Mit tegyünk, ha növekszik a teherforgalom?
2021. április 23. írta: pgeri

Mit tegyünk, ha növekszik a teherforgalom?

Kell-e és ha igen milyen V0 kell?

Ahogy azt előző cikkünkben bemutattuk, a vasúti teherszállítás szerepének erősítése összeurópai érdek, hiszen az EU-ban döbbenetesen magas ma a közúti áruszállítás részaránya a vasútihoz képest, ami mind az úthálózat (túl)terhelésében, mind súlyos környezetvédelmi problémák (légszennyezés, zaj) képében megjelenik Magyarországon is.

A vasúti teherszállítás problémái nem elsősorban infrastrukturális okokra vezethetők vissza - de tegyük fel, hogy sikerül a problémákat megoldani, és a vasúti teherszállítás erőteljes növekedésnek indul. Ahogy azt több tanulmány is bemutatta, a Budapesten kereszül zajló teherforgalom is akár többszörösére növelhető volna, ennek azonban előbb-utóbb útját állhatja két dolog: az elővárosi vasút tervezett hatalmas kapacitásbővülése és a lakosság ellenállása.

Jelen cikkünk arról szól tehát, hogy mit lehet tenni ezekben az esetekben.

Budapesten át

Amennyiben a fő kérdés, hogy az elővárosi vonatok jelentős sűrítését hogy éli túl a teherforgalom, úgy az egyik legkézenfekvőbb megoldás a sűrítéssel érintett elővárosi szakaszokon a vágányok számának emelése. Ez azonban nem egyszerűen arról kell, hogy szóljon, hogy építünk még 2 vágányt a meglévő 2 mellé, hanem az egymást igazán zavaró vonattípusok szétválasztásáról - ezért aztán nem is feltétlenül szükséges azonos nyomvonalat követni. 

A lomha, de (ideális esetben) megállások nélkül haladó tehervonatok ugyanis nagyon jól megférnek a mindenhol megálló, de jól gyorsuló-lassuló elővárosi személyvonatokkal, ellenben a nagyobb sebességű és szintén folyamatos haladást igénylő távolsági és zónázó vonatok az előzőekkel folyamatos konfliktusban vannak. Ez a tény és az, hogy Budapest egy tervezett kelet-európai nagysebességű vasúti (NSV) hálózat egyik gócpontja lenne együttesen arrafelé mutat, hogy a város közvetlen vonzáskörzetében a nagysebességű vonalak kiépítését előrébb kell hozni, és a távolsági forgalmat ezekre a távlatilag nagysebességűre tervezett vonalakra kell terelni pl. a Tatabánya-Kelenföld, vagy a Cegléd-Kőbánya-Kispest szakaszon. Ezzel párhuzamosan az így felszabaduló régi vonalakon akár rendkívül sűrű személyvonati és tehervonati vegyesforgalom alakítható ki. Erről részletesebben ebben a posztunkban írtunk.

Természetesen felvetődhet pár kérdés, elsősorban hogy a jelentősnek tűnő költségek miatt egy ilyen fejlesztés egyáltalán megvalósítható-e, illetve hogy ha igen, akkor hosszabb távon milyen szerepet szánunk ezeknek a vonalaknak: kell-e egyáltalán hosszabb távon 200-250 km/h-t meghaladó sebességű nagysebességű vasutakról álmodnunk, és ha igen, akkor mi legyen az így innét kiszoruló távolsági vonatokkal? Tudunk-e például a mai zónázó-személyhez hasonló menetvonalakat biztosítani és így megtartani a lassabb távolsági vonatokat, vagy ezeket le kell zavarni az ICE/TGV típusú vonatok elől?

Budapest elkerülése

Amennyiben a Budapest környékén remélhetőleg rohamosan növekvő vasúti forgalom kezelését nem a főváros felé tartó vasúti kapacitás további növelésével akarjuk kezelni annak költségessége, vagy a társadalmi támogatottság hiánya miatt, úgy felmerülhet a fővárost elkerülő irányok helyzetbe hozása.

A meglévő vonalak fejlesztése, avagy "V0 0. ütem"

Már rövidtávon is felmerülhet a Budapestet északról elkerülő vonalszakasz fejlesztése, hiszen a 77-es jelű  Aszód-Vácrátót vasútvonal épp ilyen szándékkal épült az 50-es években. A szobi átkeléssel érkező teherforgalom ma sem jelentéktelen, ráadásul osztrák és szlovák fejlesztések zajlanak a Hegyeshalom-Budapest vonallal párhuzamos szlovák szakaszon, így ennek a vonalnak felértékelődhet a szerepe. Az itt belépő forgalom ma jellemzően csak azért jön be Budapestre, hogy aztán Rákoson indulhasson tovább kelet felé. Budapest érintése ebből az irányból maximum a Balkán felé menő forgalom esetében indokolt, bár még a 150-es vonal is megközelíthető Szolnok felől.

77.PNG

Az Aszód-Vácrátót vonal: miért nem használjuk?

A másik fontos, meglévő vasútvonalakra alapozott fejlesztés a Komárom - Székesfehérvár - Dunaújváros irány rendbetétele. Ma jellemzően a Győr felől Dunaújvárost kereső teherforgalom egészen Kelenföldig jön, hogy ott fordulva érje el célját. Ezzel csak az a gond, hogy két erősen leterhelt elővárosi vasútvonalat is érint közben, ami már ma is nehézkesen megy, de a tervezett elővárosi fejlesztések mellett még reménytelenebbnek látszik jelentős - és a sűrű beépítettség miatt várhatóan rettentő költséges - kapacitásbővítés nélkül.

Természetesen az ehhez szükséges 5-ös számú (Komárom - Székesfehérvár) és 44-es (Székesfehérvár - Pusztaszabolcs) vonalakat minimum villamosítani kell, emellett szükség lesz egy alapos felújításra is. Az 5-ös vonal alapvetően 100 km/h sebességre épült ki, ez rövidtávon biztosan elegendő egy (főképp) tehervonati pályának, azonban a lassújeleket ki kell gyomlálni. Mindkét vonalon szükség lehet szakaszos kétvágányúsításra is, hogy "repülő kereszteket" lehessen csinálni, ami lényegében azt jelenti, hogy tervezetten csak kétvágányos szakaszon van vonattalálkozás, így nem kell félreállítani egyik vonatot sem, ami egy komolyabb tehervonat esetén elég költséges móka.

Az említett elkerülő vonalak fejlesztése személyforgalmi szempontból is fontos lenne. A Győr-Székesfehérvár-Szekszárd-Baja InterRégió már régi, közismert terv, és részben meg is valósult. De ugyanúgy fontos interregionális szerepe lenne egy Vác-Hatvan-Szolnok kapcsolatnak is.

A V0, azaz a vasúti gyűrű bezárása

És akkor elérkeztünk az ügynek aktualitást adó hírek főszereplőjéhez. Sajnos ha a politikusokon és az őket hűen kiszolgáló tervezőkön múlik, akkor - az első hírek alapján legalábbis - inkább a megalománia és a röpködő százmilliárdok lesznek a főszereplői a történetnek:

A Budapestet délről elkerülő, Dunát keresztező vasúti kapcsolat új nyomvonalon, villamosított teherforgalmi vasútvonalként épülhetne meg 120-160 kilométer/órás tervezési sebességre. (forrás)

Előzmények

2012 táján már úgy tűnt, az állam rászánja magát és nekiáll a fejlesztésnek. El is költöttünk az adófizetők zsebéből kb. 1 milliárd forintot (forrás: Főmterv), aztán a megszületett tanulmánnyal igazából nem történt semmi kisebb politikusi haknizásokon kívül. Ez persze nem véletlen: a szerzők homályos számítások alapján kihozták, hogy a legjobb nyomvonal a Budapesthez viszonylag közel húzódó "felcsúti" változat (térkép itt: wikipedia). Ez azonban mintegy 120 kilométer zöldmezős vasútépítést jelentett volna, melynek becsült költsége 360 milliárd forint. Ez irgalmatlanul magas összeg, ráadásul a projekt ütemezésére sincs mód: ameddig el nem készül a teljes elkerülő, nincs változtatásra lehetőség a vasúti teherforgalomban.

v0-fomterv-wiki.png

A Főmterv által legjobbnak kihozott "felcsúti" változat

A másik probléma egy ilyen új, csak teherforgalomnak megfelelő nyomvonal esetében, hogy a személyszállítás részére maximum áttételesen hasznos: lényegében az 1-es vonal belső részéről és a déli összekötő vasúti hídról tud levenni teherforgalmat, így több helyet hagyva a személyforgalomnak. Más kérdés, hogy ha emellett még nagysebességű vasútvonal is épülne, akkor hamar kiderülne, hogy három kétvágányú pályára minden releváns irányban egyáltalán nincsen szükség.

A Főmterv "természetesen" elvetette, de leginkább nem is vizsgálta azokat a nyomvonalakat, amelyek másfajta filozófiát követnek: a meglévő nyomvonalakra épülnek és a minimálisan szükséges beavatkozásokra fókuszálnak - a későbbi bővíthetőséget szem előtt tartva.

Egy minimalista, de szakaszolható és továbbfejleszthető verzió

Magyarországon a vasúti hálózat szerencsére nem mondható rossz sűrűségűnek, azonban a Budapest-centrikusság meghatározó, elsősorban a Dunán való átkelések hiánya miatt. Egy új vasúti Duna híd építése tehát az a minimumkövetelmény, amit nem nélkülözhet egyetlen, Budapestet elkerülni szándékozó vasúti projekt sem.

Ez azonban szerencsére nem kell, hogy százmilliárdos költségeket jelentsen. A híd maga akár egyvágányos is lehet, hiszen jó forgalomszervezéssel így is át tud menni rajta óránként akár 6 vonat is irányonként - márpedig ennek a sűrűségnek kezdetben a töredéke is elég. További megtakarítások érhetők el a meglévő vasúti pályák felhasználásával. Ahogy azt már feljebb leírtuk, Győrtől Dunaújváros környékéig az eljutást egyébként is érdemes lenne fejleszteni minden egyéb megfontolástól függetlenül.

Dunaújvárostól északra le lehet ágaztatni a Duna híd felé menő vonalat. A híd helyét úgy kell meghatározni, hogy az elég távol legyen mind a Rácalmási-szigetektől (természetvédelmi terület), mind Dunaújváros lakott területeitől. A híddal együtt itt körülbelül 8-10 kilométernyi új szakaszra van szükség, majd a vonal belefuttatható a 151-es vonalba, amelynek ez a rövid (7-8 km) része lényegében újjáépítendő. Érdekes történelmi adalék, hogy nagyjából ezen a szakaszon egyszer már járt vonat, ami uszályhíd segítségével jutott át a Dunán (forrás).

Kunszentmiklós határában elérjük a 150-es vonalat, ezzel a balkáni útirány már lényegében meg is van. További lehetőség azonban a 152-es vonal nyomvonalának felhasználásával Kecskemét elérése - az eredeti vonalból itt is lényegében csak a nyomvonalat lehet felhasználni (de az is érték!), majd onnét Cegléden át Szolnok, azaz a V0 legkeletibb állomása már jó minőségű pályákon érhető el.

A leírt változatot szemlélteti az alábbi térkép:

167328187_1272825889780609_4683749103680096779_n.png

A meglévő vonalakra és nyomvonalakra alapozó "minimál" változat

Továbbfejlesztési lehetőségek

Természetesen az itt leírt fejlesztés csak egy első, "fapados" üteme a V0 gyűrűnek, több továbblépési lehetőséggel. Nagy előnye, hogy ütemezetten, a hivatalos, zöldmezős fejlesztés árának töredékéből kihozható, és a valós forgalmi igények növekedésével könnyen továbbfejleszthető.

Csomópontok

Ha valóban kapacitív vasútvonalakat szeretnénk, akkor természetesen kulcskérdés, hogy milyen csomópontokat építünk. Ha minden szintben keresztez mindent, akkor az hamar megeszi a kapacitást, különösen olyan nagyforgalmú csomópontokban, mint Székesfehérvár. Ezért itt átemelések építése is elkerülhetetlen, de persze csak akkor, ha akkora teherforgalom lesz itt, ami eltart egy ilyen beavatkozást.

További kétvágányú szakaszok, sűrítés

Nincs értelme azonnal teljes egészében kétvágányúsítani a gyűrűt, hiszen a várható forgalom ezt még középtávon sem indokolja. Meg lehet viszont már előre határozni az egyes sűrűségekhez tartozó keresztezési helyeket, ezek megtervezése és kiszabályozása megindulhat.

Győr-Kisbér átvágás

Szemmel is láthatóan az egyik legnagyobb "kurfli" a vonalban a Győr-Fehérvár szakaszon van. Itt Győr felől a Komáromot elkerülő, esetleg a majdani nagysebességű vasúttal közös nyomvonalon vezetett megoldás viszonylag sok kilométert megtakaríthat, és tehermentesíti az 1-es fővonal Győr-Komárom szakaszát is.

Interregionális személyforgalom

Már az első ütemben beindítható az ütemes interregionális forgalom a Győr-Fehérvár-Kecskemét(-Szeged) és esetleg a Győr-Fehérvár-Szekszárd-Baja irányokon (ez utóbbi persze független a V0 projekttől, és akár holnap indulhatna)

Kecskemét elkerülő

Kecskeméten a projekt elfogadottságán növelhetne, ha a vonal a várost délről elkerülve a Mercedes gyárnál csatlakozna a fővonalhoz, magát a gyárat is kiszolgálva így. Ezzel a várost csak a mai fővonal nyomvonalán terhelné, ami vélhetően kisebb ellenállást váltana ki.

Pályasebesség emelések

Nem véletlenül írjuk a legvégére, hiszen egy tehervonati korridor számára nem igazán fontos a 100 km/h feletti pályasebesség, annál fontosabb a folyamatos haladás lehetősége. A pályasebesség szakaszos emelését 120/160 km/h-ra leginkább az indokolhatja, ha ezzel az ütemes menetrendben jobb csatlakozások adhatók. Azaz lényegében ha a személyforgalomban népszerűvé válik ez a fővárost elkerülő utazási lehetőség.

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr1216484852

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Albu 2021.04.23. 09:33:08

A nevéből is ordítóan autópályás V0 egy időben lóherecsomópontokkal kapcsolódott a többi vonalhoz.

Az eleje-vége természetesen szintben kiágazva (ezt a szecessziós építész Otto Wagner már boltívekkel is képes volt meghaladni a századfordulón — nekünk csak szolnoki magasfogadót sikerült így megoldani, persze csak a nyugati végét).

Szerencsére a kínai hitelezők akkor kihátráltak belőle — ennél még a bösztörpusztai konténer-ic-korridor is kevésbé értelmetlen (mondjuk tök szkeptikus vagyok, hogyan fog ömleni az áru egy olyan térségen át, ahol másodszor neveznek át a szomszéd nyomására egy országot, és ahol évek óta nincs nemzetközi forgalom, csak ez a posztmodern hidegháború : )

Albu 2021.04.23. 09:51:43

Erről a portálról sajna kb. semmi nem ment át a gyakorlatba, a V0 értelmetlensége, és az elővárosi párhuzamosságok szüksége már rég szakmai levezetést nyert, lehet, a domain le van tiltva a tervezőknél, mindenesetre a szövegértéshez szükséges alázat nincs meg: itf.hu/index.php/cikk/100-v0-nehez-teher

EifAdam 2021.04.23. 11:07:05

Egy gyors számítással megnéztem, hogy a jelenleg egyetlen 160 km/h közlekedésre engedélyezett vonalunkon, az 1-esen az S10-es személyvonat 70,5 km/h átlagot produkál Kelenföld-Győr viszonylaton. Egy tehervonat 80-90-100 km/h-val mehet, rakott-üres jellegtől és kiadott menetrendtől függően - ahogy az utolsó, gyakorlatilag leglényegesebb bekezdésben Ti is írjátok-, vagyis ezek vannak kb. összhangban, azaz, ha azt szeretnénk, hogy ne zavarja egymást a mindehol megálló személy és a tehervonat és egymás mögött haladjon közel azonos átlagsebességgel, ahhoz a többi elővárosi vasútvonalra is ki kéne építeni és engedélyezni kéne a 160 km/h-s közlekedést.

77-es vonal jelenleg azért nem működőképes útirány, mert egyrészt a 71-es vonal személyvonatai közé nem férnek be más vonatok Vác-Vácrátót közé, főleg csúcsidőben. Másrészt olyanok a lejtviszonyai, 10-es terhelési szakasz van mindkét irányban, amivel kb. 1700-1800 tonna engedélyezett egy mozdonnyal. Míg Rákoson keresztül a 80-as vonal felé kb. 2000 tonna mehet (Gödöllőn van 8-as terhelés), addig a 120a, így Lőkösházi határ felé 2300-2500 tonnával is mehetnek vonatok. Harmadrészt kevés mozdonyvezetőnek van oda vizsgája, és egy esetleges személyzetváltást egyszerűbb megoldani Rákoson.

Az 5-44-42-151-152-140 vonalakon alapuló V0 szerintem is adja magát, sebesség emeléssel, szakaszos kétvágányúsítással működő lehet. De ehhez olyan kapcsolatok kellenek, hogy Pusztaszabolcsnál a 44-42 átkötés a 40-es vonal felett átmenjen, de legyen lehetőség bemenni Pusztaszabolcsra is és Dombóvár felé is, ugyanígy a 150-esre is ne csak egy irányba kerüljön becsatlakoztatásra, hanem mindkét irány elérhető legyen irányváltás nélkül, illetve a 140-es vonalat kétvágányúsítani kell Cegléd-Kecskemét között.

farigó82 2021.04.23. 19:55:00

@EifAdam: A budapesti elővárosi vonatokkal való közösködés kapcsán egyetértünk.

Aszódon és Vácon viszont lehetne állomásoztatni mozdonyt pályaismerettel rendelkező személyzettel együtt, Így elvileg a lejtviszonyoknak se kellene akadályt jelenteniük. Az nyilván nem lenne előny, hogy Aszódon meg kellene állni második mozdonyt fölcsatolni, Vácnál pedig megállni, lecsatolni azt, ha - ahogy írod 1700 t-nál nehezebb a szerelvény.
A Vác-Vácrátót szakasz a 71-esen tényleg szűk keresztmetszet, még forgalmi kitérő sincs pl. Csörögnél. Viszont ez egy 5 km-es szakasz, és alsóvárosig külterületi. Ide lefektetni egy második vágányt villamosítással szándék esetén a következő menetrendváltásig megoldható (hangsúlyozom, hogy szándék esetén, nem elmávoskodva az ITM-utasítást).

A javasolt "V0-light" meglévő, teljes deltából indulna ki Kunszentmiklós-Tassnál. A szemléltető ábrán ez nem szerepel szerencsésen. Nyilván fel kellene újítani. Kellene ehhez egy csomót építkezni még, a különszintűsítés Kecskeméten, Pusztaszabolcson, Székesfehérváron és Győrben (Marcalvárosnál) is indokolt. Viszont így elhagyható egy híd a Ráckevei-Duna egy főmederjellegű szakasza fölött, meg a dunaújvárosi löszmászást leszámítva végig sík területen vezetne. Ez nagy előnyt jelentene egy dombsági, ráadásul új nyomvonallal szemben.

pgeri 2021.04.24. 21:09:33

@EifAdam: nem hiszem, hogy ez csak a 160-as pályán múlik, pláne nem személyvonatnál. Ha ránézel, pl. Szolnok és Debrecen között még ennél is jobb átlagot futnak a személyek (95 perc, 121 km).

A 77-es vonalnál jeleztük is, hogy fejleszteni kellene. Mondjuk a lejtviszonyokon nyilván nehéz módosítani, ellenben amit a vizsgáról írsz, az egy tipikus "papír-probléma", annak az agyonszabályozottságnak egy példája, ami a fő oka a vasúti teherszállítás versenyképtelenségének a közúttal szemben.

A 44-42 (első körben egyvágányos) átkötéssel és a 140-es felső szakaszának kétvágányúsításával egyetértek, a 150-esen a dupla delta szerintem felesleges, a kimondottan Bp-et kereső forgalom úgysem erre jönne.

Sir Gombóc 2021.04.24. 22:38:05

@farigó82: Székesfehérváron különszintű elválasztásnak nincs hely, csak a várost megkerülve lehetne a nyomvonalat vezetni, célszerűen Szabadbattyán irányába, ahol a már meglévő Szabadbattyán-Börgönd vonal felé lehetne haladni (elérve ezzel a börgöndi repülőteret is, ami távlatilag fejlesztenének). Székesfehérvárról Dunaújváros felé haladva szó sincs sík terepről, több dombvonulatot keresztez, hazai viszonyok között nem is kis emelkedőkkel a 44-es. Az elkerülőt célszerűen Adony magasságában kellene a Dunán átvezetni, enm elvinni Dunaújvárosig, további emelkedőkön keresztül. A Kecskemét-Cegléd szakaszon a 140-re terelés sem épp átgondolt, mintha már most is kapacitáshiányos lenne az a szakasz.

Billabong5050 2021.04.26. 08:09:22

Hááát....az osztrákok a hasukat fogva röhögnének, ha látnák ezt az aggodalmaskodást, ami itt a lejtviszonyokról írtok!

Billabong5050 2021.04.26. 08:25:05

Még két fejlesztési lehetőség:
1. Börgöndnél Székesfehérvár felől egy delta vágány Szabadbattyán felé. Így a horvátok felől Ausztria/Szlovákia felé tartó vonatok irányváltás nélkül mehetnének (Gyékényes-Szabadbattyán-Börgönd(delta)-Székesfehérvár-Komárom-Győrön át). Sőt akár ablakos vonat is mehetne Győrből a déli partra irányváltás nélkül.

2. A második fejlesztés részben nemzetközi lenne, mert Szlovákiát is érinti, de lehet, hogy így az EU is jobban harapna rá.
Az alapgondolat egy Almásfüzitő-Nyergesújfalú-Sturovó-Szob-Vác-Aszód vonal lenne.
Ehhez rendbe kellene tenni a 4-es vonalat, Nyergesújfalúnál építeni egy vasúti hidat a Dunán, majd egy jobbos ívvel bekötni Sturovó állomásra. Ez kb. 10 km új szakasz lenne plussz a híd.
Ennek lehetne egy hozadéka, hogy néhány nemzetközi ablakos vonat a 2-es és 4-es vonalon is közlekedhetne.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2021.05.02. 14:52:38

Ennek az egész dolognak van egy olyan vonatkozása, amivel szinte senki nem foglalkozik:

A 77-est nem használják a tehervasutak, szerepel is a cikkben.
A 120a-t nem használják a 100a helyett, pedig kevésbé dugul.

De van nemzetközi példa is:
A cseheknek megvan a V0-juk, az ottani tranzitfőirányt szépen szolgálnák Prága kikerülésével a 231-072-es vonalak (Kolin-Nymburk-Melnik-Ústí n. L. De nem mennek arra, bemennek Prágába, dugulnak, és panaszkodnak az elégtelen kapacitásra.

Én tehát azt állítom, ha holnap egy tündér ledobná a V0-t (most mindegy, hogy melyik változatát), holnapután egy vonat sem menne arra, de még csak nem is igényelne menetvonalat rá egyetlen vasútvállalat sem.

Vagy azt gondoljuk, hogy hülyék dolgoznak a vasúti operátoroknál (meglepően magas helyekről hallottam ilyen véleményeket: Mancikának a legkönnyebb az előző menetvonal-igénylést lemásolni), vagy arra jutunk, hogy ezek a cégek úgy alakították ki a működésüket, hogy budapesti (ferencvárosi) központtal megy a dolog. Itt cserélnek a vezérek, innen lehet elvinni a mozdonyt kisebb javításokra, stb.

Namost én nem állítom, hogy ezen nem lehet változtatni. Azt állítom, hogy szükséges lenne megvizsgálni, a vasútvállalatoktól megkérdezni, hogy lehet-e, ha igen, milyen módon lehet az ő működésükön változtatni, mondjuk úgy, hogy Szolnokra vagy Székesfehérvárra teszik át a székhelyüket. És ha kiderül, akkor gondolni a feltételek megteremtésére is, mielőtt százmilliárdokat elköltünk.

farigó82 2021.05.02. 22:31:21

@Sir Gombóc: Székesfehérváron az állomástól délre a városhatárig MÁV-terület található (ahol nem rég egy műemléki víztornyot is lebonthattak). Itt bőven van hely átbujtatásra.

Adony tényleg jó adottságokkal rendelkezik. Ott a kikötői vasút kb. 3 m-t emelkedik az állomásig a dunaújvárosi kb. 50 m-rel szemben. Viszont Adonynál hátrány, hogy a Ráckevei-Dunaág fölé is kellene egy híd, majd onnan kb. a Tekeres-érig igen rossz talajmechanikai viszonyok mellett kellene vasutat építeni. Ebből következik, hogy a környező vegetáció se a vasút barátja (~50 m magas nyárfák kapaszkodnak a laza talajba, amik viharban hajlamosak kidőlni). A duplai dunai átkelésből viszont lehetne előnyt kovácsolni, ha a Csepel-szigeten belül épülne egy H6-H7 összekötés, így a tehervonatok közvetlenül a V0-ról el tudnák érni a Szabadkikötőt és a Csepel Műveket. Persze ilyen igényre a Taksony-Szigethalom vonal visszaépítésével is lehetne megoldást találni.

A 140-es vonal egy ilyen méretű projekt esetén szerintem nem lehet szűk keresztmetszet. Alap, hogy az érintett szakaszát kétvágányúsítani kell.

farigó82 2021.05.02. 22:36:59

@Billabong5050: A 2. pont előnye lenne, hogy a Z70-es zónázó és az Ipoly-vasút is átjöhetnének a Duna balpartjára.
Nemzetközi távolsági forgalomban lenne érdekes, ha megépítenék az NSV-t a Vértestől délre, hogy az 5-ös vonal közös lehessen a V0-lal, majd a piaci szolgáltatók ennek a hídnak a segítségével inkább a Csallóközt kerülnék északról...

farigó82 2021.05.02. 22:41:30

@erminavet: A csehek miért nem használják a rendelkezésre álló infrastruktúrájukat?

Adani 2021.05.04. 13:52:24

A 77-nél a legkisebb gond lenne az, hogy a vezérnek nincs vonalismerete, egyrészt egy kb. 15 km hosszú vonalról beszélünk, nem hiszem, hogy olyan hú, de nagy dolog lenne megszerezni.
Eleve ezt a vonalimseret dolgot újra kéne gondolni. Beszélgettem már erről mozdonyvezetőkkel is meg másokkal is, mire valaki önálló szolgálatra megy és egyedül elviszi az első vonatát vagy 1000 oldalnyi tanulnivalót sajátít el, kezdve a hírhedt F1,F2-es utasításokat függelékekkel együtt( fent van a MÁV honlapján meg lehet nézni, nem könnyű olvasmány az már biztos), nem okozna ekkora tudással problémát elvezetnie olyan vonalon, ahol korábban még nem járt. Nyilván lehetne szabályozni a dolgot, hogy pl. csak csökkentett sebességgel mehet, de az olyasmi nonszensz, hogy pl. órákig áll a tehervonat Kőbánya-felsőn vagy Rákoson, mert a felső pályán nagy a forgalom és nem fér el, az ugyanoda vezető alsó meg hiába üres, nincs vonalismerete a vezérnek arra a 3km-re, ezért nem mehet ott, még akkor sem ha a bürokráciával megharcolva a "nem oda van menetvonala" akadály elhárítható lenne, mai ismét nonszensz.

Mintha közúti jogosítvány megszerzése után is le kéne vizsgáznod minden közútra külön ( azt nem is mondom, hogy minden autó típusra is, ott azért valóban van mozdony és mozdony között különbség, de ez nem is szokott gond lenni), így ha pl. lezárják a baleset miatt a 4-es utat Szolnok felé nem kerülhetsz az 5-ös felé, mert oda nem érvényes a jogosítványod, ott nem vezethetsz. Ahogy a közúton is minden út mellett ugyanazok a jelzések vasútvonalak mellett is így van.

EifAdam 2021.05.08. 15:25:56

@Adani: A saját kommentembe fent ezért írtam csak érintőlegesen a vonalismeretet. Persze van olyan mozdonyvezető aki komolyan veszi és nem megy arra az útvonalra, ha nincs ismerete, mert nem szeretné megütni a bokáját egy ellenőrzés esetén, de ott van a másik típus, akit nem érdekel ez annyira, "a zöld azon a vonalon is zöld". (Megint mellékes, hogy konkrétan a 77-esen alakjelzők vannak :) )

Adani 2021.05.08. 21:27:05

@EifAdam:

Mindenféle jelzőkből vizsgázni kell. Na meg fel kéne már nőni ilyen téren is, a 21. századhoz és modernizálni az utasításokat, és akkor nem ütné meg a vezér a bokáját. Vonalismeret újragondolva, le lehetne szabályozni úgy a dolgot, hogy ne legyen balesetveszélyes, de lehetőséget adjon rá, hogy enélkül is mehessen arra, pl. a csökkentett sebesség lehet ilyen opció, a semminél még az is jobb.

Másik ami még írva van, hogy igen kéne pálya is, meg nem kéne szívatni és elriasztani a lehetségs ügyfeleket mellékvonalon sem. Lásd. a 2003-as innen nem visszük el, vidd el 10-20-30 km-re, mert nekünk így kényelmes, meg pl. a békési vonalat kizárták a forgalomból vörös négyzettel a bezárás után, pedig a pálya megvan és járható. Értsd. nem látod? Itt vonat már nem mehet, ne nyaggass már engem két kocsinyi szénnel van jobb dolgom is.

Polgáron az ipari park önköltségen épített/ rendbehozta az iparvágányt, jobb állapotban van, mint a maga a vonal, de használni asszem sosem tudták, mert 3 km/h (!!!) sebességre kapott menetvonalat így pedig nyilván a tehervonat nem közlekedett le. Ez mi ha nem elriasztás?

BKV is simán hasára ütött és váratlanul kitalálta 1996 végén, hogy nem lesz többé teherszállítás, mert csak. Pedig még nyereséges is volt akkor az üzletág. A Szentendrei papírgyár meg nem sokkal előtte újította fel a saját iparvágányát, legalább szólhattak volna előre a megrendelőknek, hogy figyu ezt a döntést hoztuk, hogy X időpont után nem lesz több teherszállítás oldjátok meg másképp. de még ezt sem, egyszerűen egyik napról a másikra roló.
süti beállítások módosítása