Mit kezdjünk a vasúti áruszállítással?
2021. április 20. írta: Budapest HBF

Mit kezdjünk a vasúti áruszállítással?

Avagy V0 és a valóság

A közelmúltban ismét felmerült a vasútfejlesztési ötletelés keretében a V0 névre hallgató, Budapestet elkerülő teherszállító vasút megépítése. A dolog komolysága persze erősen kérdéses, hiszen 7-8 éve már egyszer ugyanígy nekiveselkedtek a kérdésnek, aztán a FŐMTERV pénzzel való kitömésénél tovább persze nem jutott a – már akkor is közel 400 milliárdra taksált – projekt.

De az előkészítés komolytalanságánál lényegesen nagyobb probléma, hogy a V0 vasútvonalra a tervezett formában semmi szükség nincsen. Még akkor sem, ha kifejezetten a budapesti hálózat (részben inkább vélt, mint valós) teherforgalmi túlterheltségére próbálunk megoldást találni. Ha pedig úgy közelítjük meg a kérdést, hogy úgy általában mi segít a vasúti teherfuvarozáson Magyarországon és Európában, akkor még tovább halványodik a V0 jelentősége.

Cikkünk első részében utóbbi kérdést elemezzük, vagyis a teherszállítás valódi, sürgető, jellemzően nem az infrastrukturára visszavezethető problémáit. A második részben pedig kifejezetten annak járunk utána, hogy ha esetleg a teherforgalom annyira megnő távlatilag, hogy azt nem tudjuk, vagy nem akarjuk Budapesten keresztülvinni, akkor mit kell tenni: kell-e ekkor V0, és ha igen, akkor milyen V0 kell.

A teherszállítás mai helyzete Magyarországon

A vasúti teherfuvarozás helyzete EU-szinten nem mondható kedvezőnek. A teljes áruszállításból kb. 15-20% a vasút részesedése, ami a semminél persze jóval több, de elenyésző a 30-40 évvel ezelőtti állapotokhoz képest. Ennél Magyarországon még valamivel jobb a helyzet, nálunk kb. 22% a vasút aránya, de ugyanígy igaz, hogy ez a szám még 30 éve is jóval nagyobb volt, a 60/70-es évek csúcspontjáról nem is beszélve. Persze mondhatnánk, hogy a vasút visszaszorulása a közút fejlődésének törvényszerű következménye, azonban a világ számos részén tapasztalható helyzet ennek ellentmond. Az EU-val összemérhető nagy gazdasági térségekben szinte kivétel nélkül a vasút játssza a főszerepet a mai napig: Oroszországban és Kínában is 60% körül van a vasút aránya, de az USÁ-ban is meghaladja a 40%-ot. Ráadásul még Európában is több példa van arra, hogy kisebb országokban is képes a vasút jóval többre: az ex-szovjet balti köztársaságokban ez talán kevésbé meglepő, azonban ott van Svájc is, ahol mai napi 50% körüli a vasúti fuvarozás hányada.

 

A MOL azon kevés iparvágány-működtető közé tartozik, amelynek saját mozdonyai is vannak (forrás: MÁV-START)

A Magyarországon zajló vasúti teherszállítás jelentős hányadát a tranzitforgalom teszi ki, amelynek fő iránya a Hegyeshalom-Lőkösháza tengely, emellett jelentős még a kelebiai, valamint a záhonyi forgalom is. A hazánkba irányuló teherforgalom döntő hányada néhány ipari nagyüzemhez köthető: jelentős szállító a Dunaferr, a Dunai Finomító, a BorsodChem, az autógyárak, valamint néhány nagyobb bányaüzem és erőmű. A kombinált fuvarozás szintén jelentős tényező, ebben kulcsszerepet játszik a soroksári BILK.

A fenti körbe tartozó vonatok többsége irányvonat, amely egy, vagy legfeljebb néhány kocsicsoportot továbbít, így érdemi rendezést nem igényel. Máig jelentős ugyanakkor az ún. szórt elegyes, vagy más nevén egyeskocsi-forgalom is, amely a párkocsis szállítmányokból áll össze. Utóbbiakat a tolatós tehervonatok gyűjtik össze a csomópontokba, ahonnan a gyorstehervonatok viszik tovább őket Ferencvárosba, ahol szétrendezik a szállítmányokat irányok szerint, majd újabb gyorstehervonatok viszik tovább őket valamely csomópontra, vagy egy külföldi rendezőre.

 

A ferencvárosi pályaudvar gurítódombja (forrás: petegabi)

Valós problémák

A magyar vasúti teherszállítás problémái jelentős mértékben összefüggenek az egész EU-ban tapasztalható bajokkal. A fő gond természetesen a széttagoltság: az EU minden igyekezete ellenére nem igazán sikerült az elmúlt évtizedekben az egységes európai vasúti térség megteremtése. Az európai vasúthálózat mai napig 26 külön sziget összessége, ahol a szabályok (menetvonal-igénylés, munkanyelv, jogosítványok) és a vasút működési, finanszírozási környezete teljesen eltérő.

Még mindig alapvető gondot jelent a pályahasználati díjak rendszere. Míg a közútnál általában csekély a díjköteles szakaszok aránya (egyes országokban még az autópályákon se kell fizetnie egyes szereplőknek), a vasútnál minden kilométer után infrastruktúra-használati díjat kell fizetni. De még ennél is nagyobb gond, hogy az egyes országok díjszintjei, illetve díjszámítási módszertana köszönő viszonyban nincs egymással: csak alaplogika mentén öt eltérő megközelítést lehet megkülönböztetni az EU-ban, ami különösen akkor okoz gondot, ha egy árufuvarozási folyosó több eltérő rendszerrel is találkozik.

 

forrás: EU Számvevőszék jelentése 2016.

Bár a teherszállításban megtörtént a liberalizáció, azaz magáncégek beengedése a piacra, az eredmények etéren is felemásak az EU-ban. Valódi, sokszereplős piac csak kevés országban tudott kialakulni, a legtöbb helyen a terület még mindig az ex-államvasúti cég tefu-ágának homokozója. Ebből a szempontból Magyarország sem kivétel, ugyanis bár az egykori MÁV-Cargo már jó ideje nem magyar tulajdon, de korántsem véletlen, hogy a hazai teherfuvarozás máig közel 70%-a hozzájuk köthető. A vontatójárművek jelentős részét pedig továbbra is a MÁV-START biztosítja.

EU-szerte probléma továbbá, hogy az infrastruktúra-fejlesztések a legritkább esetben veszik figyelembe a teherfuvarozás igényeit, aminek pedig ez lenne a fő célja, az is gyakran félremegy. Legjobb példa erre az ETCS, amely szép álomnak indult, csak a bizber-maffia kezei között olyan drágává hízta magát, hogy egyes mozdonygyártók már azzal reklámozzák az új termékeiket, hogy abban nincs ETCS-modul. Magyarországon a NIF által végzett fővonali fejlesztések során néha még a személyforgalmi pozitívumokat is keresni kell, nem, hogy a teherszállítás számára érzékelhető előrelépést. A legnagyobb baj az állomási vágányhálózatok szétverése: az elmúlt évtizedekben valamennyi budapesti bevezető vonalon nagymértékben csökkentették az állomási vágányok számát. A vandalizmus a 80a-n érte el a tetőfokát, ahol – egyebek mellett – Aszódon 10-ből mindössze 4 átmenő vágány maradt. Hol fog így a távlatilag az EU által vizionált nagy tehervonat-mennyiség elférni? De ugyanez igaz a 100a vonalra is, ahol a csodás felújításnak köszönhetően csúcsidőszakban lényegében lehetetlen a tehervonattal való haladás (érdemes tanulmányozni pl. Üllő vágányhálózatát!).

aszod.gif

Aszód vágányhálózatának átalakulása a 80a projekt felújítása során

Szomorú történetek

A regionális vasúthálózaton sajnos számtalan olyan eset történt, melynek során az infrastruktúra ötletszerű feladásával sorra mondott le a vasút jó üzletekről. Egy-egy vasútvonal teherszállításának elsorvadása általában a pályaállapotok romlásával indult, majd folytatódott a személyszállítás leállásával, ami persze a pályaállapotok még durvább romlását hozta magával, így aztán egy idő után a teherszállításnak is annyi volt.

A Tamási körüli vasútvonalak 90-es évekbeli kálváriája teljes egészében tanulságos történet. A sok ütemben széteső vasútvonalon 1999-re szűnt meg teljesen a személyszállítás, azonban a teherforgalom – a pécsi üzemigazgatóság lelkes igyekezete ellenére – még ekkor is tartotta magát jó darabig Enying és Lepsény között. A pályások viszont olyannyira nem foglalkoztak már az infrastruktúrával, hogy a végén 5 km/h sebességgel téptek, így a fehérvári tolatósnak egy napos program volt Enyinget kiszolgálni. Idő kérdése volt a teherforgalom megszűnése. Nagyon hasonló történet játszódott le (a szintén a pécsiek által kinyírt) Pécs-Bátaszék vonalon is.

 

Amikor még személy- és teherforgalom is volt Pécs-felsőn (forrás: vasutallomasok.hu)

Azonos utat járt be a Székesfehérvár-Bicske vasútvonal Lovasberény alatt megmaradt része. A személyforgalom itt már a 70-es évek végén leállt, azonban a teherszállítás maradt, olyannyira, hogy a vonal még némi felújítást is kapott. Aztán ahogy múltak az évtizedek, a pályasebesség mégis egyre alacsonyabb lett, végül itt is már csak 10-zel, meg 5-tel vonszolta magát a vonat, így ma már itt sem jár egy tehervonat sem. De legalább az egykori vonal másik felén vidáman csattog nulla utasával a felcsúti játékvasút.

De lehetne sorolni a tengelyterhelés-korlátozások, egy-egy rossz híd, állomási vágányhálózati probléma, vagy egyéb ok miatt elszalasztott kedvező fuvart a regionális hálózaton.

A legnagyobb probléma persze itt is a döntéshozók hozzáállásában keresendő, a fenti dolgok csupán ennek lenyomatai. A vasúti teherszállítás sosem volt igazán látványos dolog, nem volt az emberek számára kézzel fogható létszükséglet, mint a metrószerű elővárosi rendszerek, vagy a politikusok számára is vonzó, lekerekített fizimiskájú nagysebességű csodavonatok, így aztán a döntéshozóknak sosem volt a fókuszában. Rövidtávon pedig általában a közúti szállítás tűnt számukra jobbnak, logikusabbnak, egészen addig, amíg annak súlyos területfelhasználási és környezetkárosító hatásai nyilvánvalóvá nem váltak. Ráadásul a közút olcsóságának mámora közben valójában csak úgy ömlöttek ki a láthatatlan milliárdok az ablakon: a szürkegazdaságba mélyen belelógó közúti szegmensben be nem szedett adók, vagy a túlépített, de még így sem elegendő autópályahálózat formájában. Miközben a vasúti teherszállítás alig kapott valódi, hatékony anyagi támogatást.

Az egyeskocsi-forgalom fejlesztési lehetőségei

Talán elsőre rendhagyó állításnak tűnhet, de a vasút számára a teherfuvarozásban a legnagyobb kitörési lehetőséget a kisebb rakományok hatékonyabb elszállítása jelenti. Ha megnézzük a fentebb felsorolt magyar szállítási helyzetet, látható, hogy a klasszikusan nagy és egyszerűen kezelhető árumennyiséget produkáló gigaüzemek többé-kevésbé most is vasúton viszik az árut, a nemzetközi átmenő forgalomra kifejezetten Magyarországnak pedig kevés ráhatása van. Dufi-, vagy Dunaferr-kaliberű nagy szállítók pedig aránylag ritkán jelennek meg újonnan, bedőlésük viszont hosszú időre jelentős visszaesést okozhat, hiszen a helyüket nem tudja más átvenni egyhamar. A kisebb rakományok piaca viszont jóval nagyobb és rugalmasabb.

A kamion-méretű fuvarok tekintetében két kitörési lehetőség van, az egyik a hagyományos egyeskocsi-fuvarozás fejlesztése, a másik pedig a kombinált teherfuvarozás. Bár utóbbiban is nagy lehetőségek vannak, egyelőre még sajnos nem igazán sikerült azt az ár-érték arányban optimális megoldást megtalálni a közút-vasút átrakás olcsó és egyszerű lebonyolítására, amely igazán kilőhetné ezt a műfajt. Így most az egyszerűbb egyeskocsi-forgalom fejlesztési lehetőségeivel fogunk részletesebben foglalkozni.

 

A Lohr nevű francia cég frappáns megoldása jó kitörési lehetőség lehet a kombinált fuvarozás számára a drága és nehézkes terminálokkal szemben

Járművek

A tolatós tehervonatokat ma általánosan rossz járműállomány jellemzi. Az M43-44-47 gépek 40-60 évesek, korszerűsítésükre csak részlegesen került sor, sőt az elvégzett remotorizációk többsége is már 20-25 éve történt. Míg azonban nagyvasutat a helybenjárás jellemezte, addig a kisvasutak kevésbé voltak tétlenek: több üzemben is nekiláttak a mozdonyok hibridesítésének, mellyel jelentős üzemanyag-megtakarítást lehetett elérni, és a gépek károsanyag-kibocsájtása is csökkent. E műszaki megoldás megvalósítását érdemes lenne állami támogatással ösztönözni a nagyvasúti szolgáltatóknál is. Szintén fontos lenne a jelentős mértékben kihasználatlan V46 sorozatú villamos tolatómozdonyok last mile unittal való ellátása, azaz olyan dízelmotorral, vagy akkupakkal, amellyel képesek felsővezeték nélküli iparvágányok kiszolgálására.

 

Dögsoron darvadozó V46-os: lenne értelmesebb feladatuk is

De nem csak a mozdonyokkal van baj. A teherkocsik szintén igen elavultak, ráadásul az elmúlt 10-15 évben több balesetnek is okozói voltak a rossz állapotú, ütött-kopott Eas és egyéb kocsik tengelycsap-törései. A legrosszabbakat a MÁV hálózatán létesített járműmérő berendezések ugyan elkezdték kiszűrni, de már középtávon is elodázhatatlan a járműállomány megújítása. Az új irányok tekintetében érdemes Svájcra figyelni, ahol már a könnyebb szét- és összeakasztást, illetve gyorsabb fékpróbát lehetővé tevő (személyvonati vontatásban még széleskörben elterjedt) Scharfenberg-csatlás alkalmazásával kísérleteznek.

Iparvágányok fejlesztése, működésük egyszerűsítése

Nyilvánvaló, hogy az országot akkor lehet legjobban lefedni vasúti teherforgalommal, ha minél több iparvágány van. Bár az elmúlt évtizedekben folyamatos volt a csökkenés, még ma is jelentős mennyiségű iparvágány található a hálózaton. Ezeknél komoly gondot jelent, hogy a vasútnál jelentkező adminisztrációs terhek jelentősek: a papírmunka is rengeteg, és a hatósági díjak is ebben a szegmensben a legmagasabbak (a hatóság részéről ennek minőségi munkával való honorálása viszont persze már hiányzik). Ha ez így marad, érthető módon egyre több szállítónak fog elmenni a kedve a saját vágányhálózatának fenntartásától. Nélkülözhetetlen tehát az iparvágány-hálózatok terheinek csökkentése, mind költségében, mind pedig papírmunkában.

Az államnak az iparvágány-működtetőket sújtó adminisztrációs terhek csökkentésén túl jelentős segítséget kellene nyújtani a meglévő vágányok fejlesztésében, illetve újak létesítésében olyan helyeken, ahol fut vasútvonal a közelben, de nincs iparvágány-kiágazás. Az iparvágányok mellett persze az is fontos, hogy egyáltalán vasútvonalak legyenek kellő számban. Ezért is lényeges a regionális hálózat megtartása, illetve fejlesztése, amely a hangos szólamok ellenére a mostani kormánynak sem igazán jött eddig össze. A döntéshozóknak meg kellene végre érteni, hogy a vasúthálózat csak akkor lehet versenyképes, ha a fenntartása kínálati alapú: nem ott tartunk fent vasútvonalat, ahol épp van rajta forgalmi igény (és közben mindent megteszünk azért, hogy lehetőleg ne legyen), hanem az egész országban hozni kell egy elfogadható szintet. Nem tudható ugyanis, hogy – főleg egy kedvezőbb általános környezet esetén – melyik vasútvonalon fog hirtelen szállítási igény jelentkezni. Kalocsa, Nádudvar, Zalalövő… csak pár példa leírt, feladott vonalakra, ahol az eredeti igény megszűnését követően újra komolyabb szállítási feladatok jelentkeztek. Mert vasútvonalat visszaépíteni mindig sokkal drágább, mint időben beavatkozva fenntartani.