Számos alkalommal értekeztünk már arról, hogy Magyarországon mennyire nagy szükség lenne egy valódi közlekedésfejlesztőre, aki az utasok és árufeladók szemszögéből nézi a világot. Az elmúlt 10-15 évben megvalósult EU-s projektek mérlege sajnos elkeserítő: túlzás nélkül mondhatjuk, hogy az országos közösségi közlekedés nem, vagy alig profitált a rázúdult pénzmennyiségből. Ráadásul miközben a projektek egyre drágábbak, és egyre hosszabb ideig tartanak, a színvonal meredeken esik.
Különösen igaz ez az ún. intermodális csomópontok esetére. A busz-vonat átszállást segítő utasbarát állomások ideája szép ugyan, de csak akkor, ha jó helyen és jókor alkalmazzák, illetve van olyan talpraesett fejlesztő, aki egyáltalán tudja, hogy mit is kell csinálni. Azaz az infrastruktúrához értelmes közlekedési hálózat is társítható, és maga a létesítmény is olyan, hogy a funkcióját képes legyen betölteni. A megyei jogú városok többségében tervezett IMCS-k közös vonása, hogy vagy egyik, vagy másik, de sokszor egyik szempontnak sem felelnek meg.
Vajúdtak a hegyek, és kisegér született: a kaposvári IMCS, amelynél mikroszkóppal kell keresni a pozitívumokat a használói oldalon (forrás: greenfo)
Mai bejegyzésünkben egy olyan esetet mutatunk be, amikor az instrumentum jó ugyan, de rossz helyen alkalmazzák. Hiába jó és látványos egy közlekedési infrastruktúra, ha az adott helyen nem társítható hozzá értelmes közlekedési hálózat.
Alaphelyzet
Kőszeg és Szombathely egymáshoz viszonylag közeli városok, távolságuk alig 20 kilométer. Az kölcsönös közlekedési igény meglehetősen erős, a vonatok mellett sűrű buszforgalom is megjelenik a két város között.
A buszok egyik része végigmegy az útbaeső, szinte egybeérő településeken, így kb. 40 percig tart az út a két város buszpályaudvara között. A gyorsabb járatok Gencsapáti után az elkerülőn mennek, így azok akár 27-30 perc alatt is átérnek Kőszegről Szombathelyre. A járatsűrűség magas, a lassabb buszok csúcsidőben akár 20 percenként is indulnak, a gyorsabb buszok pedig csúcsidőben jellemzően óránként, azon kívül kb. kétóránként közlekednek.
Csuklós Jenbacher motorvonat a Kőszeg-Szombathely vonalon (forrás: hovamegyavonat.blog.hu)
Ezzel szemben áll a vonat óránkénti követése, ami már láthatóan eleve nem egy túl erős starthelyzet. A 23 perces menetidő ettől függetlenül erős érv lehetne, csakhogy a vasútállomások elhelyezkedése jóval kedvezőtlenebb, mint a buszpályaudvaroké. Főleg Kőszegen gond ez: a főtér közelében lévő buszállomással ellentétben a vasútállomás a település utolsó háza, a város súlypontjától ca. 1,5 kilométerre. Szombathelyen az állomás beljebb van ugyan a városban, illetve van önálló vonzáskörzete (a vasúti csatlakozásokról nem is beszélve), azonban a település súlypontjától mégis odébb van.
Mi történik?
A magas közlekedési volumenre tekintettel egyáltalán nem csoda, hogy a vasút szerepének erősítése Kőszeg esetében is előkerül, hiszen ha egyszer van egy gyors közlekedést lehetővé tevő vasút, akkor minek járassunk buszcsordát mellette? Az ügy kapcsán a GYSEV és a (nem létező közlekedésfejlesztő hiányában fellépő) helyi döntéshozói think-tank előhúzta a két kommunikációs csodafegyvert, az IMCS-t és a ráhordást. Mindkettő nagyon divatos szó, és sok helyen valóban megoldják a bajokat, így hát belevágtak és meg is valósították a kőszegi közös busz-vonat peront. A baj csak az, hogy Kőszeg esetében ez pont alig segít valamit, ahogy a további fejlesztési tervek sem fogják a vasutat alkalmassá tenni arra, hogy legalább a buszok egy részének szerepét átvegye.
A közös peron, ahol át lehet szállni a Kőszeg-Szombathely buszról a Kőszeg-Szombathely vonatra (forrás: veol)
Tegyük fel, hogy az utasunk a gyorsbusz helyett a csínozott vasutat választja! Kimegy a buszmegállóba, felszáll a helyi buszra, amivel kibuszozik Kőszegen a vasútállomásra (nyilván elektromos a busz, szexi logó van matricázva az oldalára, meg minden). A közbenső megállásokat figyelembe véve ez 7 percig tart. Ott mondjuk a közös peronra tekintettel számoljunk mindössze 3 perces átszállással, ekkor járunk 10 percnél. Onnan a vonat 23 perc alatt beér Szombathelyre, ahol az állomás méretei miatt már bizony bármely buszra való átszállás alsó hangon 5-6 perc. Majd utána a busz – legyünk most gyorsak – megállás nélkül 6 perc alatt eléri a buszpályaudvart. Ez így összesen 44 percig tartott. Nyilván lehet a dolgot reszelgetni azzal, hogy majd a vonat de begyorsul és 23 helyett 21 perc lesz a menetideje (mer’ FLIRT), vagy közös peron lesz Szombathelyen is, meg szálljunk le a buszállomásnál kicsivel előbb, de érezzük, hogy a 30 perc körüli gyorsbuszos menetidőtől elég messze vagyunk. Nameg a dupla átszállás, ami azért komfortnak karcsú, közös peron ide, vagy oda.
Nincs tehát az a költség-haszon elemzés, ami képes lenne kimutatni, hogy ebben a formában a kőszegi vasútvonalat érdemes érdemben fejleszteni, pláne, hogy regionális vasúti viszonylatban most is egy kifejezetten jó állapotú vonalról beszélünk. Ehhez képest (a már megvalósult kőszegi állomásátépítés mellett) szeretnék még a drótot is kihúzni, hogy FLIRT-motorvonat járhasson a két város között.
Mit kéne tenni?
A probléma gyökere nem a jármű, meg nem is a villany (az aztán végképp nem érdekli az utasokat), hanem a végponti vasútállomások helyzete. Fejlesztésnek tehát egyedül azt lehet tekinteni, ami ezt megoldja úgy, hogy a vasút legalább olyan, de inkább jobb szolgáltatást tudjon nyújtani, mint a gyorsabb buszok.
Erre az egyenletre pedig egy megoldás van, a közúti vasút (villamos). Méghozzá csak az, hiszen itt még tram-trainben sem kell gondolkodni, lévén a kőszegi vonal egy szigetüzem, mindössze a szombathelyi állomás területén kapcsolódik a nagyvasúthoz (de ott is külön vágánya van). A közúti vasút ugyanis lehetőséget ad arra, hogy a kőszegi vonatok mindkét végükön beljebb menjenek a városokba, és azok súlypontját elérjék.
Lehetséges közúti vasúti nyomvonal Kőszegen
Magára a városi nyomvonalra persze sok lehetőség van, ez önmagában egy külön változatelemzés tárgya lehetne. Kőszegen például célszerűnek tűnik egy olyan nyomvonal, amely a patakmenti zöldterületen átvágva, hátulról közelíti meg a mai buszpályaudvar területét kisforgalmú utcákon keresztül. Szombathely esetében már az alaplogika mentén is kétféle megközelítés lehetséges: a bevezető – vélhetően egyvágányú – szakasz lehet vonalmenti, vagy hurokszerű. Utóbbi által értelemszerűen nagyobb kapacitás adható úgy, hogy a vágányok nem csökkentik érdemben az utcák keresztmetszetét. Aztán persze érdekes kérdés az is, hogy csak a kőszegi - vagy később esetleg más - vonal bevezető szakaszának, vagy a városon belül önállóan is értelmezhető közlekedési eszköznek gondoljuk a villamost. Méteres nyomtávú villamosvonal korábban már létezett Szombathelyen, ez pedig egészen a város nyugati széléig járt.
Egy lehetséges változat a Szombathelyen belüli vonalvezetésre
Bár az utasokat – ahogy előbb is említettük – nem igazán érdekli, a vontatási nemről azért érdemes pár szót ejteni. A közúti vasút akár dízelüzemmel is működőképes, ami a félórásnál várhatóan nem nagyobb járatsűrűségre, a csekély távolságra és a nagyvasúthoz képest alacsony sebességre tekintettel egyáltalán nem elvetendő megoldás. Ha választani kell, hogy drótot húzzunk ki, vagy inkább a belvárosi közúti vasúti szakaszokat építsük-e meg, nem kérdés a helyes döntés. De ettől függetlenül a környezetvédelmi szempontok, illetve energiahatékonysági kérdések még nagyon is validak lehetnek. Egy városközi közúti vasút esetében valamilyen egyenáramú vontatás reális, amely a köztes szakaszon magasabb, a végszakaszokon alacsonyabb feszültségszinttel dolgozik. A matek majd megmondja, hogy mit kell tenni.
De ha már matek, a legfontosabb, hogy ezzel a megoldással 20-30 perc alatt át tud menni a használó Kőszegről Szombathelyre a mainál sűrűbben, és kényelmesebb, sokoldalúbb járművekkel. A pontos menetidő persze (hasonlóan a hódmezői esethez) egyrészt megközelítés kérdése (pontosan honnan hova), plusz nyilván eldöntendő, hogy akarunk-e erőlködni Kámonnal, meg az -alsó/felsőkkel, vagy a végpontokra fókuszáló gyorsjáratot szeretnénk inkább, mellette falujáró buszközlekedéssel. Egy biztos: ennek az útnak van értelme, a kőszegi vonal nagyvasúti jellegű fejlesztésének viszont nincs.
#külföldipélda
Van az ilyen jellegű cikkeknél az a kötelező vörös farok, hogy külföldi példát is mutogatni kell. Ezzel persze alapjáraton nincs is semmi gond, csak hát kicsit zavarban vagyunk akkor, amikor a közúti vasúti közlekedésre kell külföldi példát keresni, hiszen a műfaj az egész világon jellemző, így Magyarországon is. Talán egy kicsit azzal segítünk a tanácstalan olvasón, ha egy-egy ún. interurbán villamosra hozunk példát, azaz olyan üzemekre, amelyek nem egy-egy város helyi közlekedését, hanem többét, vagy kifejezetten városközi közlekedést szolgálnak. Persze az üzemek számossága miatt nehéz a teljességre törekedni, plusz némi gondolkodást okoz az is, hogy egy-egy nagyváros villamoshálózata sokszorosa a Kőszeg-Szombathely távnak, de azért essünk neki!
A Köln-Bonn "HÉV" esetében a döntéshozók nem a seholsincs szigetüzem, hanem a közúti vasúti üzemmód irányába fordultak anno, és működik
Klasszikus interurbán villamoshálózat Európában a sziléziai üzem, melynek csak a légvonalbeli átmérője 32 km, és a szerteágazó hálózat olyan helyeket köt össze egymással, mint Katowicze, Sosnowiec, amelyek önmagukban is többszáz ezres települések.
A Badener Lokalbahn is jó példa olyan interurbán villamosra, amely a városok között halad, a településen meg feltár (forrás: wikipedia)
Vagy ott van a libereci villamoshálózat, amelynek szintén van interurbán része, méghozzá a Jablonecbe vezető vonal. Ha valaki szereti a Tatra villamosokat, akkor Liberecben a helye, mindamellett azért a hálózat csak lebonyolít egy szolid 12 milliós éves utasforgalmat.
De nézzünk egyel kisebb településléptéket, ott a Thüringerwaldbahn, amely a tízezres Waltershausent és a négyezres Tabarzot köti össsze a 45 ezres Gothával. Ez is egy klasszikus villamosüzem, mindenfajta csuklós négytengelyes villamossal.
A Fukui vasút metrófizimiskájú szerelvénye kanyarodik az utcán (forrás: wikiwand)
Nagy ugrás, Japánban is jópár ilyen üzemet találni, itt most a Fukui vasút Ecsizen-Takefu és Tavaramacsi közti vonalát hozzuk példának, amely már csak a puszta megjelenésével is demonstrálja, hogy a metró, nagyvasút és egyéb fogalmak közötti átmenet bizony elég halvány is lehet.
Akkor miért nem ezt csinálják?
A GYSEV-et is maximálisan jellemzi az üzemeltetési szemlélet, azaz homogén áramellátást, homogén pályát, homogén járművet szeretne, így teljesen logikus elgondolás részéről a kőszegi vonal nagyvasúti fejlesztése. A baj megint az utassal van, aki viszont nem akar homogén lenni, és nem jó neki ugyanaz a szolgáltatás Szombathelyről Győrbe, mint Kőszegre. Ettől függetlenül a GYSEV szemlélete a maga módján helyénvaló, csak éppen nincs túl sok köze az egész kérdéshez: hogy hol és milyen vasúti szolgáltatást kell létrehozni, azt nem az üzemeltetőnek, hanem az állami megrendelőnek kell megmondania, és utána kiadni feladatként az üzemeltető társaságoknak. Csak hát ugye volt állami megrendelő az elmúlt 30+ évben Magyarországon…?
A másik fele a hozzáállásbeli problémának a nagyvasutas szupremácia. A közelmúltban a HÉV-ek közúti vasúti jellegű fejlesztésével foglalkozó MKK-poszt alatt kibontakozó rögvasutas flame teljesen jó keresztmetszetet adott a vasutasok kérdésben vallott krédójáról. A nagyvasút férfias, erős, kemény dolog, hiszen sok vágány, sok jelző, nagy oszlopok, nagy feszültség, nagy jármű, hangos légsűrítő, nagy sebesség. A közúti vasút ellenben játék, ráadásul nagyon veszélyes, hiszen hát mi az, hogy az utcán (is) megy, a ház tartja a vezetéket, nincsen felvételi épület, és mindenek előtt felháborító, hogy a KRESZ is érvényes rá, hát még mit nem! Viccet félretéve egyértelműen látszik, hogy probléma-fókuszú, józan szempontok helyett a bandaérzés és a rögeszmék határozzák meg a vasutas szakma nagy részének gondolkodását, és a benne dolgozók többségének halvány fogalma sincs arról, hogy a külvilág miként tekint rájuk.
A GYSEV-fejlesztések árnyas oldala
A nyugat-magyar vasútüzemeltetővel kapcsolatos véleményformálás során szinte kötelező elem a dicséret, és a példaként mutogatás. A GYSEV jó, a MÁV rossz. Amiben persze van némi igazság, hiszen az üzemeltetési feladatok ellátása a GYSEV-nek látványosan jobban megy, mint a MÁV-nak, még ha ebben az osztrák pénznek nem kevés szerepe is van. Azokkal a fejlesztések pedig, amelyek kifejezetten az üzemeltetési feladatokat célozzák meg, szintén elboldogul a repcevasút. Amikor azonban utasforgalmi fejlesztésekhez, vagy településtervezési szempontokhoz érünk, bizony hirtelen elfogy a tudomány, és ez a kőszegi IMCS-n kívül más fiaskókban is megmutatkozott már.
Hegyfalu esetében nem igazán kell magyarázni a problémát
A 16-os vonal fejlesztése során nagyon szépen felállították az oszlopokat, a központi forgalomirányítás is kiépült, azonban az utasoldali fejlesztések már nem igazán valósultak meg. Csornán például egyértelműen adta volna magát új megállóhely létesítése a 85-ös út és a vasút találkozásánál, hiszen jóval közelebb van a belvároshoz, mint a mostani vasútállomás (a környező munkahelyekről és lakóterületekről nem is beszélve). Hegyfaluban pedig akár teljesen át is vehette volna az utasforgalmi funkciókat egy új megállóhely.
Csorna felvételi épületével már korábban is elbántak, de a KÖFI-központ végképp értelmezhetetlenné tette a ház megjelenését
Nagyfokú igénytelenség jellemzi az utasforgalmi épületeket érintő fejlesztéseket is. Szép és jó, hogy Csornán kiépült a KÖFI-központ, de amilyen borzalmas módon építették rá az épület oldalszárnyára az új emeletet, az párját ritkítja. Senkinek nem jutott eszébe, hogy egy 10 ezres város vasútállomása egy fontos középület? De említhetnénk Lövő, vagy Nagycenk épületét is, ahol a rikító zöld-sárgára való befestésben merült ki az építészeti megújulás. Kapuvár nemrég elvégzett felújítása esetében szintén látszik ugyan a jószándék, de az ízlés hiánya is.
Ember legyen a talpán aki a répcelaki állomás tábláin eligazodik… bizony, az utastájékoztatáshoz is szakember kellene, nem elég egy volt pályásnak, vagy pénztárosnak odadobni a feladatot
A GYSEV utasforgalmi létesítményeknél látható ügyetlensége nagymértékben rokonítható a MÁV-HÉV hozzáállásával. Az üzemeltetés – a körülményeikhez képest – nekik is jól megy, de a fordítva lerakott utasvárókon, a rosszul megválasztott utcabútorokon, a sorsukra hagyott állomásépületeken, vagy a teljesen félrement kék-fehér újratáblázáson ott is látszik, hogy aki jól tiplizi a betonaljat, az nem feltétlenül ért mindenhez. Főleg nem a fejlesztési stratégiaalkotáshoz.
