Személyforgalomra pedig csak 4 ! A régi elavult vékonyka peronok helyett széles peronok + aluljáró lesz. Ezt Turán már láthatjuk. Ezzel meggyorsul az utascsere valamint nem kell a vonatoknak a bejárati jelzőnél várakozniuk míg a másik elindul. Igaz, megszűnik Tura állomás és csak megállóhely lesz, de Hatvan Rendező pu kapott a nyíltvonalon 2 új váltót! Lesz 2 új forgalmi kitérő. Az egyik már Rákosligetnél üzemel. A másik pedig Máriabesnyőnél lesz. S+R pedig folyamatosan bővül. Szóval hagyjuk már az állandó fanyalgást....

D94A 2019.01.24. 10:19:48

Pécel: eddig 6 ebből 3 (4) volt járható.
Isaszeg eddig 4 ebből 3 (4) volt járható.
Gödöllő eddig 8 ebből 3(5) volt járható.
Aszód eddig 9 ebből 4(6) volt járható
Tura 5 eddig ebből 3(4) volt járható
A zárójeles számok a teherforgalomra vonatkoznak, azaz itt már a peron nélküli vágányok is benne vannak...

gergo · www.indafoto.hu/ppgergo 2019.01.24. 11:11:40

Most akarok Turára építkezni, ha Galgahévízen lesz normális P&R parkoló, akkor kettővel többen fogják használni azt a megállóhelyet, mint eddig.

Terézágyú 2019.01.24. 11:19:13

@FallOut:
" azért hozzátenném, hogy az emberek a környéken gyűlölik a buszt, amire reggeleként nem lehet felférni és random maradnak ki járatok"

Érdekes módon a legtöbb blogon marhára utálják a mávot, és a volánt dicsérik teli szájjal... Pedig eszerint ott se minden klappol...

konrada 2019.01.24. 11:29:18

@Terézágyú:
...ezek természetesen azok, akik nem járnak egyikkel sem, viszont tudják, hogy a MÁV-ot szidni illik...;))

Budapest HBF 2019.01.24. 19:52:34

@Sir Gombóc: Átmenő vágányt írtunk, nem átmenő fővágányt. Utóbbi az egyenes irányban járható vágányokat jelenti, ami még jó, hogy nem csökken, különben nem maradna kétvágányú a vasútvonal.
A harmadik vágány szép és jó, hogy tervezés alatt van, de mikorra lesz belőle valami? Pénz van rá? Közbeszerzés lement? Kiírták már újra a túl magas ár miatt? Jó pár év, mire ebből valami lesz, miközben ha ebbe a projektbe betették volna, már lehet, hogy kész is lenne.
Miután Gödöllőre a tervek szerint több vonat érkezne, még szerencse, hogy lesz több peronos vágány, különben aztán kalap, kabát... Megelőző vágány viszont csak kettő lesz, Isaszegen pedig egy. Aszódon meg idő kérdése, hogy mikor fogják kikönyörögni az utasok, hogy jöjjön a Bz az elcseszett csonka helyett valamelyik megelőzővágányra, onnantól meg ott is egy megelőzőről beszélhetünk.

Budapest HBF 2019.01.24. 19:55:58

@FallOut: Ezek mostani állapotok. Itt arról lett volna szó, hogy ha vannak olyan buszjáratok, amelyek elmennek Bagig, ahol át lehet szállni a félóránként járó gyorsított vonatra, akkor nem kéne a gyöngyösi/jászberényi vonatoknak megállnia Aszód és Hatvan között. Mivel a mai magyar közlekedési rendszer erre láthatóan nem alkalmas, ezért maradtak a megállók. De Galgahévízet ez sem indokolta: még Hévízgyörkön és Turán is 3-5-ször nagyobb a forgalom, mint ott.

Budapest HBF 2019.01.24. 20:02:19

@D94A: Egy szóval se írtuk, hogy mind a 16 vágányt meg kellett volna tartani. De állomásonként plusz egyet legalább, ami máris 5.

Budapest HBF 2019.01.24. 20:03:14

@gergo: Ha Turán építkezel, miért Galgahévízen akarsz parkolni? Turán is lesz P+R.

Budapest HBF 2019.01.24. 20:04:23

@konrada: A vidéki "közlekedési központok" többségéhez képest a MÁV maga a háromszögglóriás Úristen.

gergo · www.indafoto.hu/ppgergo 2019.01.24. 20:12:47

@Budapest HBF: Te írtad "Tura állomás pedig teljesen megszűnik (további -3 vágány)" illetve "A turai vágányhálózat felszámolásával egy 10 km hosszú állomásköz jön létre, ami a zavarok kezelését tovább nehezíti"

Nekem ebből az jön le, hogy Turán nem áll meg a vonat (vagy az állomás megszűnése nem ezt jelenti?), ezért a szomszédos megállót kell használni, ha nem autóval akarok feljárni Budapestre.

Budapest HBF 2019.01.24. 20:15:51

@gergo: Igen, ez laikusnak valóban nehezen érthető, átfogalmazzuk. Az állomás vasútüzemileg szűnik meg, tehát nem lesznek vágánykapcsolatok és mellékvágányok. De peronok igen, tehát a vonatok továbbra is megállnak ott.

D94A 2019.01.24. 20:42:50

@Budapest HBF:
Légyszíves olvasd el, hogy a felújítás előtt mennyi járható vágány volt az állomásokon.
Persze lehetne több is, de még így is sokkal jobb lesz a helyzet.
Más:
Tényleg hosszú az Aszód - Hatvan távolság. De!!! Ott van az elágazás ami "majdnem" Turánál van. Az igazi zavar érzékeny pont pedig mindig az Aszód - Gödöllő és a Pécel-Rákos szakasz. Itt pedi épül(t) 1-1 forgalmi kitérő!!!

Budapest HBF 2019.01.24. 21:00:58

@D94A: Jobb lesz a helyzet? Nem világos, hogy ezt mire alapozod, amikor a saját gyűjtésedből is kiderül, hogy mindenhol 1-2 átmenő vágánnyal csökken a kapacitás, még ha csak az értelmesen járható vágányokat vesszük alapul, akkor is. Ráadásul a személyvonati sűrűség meg növekszik (legalábbis szeretne). Ja, és nem is beszéltünk arról, hogy középtávon 15 perces ütemmel számolnak Pécelig... hol fognak azok fordulni Pécelen?

A 10 km Hatvan A elágtól számítódik természetesen. Szép és jó, hogy Babatpusztánál lesz új kitérő, de ha Turánál meg kiszedjük a vágánykapcsolatokat, akkor csöbörből vödörbe. Vonatmennyiség meg Gödöllő és Hatvan között konstans lesz végig (sőt, ha egyszer lesz Hatvan-Vác vonat, akkor pont az Aszód-Gödöllő szakasz lesz terheltebb). Annyiban persze igazad van, hogy Tura helyett lehetett volna mondjuk Galgahévíznél megadni a vágánykapcsolatokat, mert az van félúton Hatvan A elág és Aszód közt, de az se lesz, szóval mindegy.

D94A 2019.01.24. 21:07:16

@Budapest HBF:
Elég sokat ültem Aszód, Tura rendelkező asztalánál

D94A 2019.01.24. 21:10:06

@D94A:
Ja! A Hatvan - Vác vonat szintén Gm felé kellene közlekednie. Ugye a körvasút a leggyengébb láncszem...

Kánikula 2019.02.05. 13:56:05

@konrada: A "titok" abban (is) van, hogy a személy/IC menetrend szerint közlekedik, a teher vonat meg többnyire nem. Teher vonat kedvéért megborítani a menetrendet, hogy akár több 100 ember szívjon? Logikus lenne?

Melyik teher vonat tud 80-120km/órás sebességet, hogy a menetrendszerinti előtt haladjon biztonsággal?

A 4-5 személy kocsit húzó vonat és a 20-30 tehervagont húzó vonat nem haladhat azonos sebességgel szerintem.

humorpalanta 2019.02.14. 21:45:03

Kitűnő írás! Bár nagyon hiányolom az új nyomvonal nem megépítését a cikkből.

kvp 2019.07.17. 09:22:43

"A 4-5 személy kocsit húzó vonat és a 20-30 tehervagont húzó vonat nem haladhat azonos sebességgel szerintem."

Van olyan resze a vilagnak ahol a tehervonatok szemely menetrendben torteno kozlekedtetese megoldott. Meg a hivatalos eves menetrendben is ott vannak. Ezt ket modon oldottak meg: Egyreszt megprobaljak nem megallitani a tehert ott ahol nem kell neki, tehat a szemely all felre, a teher egyfajta lassu ic-kent halad at a legtobb allomason. Ezt az 1-es vonalon mar sikeresen hasznaljak nallunk is. A masik pedig motorvonatos menetrendben motorvonatos sebesseggel es gyorsulassal jaratni a nappali, de nem csucsidoben jaro tehervonatokat. Igy egy napkozben kimarado motorvonat (jellemzoen commuter limited express, szoval zonazo) menetrendi slot-jaban haladhat a teher ha eppen van. Ehhez semmi mas nem kell csak eleg eros mozdonyok. Nem ritka hogy 2 vagy akar 4 egysegnyi mozdony viszi ezeket a tehervonatokat. (ez 4, 6 vagy 8 hajtott forgovazat jelent)

A jelenlegi 5 perces inditas pedig azt jelenti, hogy nincs lehetoseg terkozonkent jaratni minden vonatot azon a kis szakaszon vagy nagyok a terkozok. Siman megoldhato lenne hogy akar 2 percenkent kovessek egymast a vonatok. Mindezek mellett a plusz vagany hasznos lenne, de vannak meg tartalekok a jelenlegi rendszerben is.