Magyarázzák a bizonyítványt
2019. február 05. írta: Budapest HBF

Magyarázzák a bizonyítványt

Tanulságos írás jelent meg az iho-n, ahol vélhetően vagy a kivitelező, vagy a NIF embere magyarázza a bizonyítványt azzal kapcsolatban, hogy miért szükséges 10 hónapos leállás a vonatközlekedésben a Rákos-Hatvan vonalon.

Eleve igen érdekes az írás eleje, ahol bemutatásra kerül, hogy a mostani sietség elsődleges oka, hogy a NIF Zrt. 2010 óta (!) vacakol a felújítás tervezésével. Hosszú évek teltek el egymás után eredmény nélkül, majd újrakezdték az egészet. Kapkodva, ész nélkül csökkentették a projekt műszaki tartalmát (kikerült a rákosligeti harmadik vágány, felszámoltak rengeteg fontos megelőzővágányt, alig nő a sebesség stb.), ennek ellenére a beruházás egyáltalán nem lett olcsóbb, rosszabb viszont nagyon is. Azaz a NIF teljesen feleslegesen pazarolt el éveket, most pedig sajnálkozva lobogtatja a 2020 végi finanszírozási határidőt.

Aztán olvassuk, hogy a két problémás állomásközben (Pécel-Isaszeg, Aszód-Gödöllő) rosszak a terepviszonyok, nehezen közelíthetők meg a műtárgyak, ami legalábbis erősen megkérdőjelezhető állítás, tekintve, hogy alig néhány komolyabb bevágás, vagy magasabb töltés van a vonal említett szakaszain, ráadásul ezek közül a bagi például megálló területén található, a Gödöllő előtti ív pedig az állomás tőszomszédságában van. Az is elegánsan elkenésre kerül, hogy bár ugyan vannak olyan műtárgyak, ahol a provizórium (ideiglenes híd) beépítése nehézkes, a többség egyszerű áteresz, tehát akár ez is működő megoldás lehetett volna több esetben. Az már csak zárójeles megjegyzés, hogy a széles vasúti területek általában lehetőséget adnak arra, hogy a provizórium ne az eredeti műtárgy felett kerüljön elhelyezésre, hanem ideiglenes nyomvonalon. Azaz akár a helyigényes cölöpözőgépek is elférhetnek, ahogy a sokszor idézett érdi példa is mutatja.

dio_sd_provizo_rium.jpg

A klasszikus: az érdi kettős aluljáró építése 2008-ban, melynek során mindkét vasútvonalon végig mentek a vonatok provizóriumon 

Az írás szerint a műtárgyépítés (hidak, átereszek stb.) egy állomásközben egy vágányon négy hónap, majd utána két hónap a vágány átépítése, és ebből adódik a 10 hónapos teljes kizárás. Ez így nagyjából rendben is lenne, csakhogy van egy elég komoly bibi a projekt ezen szakaszával, és ezáltal magával a számítással is. Ez pedig a Pécel és Isaszeg közötti pálya cseréje; ez a szakasz ugyanis már korábban át lett építve korszerű LW-aljas, 60 kg/fm sínes felépítménnyel, így az állapota is jónak mondható. Most azonban 5 milliárdért (!) még újabb pálya épül helyette, a kijövő sínek pedig mennek állomási mellékvágányokba (!). Ennek elhagyásával pénzt és időt lehetett volna spórolni: ha a két állomásköz műtárgyait 2*4 hónapig építik (mindig egy-egy vágányt kizárva), az Aszód-Gödöllő közötti pályát pedig 2*2 hónapig cserélik, akkor 10 hónap alatt, mindössze 2 hónap teljes kizárással el lehetett volna végezni a munkát.

fs_5_retusche_ohnemover_880x280_1.jpg

Korszerű, LW-aljas, 60-as rendszerű pálya, ilyet fogunk cserélni Pécel és Isaszeg között… (forrás: Vossloh)

Hivatkozik a szerző az állomások átépítésének a nehézségeire is, ami elég furcsa annak fényében, hogy az állomási vágányok többsége felszámolásra kerül (sajnos), azaz bőven lett volna elég ideiglenes vágány ahhoz, hogy az állomási átépítés idején is fenntartsák a közlekedést. Vegyük példának Aszódot! Igaz ugyan, hogy épül új gyalogos aluljáró, és emiatt a középső vágányokon nem lehet majd átjárni, csakhogy ott vannak az állomás déli vágányai (7-8-9.), amelyek megszüntetésre kerülnek, így amíg az új vágánykép nincs kész, addig nyugodtan lehetett volna használni a forgalom lebonyolításra. Oké, rossz vágányok ezek, de pl. Kisvárda most zajló átépítése során is hússzal mennek a vonatok a kerülővágányon, és?

p1200657.JPG

Kisvárda átépítése

De ismét hangsúlyozzuk, hogy a hosszú teljes kizárással sem lenne akkora bajunk, ha biztosítottak volna kerülőirányt, legalább a távolsági vonatok részére. Az Aszód-Vác-Budapest irány adta volna magát, azonban hiába az ezzel szemben felhozott kamu érvek sokasága, a szomorú valóság az, hogy erre az illetékes szervezetek közül valójában senki nem is gondolt az előkészítés során, és ezért okoz most zavart, hogy a KözlekedőTömeg és az MKK előjött ezzel az ötlettel.

707780kicsi_1.png

Sok embernek tenné könnyebbé az életét a váci kerülés

Mindent elmond a NIF gondolkodásáról az egyik – a nekünk írt válaszlevelükben szereplő – kamuérv, miszerint Aszód állomás nem lesz átjárható Balassagyarmat irányába, mert építeni kell egy átereszt az állomás nyugati végén. Ez igaz, csakhogy ez a műtárgy is közel 5 vágánnyi szélességgel bír, ráadásul az egyik vágány később meg is szűnik: annak helyén nyugodtan mehetett volna a forgalom Vác felé, amíg a normál vágányon el nem készül a műtárgy. Ennyi, akarni kell, dolgozni, nem minden egyszerű kifogásnak bedőlni!

De bőven lehetne még ezt folytatni. Például azzal, amit szintén a cikkben olvasunk, hogy egy év (!) kell az elektronikus biztosítóberendezések elkészítéséhez. Nem kéne lassan ezeknek a Siemens/Thales bizbereknek a létjogosultságát kicsit átgondolni? Ugye arról volna szó, hogy a „korszerűtlen” jelfogós D55/D70 berendezések helyett számítógéppel dolgozunk, az valósítja meg a jelzők/foglaltsági szakaszok/váltók között a függéseket. Ettől azt várnánk, hogy olcsóbb lesz a rendszer, jobban működik, gyorsabban telepíthető, és kisebb helyen elfér. A valóság? Sokkal drágább, minden javításért a gyártóhoz kell rohanni, aki aranyárban mér bármit, megbízhatatlan (ld. 30a), a telepítése egy évig tart, és 90-100 m2 helyigénye van az állomásokon. Akkor meg minek? Önmagában azzal, ha a 80a-n (meg a többi átépített vonalon) maradtunk volna az egyszerű jelfogós rendszernél, rengeteg pénzt és időt megspórolhattunk volna.

img_5580.JPG

Érd állomás felújított felvételi épülete: a számítógépes biztosítóberendezés a teljes emeletet elfoglalja majd

Summázat? Ismét csak azt tudjuk szajkózni, hogy szüksége lenne az országnak egy kompetens közlekedési megrendelő szervezetre, amely nem csak technikai projektmenedzsmentet lát el, mint a NIF, hanem az alapkoncepciótól kezdve a hátán viszi a projektet, és a használók érdekeiből indul ki. Nyilván egyszerűbb csak az adminisztrációval foglalkozni, az érdemi munkát pedig kitolni a kétes minőségű tervezőknek, kivitelezőknek, vagy éppen a műszaki ellenőröknek, és mindent bemondásra el is hinni nekik. Ezt a magatartást mindig a projekt szívja meg: a minőség csökken, a megvalósítás ideje nő, ahogy az árak is, és a végén még az is kérdésessé válik, hogy volt-e értelme egyáltalán az egésznek nekiállni.

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr6414608518

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

IPG 2019.02.05. 11:29:06

Az hogy az elektronikus biztber drágább, mint a jelfogós, egy általánosan elterjedt tévhit. Elég csak megnézni az esztergomi vonalat, hogy ott mennyiért épült új D55.

Egyallampolgar 2019.02.05. 11:51:08

Haha! Az állami inkompetencia összetalálkozott a vasútbuzikkal. Valaki fent azt hitte a vasútbolondok is olyanok mint a többi társadalmi réteg, bármit elhisznek. Hehe... akik kisvonatot tologatnak elalvás közben azok tudják mi a valóság a síneken.

Mancilla Pectoralis 2019.02.05. 11:54:15

Na igen,megint egy újabb mutyi...

SomiTomi · http://somitomi.blog.hu 2019.02.05. 12:02:54

Áteresz építéshez csak annyit, hogy Tárnokon is felújítottak egy átereszt úgy, hogy közben lényegében végig maradt két járható vágány (az új aluljáróról vagy a kezdőpont felől a harmadik vágánynak épülő támfalakról, műtárgyakról nem is beszélve).

konrada 2019.02.05. 12:48:07

Szvsz. egy kétvágányún nem nagyon lehet úgy elbontani az alépítményt, hogy a másikon fent jár a vonat, azaz a töltést teljes széleségében kell újraépíteni úgy, hogy azután bírja a 160-as tempót.
(Ezért nem releváns a felépítménycsere felemlítése a síncserével, kőágyazással: az csak tűzoltás volt, arra való, hogy fenntartsák a vasúti közlekedést, a szétment töltés cseréje nélkül nem gyorsítja meg a pályát.)

gabroca 2019.02.05. 12:48:37

ez a bonyolult vonal már építésekor el lett rontva ahogy kikanyarog pestről aszódig

Albu 2019.02.05. 12:58:55

@gabroca: A máriabesnyői nyomvonal-helyesbítést ismered?

gigabursch 2019.02.05. 13:20:31

@gabroca:
Valóban egyszerűbb lett volna két bazi nagy alagút.
1) Mogyoród-Gödöllő
2) Gödöllő-Besnyő
(Bár ez utóbbi, komplex átvágás csaknem teljes földtömege landolt a Kopaszi-gát mögött és erre épült fel a mérnökgyár. => Süllyed is évente pár mm-t)

S akkor még lett volna hely a RÁkos patak hajózhatóvá tételére is, átkötéssel a Tápióra (volt ilyen terv).

@Albu:
Az szép mutatvány, ahogy Gödöllőn Peres oldalt kiváltották.

konrada 2019.02.05. 13:26:21

@gabroca:
Akkor még a helyérdekű jelleg volt a fontosabb, ma meg már nincs nagyon hely máshol az újra tervezéséhez...

Lovrin 2019.02.05. 13:34:18

@konrada: Pedig ez sosem akart helyiérdekű vonal lenni, 1867-ben még nem épültek helyiérdekű vasutak.

Egyszerűen a Magyar Északi Vasút számára ez a nyomvonal volt a legegyszerűbb és legolcsóbb. Mondjuk azért sem ragozták túl, mert ahogy elkészült a vonal csődbe is mentek. Ebből a csődtömegből lett a MÁV :)

Valamennyit lehetne egyengedni a vonalon egy-két alagúttal, de nem ez a magyar vasúthálózat fő hiányossága.
A nagyjából ideális nyomvonalra később megépült a Gödöllői HÉV.

citrix 2019.02.05. 14:07:38

www.youtube.com/watch?v=zomZywCAPTA
Itt beszélhetünk nehezen megközelíthető műtárgyakról, rossz terepviszonyokról. Ezt nézze meg a NIF mielőtt marhaságokkal védené a védhetetlent!

Gabesz9 2019.02.05. 16:04:43

@citrix: Nekem a Transzszibériai vasút jutott eszembe. Az oroszok valahogy meg tudják oldani, hogy nagyságrendileg rosszabb terep és időjárási viszonyok mellett is karban tudják tartani a pályát. Ráadásul, ha a MÁV tempójában újítanák fel, a vonal felén még az 1900-as évek elején lefektetett sínek lennének.

Eizogembird 2019.02.05. 19:29:36

2010-ben indult a projekt,no eddig tartott míg rájöttek miként lehet a legtöbbet kiszedni belőle,egyszerű mint a faék.

Albu 2019.02.06. 12:37:35

A Hatvan—Ferihegy nsv. ötletét első percben lesöpörték.

Albu 2019.02.08. 08:30:31

Ráadásul ha Isaszegen fordítva húzzák be az átkötést a rajzon, akkor legalább ott lenne tehervonati félreálló Hatvantól Rákosig — így sehol nincs.

Adani 2019.02.08. 14:02:24

A 3. vágány Rákosligetig azért is hülyeség, mert ott tényleg filléreket lehetett nyerni viszont, nagyon is kellene és hasznos volna megelőző vágánynak. A nyomvonal végig adott, a vágány ott van, tehát kisajátítás probléma nem volna. Nyiklván az egészet újra kell építeni, drótot kell rakni fölé és bekötni a bizt. ber-be, de ezt nagyon kéne, mert erre lenne nagyobb szükség. Lehetett volna ésszel is spórolni pl. Galgahéviz megálló kinyírásával, ami a legkihasználatlanabb, ha ott nem épül peron, térvilágítás stb. máris jutna 3. vágányra. Vágányok számának csökkentése megint hülyeség, ott van a vágány, enni nem kér, ha meg havária van jól jön.

fizolt 2019.02.08. 23:14:24

@Adani: Honnan veszed, hogy 4,5-5 km vágányépítés (attól, hogy megvan a helye, még gyakorlatilag új vágány, biztosítóberendezésbe való bekötéssel, stb) annyiba kerül, mint egy megállóhely két peronja, a hozzá kapcsolósó infrastruktúrával?
Ettől még lehet igény a vágányra, de az a mondat, hogy ", ott van a vágány, enni nem kér" butaság, az építés és a fenntartás is pénzbe kerül, ha meg hagyják olyan állapotra leromlani, mint más vonalak 10-20 Km/órával járható megelőzővágányait, akkor használni sem nagyon lehet.

fizolt 2019.02.08. 23:16:30

@Albu: Hogy fog kinézni az isaszegi (és az aszódi) vágányhálózat? Azokból a homályos infókból, amit ki lehetett venni, félre lehet majd állni, de lehet hogy nem a legszerencsésebb módon.

Adani 2019.02.09. 20:48:22

@fizolt:
De annak volna értelme és az, hogy nem kell kisajátítani területet így em csúszhat telekspekulánsok miatt mint pl. a 2-es vonal esetén nagy könnyebbség és előny, és Bp-ről kiinduló vonalaknál mindenhol kellene kapacitásbővítés.

Keleti-Kőfelső között min. 3 vágány kéne, Rákosig ott van már 4 csak egyben kéne kezelni és nem ilyen bürökrációs hülyeséggel ,hogy a menetvonal az alsóra van kiadva akkor csak ott mehet akkor is ha a másik két vágány szabad vagy épp fordítva. Az ott legyen egy 4 vágányos pálya és kezeljék egyben.
Rákosligetig előzésre tökéletes lenne az a 3 vágány. Rákosrendezőig is min. 4 vágányra lenne szükség ill. a 100a vonalon is kell több kapacitás, azt kb. meg is lehetne oldani ha a terv szerint Monornál kiágazva két vágány Ferihegyen át Kökire. Amennyire lehetséges Köki-Nyugati közé is kéne még kapacitás, a magastöltésen nyilván nem mindenhol fér el.

Megelőző, félreálló vágánynál meg egy lassan járható is jobb mint a semmi, ha leromlott és csak 20-al járható akkor is ha baj van ott félre lehet állni, ha lassan az is jobb minth a sehogy. Normál menetrendben nem használnák, de ha kell akkor jól jön. Ha elfér legyen ott a megelőző, félreálló vágány tehervonat félredobásánál se számít ha csak gyökketővel járható, ha úgyis ott áll órákig nem számít ha lassan tud oda be és kijárni.

fizolt 2019.02.10. 10:44:14

@Adani: Az oké, hogy volna értelme (mondjuk semmilyen tervezetet nem lehetett erről sem látni, az is lehet hogy már Péceltől lenne értelme, stb) de ez az összehasonlítás, hogy egy megálló helyett lett volna rá pénz alaptalannak tűnik.
Keleti-Kőbánya-felső között elvileg lesz 3. vágány.
A Bürokratikus hülyeség-hez hozzátartozik, hogy a két pálya itt tényleg eltér pár dologban, pl. az alsón kötött menetirány van, ami mellett igazán szabadon amúgy sem lehetminden vágányt mindenre felhasználni, de most legalább odáig eljutottak, hogy a 80-as páratlan személyvonatai az alsón mennek. Ennek a folytatása lesz a Keletiig a 3. vágány.
Nyugatitól Rákosrendezőig tervben volt a 4. vágány, de az állomásokon ebben elég sok munka lenne, Rákosrendezőn szinte az egész Nyugati felőli váltókörzetet és részben a Palota/Angyalföld felőlit át kellene rendezni, illetve eben a projektben a mostani 3+1 helyett 5 vágány lett volna.
Az ilyen "jól jön majd" dolgok általában ott kezdődnek, hogy a beruházásnál hiába költenek rá, a gyakorlatban nem lesznek normálisan használva. Ha most nagy baj lesz, akkor arra még mindig lesz Aszódon, Gödöllőn, Isaszegen és Pécelen is 1-2 vágány. Isaszeg és Aszód esetében valószínűleg jó lett volna még 1-1, de ma nem lenne jó, ha az 50-es évek 5-7-8 vágányos állomásai jönnének vissza. A rossz állapotú vágányok esetében gyakran hosszabb idő egy vonat félrerakása, mint tovább küldeni. Nagyobb probléma esetén pedig lehet vonatot hozni foglalt vágányra is.