Mostanában is gyakori téma, hogy egy-egy vasútvonalon, jellemzően kritikus időszakokban, órákra, vagy akár fél napra lehal a forgalom Magyarországon. Senki nem tudja, hogy mi merre, hogyan, tömegek várnak hidegben/forróságban, pótlóbuszok órákkal később érnek oda, és nem csak a helyi vonatok, hanem a messziről érkezők is többórás várakozásra kényszerülnek. Az okok természetesen szerteágazók: az egész rendszert bénító motivációhiányból és kontrollhiányból egyaránt következik a zavarkezelés bénasága, illetve az üzemeltetési deficit, amiből a zavarok előállnak. De vannak más, hálózati jellegű okok is, ezeket mutatjuk ma be.

A magyar vasút alapvető baja a hálózatosság gyenge volta. Egyfelől fontos gond a hálózat Budapest-centrikussága, ugyanakkor pont a Budapestre menő vonalak jelentős száma előny is lehetne: az egymástól a fővároshoz közlekedve egyre kisebb távolságra lévő vasútvonalak simán alkalmasak lehetnének egymás helyettesítésére zavar, vagy építkezés esetén. De nem csak a személyvonatok kerültetésére kell itt gondolni, a tehervonatok talán még jobban rászorulnának erre: a vágányzárak többsége éjszaka van, amikor elvileg a tehervonatok többségének át kellene haladnia. Ha lennének számukra kerülőirányok, akkor jóval kisebb puffer betervezésére volna szükség a pontos érkezés tartásához, ami összességében növelné a vasúti teherszállítás versenyképességét. A keresztirányú vasútvonalaknak ezen kívül saját forgalmi potenciáljuk is bőven van, személyforgalom terén is, de ha használhatók lennének, számos tehervonatnak normál esetben sem kellene Budapestre bemennie.
 

A valahanyadik közelmúltbeli vasúti összeomlás utasai várnak felejthetetlen pótlóbuszos útjukra (forrás: kemma)

Dehát mindez ma scifi, mert az egész Budapest körüli vasúthálózat tele van egészen érthetetlen hálózati hiányokkal, amelyek fizikailag lehetetlenítik el a vonatok kerültetését. Hol a felsővezeték hiányzik, hol valami biztosítóberendezési probléma van, hol a vágányt szedték fel valamiért, szinte minden vonalon akad valamiért a történet, de persze leginkább azért, ami miatt minden más se megy: a kutyát sem érdeklte a döntéshozók közül az egész az elmúlt 20-30 évben.

Pozitív példa hálózati redundanciára: a német hálózaton München és Würzburg között négy különböző útvonalon lehet közlekedni végig kétvágányú villamosított pályákon, hasonló menetidővel

Balatoni irány

A Balaton keleti vége és Budapest között nem csak a főváros előterében, hanem már az előtt is tobzódnak a vasútvonalak, de zavar esetén mégsem sikerül kerültetni szinte soha. Nézzük, miért nem.
 

A Balaton és Budapest közötti vasútvonalak helyzete a potenciális kerülőirányok jelölésével

A 44-es számú, Pusztaszabolcs-Székesfehérvár vonal esetében a sztori meglepően jól indult a 2000-es évek végén, ugyanis valami csoda folytán sikerült beimádkozni a Székesfehérvár-Budapest felújítás projektjébe azzal a felhanggal, hogy a munkák idején kiváló kerülőirányt jelent. Valóban, hiszen Pusztaszabolcs-Börgönd-Szabadbattyán felé menve a táv nem is sokkal hosszabb, mint a járatos irányban, ezért aztán a fehérvári vonal felújításakor nyaranta az északi parti gyorsvonatok egy része ténylegesen erre is közlekedett. Csakhogy a felsővezetéket már nem sikerült kihúzni, pedig pár éve már a Balaton északi partján is részben villamos vontatás van. Ezért ma már egy vonat sem tud mindenfajta bonyodalmak nélkül Pusztaszabolcs felé kerülni. Kb. 35 km felsővezeték kéne.

De nem kevésbé tanulságos a 27-es vonal esete sem, amelyet még a Kóka-féle népkioktató vasútpusztítás (2007) során nyírtak ki. A Hajmáskértől Csajágon át Lepsényig tartó vonal egészen pontosan három (!) fővonalat köt össze, némi fejlesztéssel tehát nyilvánvalóan alkalmas lenne arra, hogy jelentősen növelje a forgalomirányítás mozgásterét a balatoni zavarokkal kapcsolatban. Néhány deltavágány, illetve a villamosítás volna szükséges a pályafelújítás mellett, ami tekintve, hogy az egész vonal kb. 30 km hosszú (az igazán kardinális Lepsény-Csajág pedig csak 8), hát nem egy Budapest-Belgrád, de még egy déli körvasút sem. Ráadásul Hajmáskér és Vilonya-Királyszentistván között a vonal egybeesik a szintén fontos Győr-Balaton kapcsolat tervezett irányával is, azaz ezen a rövid távon legalább három fontos hálózati irányt tudna szolgálni.
 

Így fest most a 27-es vasútvonal

Mire költöttünk ehelyett? Mi inkább egy tökfelesleges új kétvágányú vasútvonalat építettünk a 40a vasútvonal felújítása keretében Iváncsa és Százhalombatta között (10 km) a meglévő mellé azzal a szöveggel, hogy hát ott majd nem kell talajt kármentesíteni… aztán kiderült, hogy de.

Budapest-Szolnok

Röhejességét tekintve talán a legnagyobb redundancia-hiány a 100a és 120a vonalak párosa, amelyek hiába visznek ugyanabból ugyanabba a városba, ugyanazokra a budapesti pályaudvarokra nem lehet róluk eljutni (csak jelentős időveszteséggel a külső körvasúton át), így személyvonatok kölcsönös terelésére korlátozottan alkalmasak. A 100a-ról csak a Nyugatiba, a 120a-ról pedig gyakorlatilag csak a Keletibe lehet menni, ami azért szomorú, mert elvileg a másik irányú vágány mindkét esetben létezik. Csak hát

• a 120a és a 100a közötti ún. Királyvágány, amely Kőbánya-felsőt köti össze Kőbánya-teherpályaudvarral, évek óta nem használható. Történt ugyanis, hogy utóbbi állomás biztosítóberendezését elmosta a víz (!), ezért egyebek mellett a Királyvágányt sem lehet használni.
• a 100a és a körvasút közötti vágány (Kőbánya-Hízlaló) már csak elvileg létezik, eleve nem is volt soha villamosítva, de ténylegesen nem is járható, holott a 3-as villamos felújításakor jó sok pénzért még berakták a keresztezési elemet a villamos pályájába.

A két alap haváriavágány elhelyezkedése Budapesten

Tovább ront a helyzeten, hogy Nagykáta és Tápiószele között a 120a vonal az egyik vágányon 40, a másikon pedig 60 km/h-val járható (kb. 15 éve!), így hiába közel ugyanolyan hosszú a két szolnoki vonal, finoman szólva sem ugyanannyi rajtuk keresztül a budapesti menetidő.
 

A Kőbánya-Kispestet és a Keletit összekötő vágány állapota a Kőér utcánál

 Vak vezet világtalant: sem a 29-es villamos, sem a vasúti vágány nem használható

Mire költöttünk ehelyett? 20 milliárdot vertek el a 100a vonal Üllő és Monor közti (gyakorlatilag lassújelmentes) szakaszának felújítására 2021-ben, természetesen az FKG Kft-n keresztül közbeszerzés nélkül odaadva a melót Mészáros Lőrincnek. Aztán valahogy hasonló vágányanyag került elő a belgrádi projektben, mint amit onnan kibontottak, hát érdekes dolgok ezek… 

Komárom-Budapest

A győri fővonal számára szintén enyhén szólva fontos lenne a kerültetés lehetősége, hiszen itt nem csak személyvonatból, hanem tehervonatból is igen sok van. A potenciális vonalak pedig persze itt is rendelkezésre állnak, csak hát egyik sem alkalmas jelenleg a feladatra. Lássuk, miért nem! 

A Komárom-Esztergom vasútvonal esete jól mutatja, hogy nem a vasútban nem volt potenciál az elmúlt évtizedekben, hanem a politikusokban és a MÁV vezetőiben. Kifejezetten magas hálózati értékkel bíró vonal, jelentős vonali lakossággal, amely a völgyhatás által a vasút mellé van szorítva, Budapest elővárosa… de nem, nem óránként jár a budapesti vonat, hanem Bz-vel (!) kínlódnak rajta sokszori bezárás/újranyitás/megint bezárás/megint újranyitás köröket futva. Igazából tényleg nem világos, hogy miért nem volt része az esztergomi vasúti projektnek a drót kihúzása Almásfüzítőig, nyilvánvalóan adná magát, ahogy a budapesti vonatok jelentős részének meghosszabbítása Komáromig is. Az 1-es vonali kerülőirány szerephez persze nem ártana a kapacitást növelni: több kitérő kellene, nem csak a 4-es vonalon, hanem az esztergomin is, ahol sikerült a felújításkor 9 km hosszú állomásközt is meghagyni Piliscsaba és Leányvár között, ami már a mai vonatforgalom mellett is kellemetlen.
 

A Komárom-Esztergom vasútvonal elhelyezkedése az Esztergom-Budapest és a Győr-Budapest vonalhoz képest

A Székesfehérvár-Komárom vonal kerülőirány szerepe legutóbb 2023 őszén vált nyilvánvalóvá, amikor Lázár János parancsára kapát-kaszát eldobva kellett nekiállni a Biatorbágy-Szárliget vonalszakasz felújításának a győri fővonalon (sajnos ismét csak Mészáros Lőrinc cége ért rá). Aminek aztán hiába jelentette be Lázár nagy diadalmasan a végét decemberben, valójában még most is tartanak az utómunkák, jelentős zavartatást okozva. Az 5-ös vonal kerülőirányként való használata pedig 2023-ban sem ment gond nélkül, hiszen villamosítva persze az sincs, így körülményes dízelmozdonyos bohóckodásra volt szükség. Ennek a vonalnak a villamosítása nem csak azért lenne fontos, hogy haváriahelyzetben az 1-esről lehessen kerülőútnak használni, hanem sok olyan tehervonat is van, amelynek igazából be sem kellene mennie Budapestre, ha létezne ez az alternatív lehetőség. A személyforgalmi előnyökről (Győr-Székesfehérvár) nem is beszélve.

Mire költöttünk ehelyett? Például kihúztuk a drótot Sátoraljaújhely és Mezőzombor között lényegében a semmiért, hiszen az utasok számára érzékelhető előnye a villamosításnak nem volt. Korábban mozdonyt kellett cserélni Miskolcon, ahogy ma is, csak eddig villanymozdonyt cseréltek dízelre, ma villanyt cserélnek villanyra. Valójában elég lett volna csak a pályafelújítás Sárospatakig, azzal ugyanazok a menetidők teljesíthetők lettek volna. Btw a mai Sárospatak-Budapest menetidő 7 perccel lassabb, mint a 2010-es, mert hát közben a Miskolc-Budapest vonal is a szétesés mezejére lépett. Külön botrány az újhelyi villamosítás kapcsán, hogy a Sátoraljaújhely állomástól néhány kilométerre lévő szlovák hálózatot nem sikerült elérni a felsővezetékkel. Ez a villamosítás 41 kilométer volt, a 4-es vonal 38 km hosszú. De nem lehetünk sokkal büszkébbek az elmúlt 10 év másik két villamosítási projektjére, a 101-es, és a 29-es vonalakéra sem, hiszen a hálózat értékének növelése helyett ezek is lényegében zsákutcákat hoztak létre.

Pécs/Belgrád és co.

Ha az ember Pécs, vagy Belgrád felől jön vonattal Budapest felé, szintén elég sok mellékirány kinyílik, de hát valamiért ezeknek is mind véres a torka:

• Pécs felől lehetne menni Fehérvár felé is Sárbogárd után, dehát a 45-ös vonal persze nem van villamosítva, és az állapota is elég rossz - a fehérvári delta hiányáról nem is beszélve.
• Lehetne menni Dunaújváros felé is a 43-as vasútvonalon, ámde ez is csak Dunaújvárosig van villamosítva, mert hát ott van a Vasmű. Upsz, volt…
• A Duna túlpartján ott van a 152-es vonal, amely szintén a tiszta versenyt szerető SZDSZ-es miniszter áldozata lett, holott enyhén szólva fontos keresztirányú átkötés volna a hálózati redundancia növelése érdekében.

 A potenciális dunaújvárosi vasúti híd és környezete

És a két dolog pedig a dunaújvárosi hídnál érne össze. Ha ugyanis lenne híd ott, ahol amúgy mindkét oldalán a folyónak van, vagy volt már vágány (sőt, még híd is volt, ld. lejjebb), lehetőségek tág tárháza nyílna ki. Amellett, hogy egyébként Budapest elkerülése lehetővé válna az Alföld vasútvonalairól a győri fővonal irányába, a 150-es és a 40-es vonal között is hálózati redundancia jöhetne létre. Ehhez képest ne felejtsük el, hogy a belgrádi csodaprojekt bizony csak Soroksári út állomásig tart majd, attól északabbra hát… sok szerencsét!
 

A 150-es és a 30-as vasútvonal közötti terület vasútvonalai, középen a pécsi fővonallal

Mire költöttünk ehelyett? A Budapest-Belgrád luxiprojekt költségei akkorák, hogy igazából minden fejezet végére nyugodtan írhatnánk, de nyilván itt a legrelevánsabb. A lopós részéről a sztorinak is könyvet lehetne írni, de elégedjünk meg most azzal, hogy a második vágány kiépítése a budapesti elővárostól délre gyakorlatilag felesleges volt. Márpedig itt bőven 100 km feletti távról beszélünk, ami nem két fillér. De említhetnénk egy másik közeli dolgot is: Adonynál bizony épül egy kis iparvágány az iváncsai akkugyárnak, ami hasonló hosszú, mint az újjáépítendő szalkszentmártoni kiágazás lenne. Na és persze… ki ne hagyjuk már a Dunaújvárosnál minden hálózati kapcsolat nélkül megépített, autóallergiás közúti hídgigászt sem a felsorolásból!

Sok tányérsapka, sok páncélos: a Szergej combos vonattal dübörög át a dunaújvárosi uszályhídon a 70-es években…

… az oda vezető vasútvonal ma így fest (de, de, ott a két sínszál, csak erősen kell nézni)

Szalkszentmártonban ilyen állapotban van a vasút

 A dunaújvárosi autópályahíd és a 6-os út csomópontjában 2024. március 14-én sem volt tumultus

És még sokan mások

Természetesen a listát hosszan lehetne folytatni, akár a 70-71-80a vonalak helyzete, vagy a nagy dunántúli tengelyek redundanica-kérdései is megérnének egy misét, ahogy számos lesajnált mellékvonal is meglepően fontos kerülőirány szerepet tudna betölteni megfelelő kiépítés esetén. Mindenesetre az talán érezhető a fentiekből, hogy ha jobban költötték volna el az elmúlt 20 év kormányai az adófizetők pénzét, akkor zavarok/építkezések idején is órákkal hamarabb érnének haza a magyar utazók.