„A kolozsvári metró az erdélyi közlekedésfejlesztés Muhija, Mohácsa, szovjet–magyar hat–nullája.”

A kolozsvári metró ügyét a magyar szakmai közvélemény kevéssé tárgyalta az elmúlt években, holott Erdély fővárosában sikerült Kelet-Európa egyik legsötétebb, minden képzeletet felülmúlóan értelmetlen pénzégetését összehozni. Mivel a korrupció és a késedelem szokásos kettőse miatt a helyreállítási alapból történő finanszírozás meghiúsult, és komolyan veszélybe került a projekt folytatása, nem árt egy utolsó reménytelen próbát tenni alternatíva felvázolására – ha másért nem, hát azért, hogy az utókor majd lássa, hogy nem volt mindenki teljesen elmebeteg a korabeli magyar szakmai közvéleményben.

A politikai metrók fogságában

A budapesti villamoshálózat fejlesztéséről jó pár éve írt cikkünk egyik keretes részének volt ez az alcíme, melyben azt vettük sorra, hogy miként vitte félre a budapesti metróprojekteket a politikusok kivagyiság-alapú belekontárkodása (vagy a bukarestit). A kolozsvári metró annyiban más, hogy itt nem belekontárkodtak atyáink, hanem az egészet ők találták ki, így nem is véletlen, hogy gyakorlatilag minden elemében katasztrofális projekttel állunk szemben. 

Az épülő bukaresti nemzeti katedrális, balra a háttérben a világ legnagyobb tömegű épülete: a Nép Háza

A kolozsvári metróval címszavakban az a baj, hogy:

• Az egész munkát nem a közlekedési problémákra adandó válaszok igénye hajtja, hanem a városi elit státuszszimbólumot akar. Budapesten van metró? Bukarestben van metró? Na nehogy már Kolozsvár ne legyen nagyfiú, nekünk is kell metró, mert attól lépünk feljebb a rangsorban (ld. még Mohács és a 400 milliárdos hídja). Sajnos Romániában pedig komoly kulturális hagyománya van a státuszszimbólum-projekteknek, elég, ha csak a bukaresti Palatul Poporuluira, vagy a mellette épülő borzalmas főtemplomra gondolunk.
• Hálózati értelemben az egész metróvonalnak se füle, se farka. Világszinten unikális, hogy egy város úgy épít metróvonalat, hogy az sem a város vasútállomásait, sem a város repülőterét nem érinti, és egyik végpontján sincs valódi lehetőség térségi autóbuszos, vagy vasúti ráhordásra. Annyi pozitívumot tudunk mondani, hogy legalább a város főtere közelében sikerült állomást tervezni – ez kolozsvári léptékkel mérve komoly fegyvertény, hiszen a korábbi villamos építésekor még ez sem jött össze (ld. keretes írás).
• A projekt minden szinten el van tévedve a léptéket illetően. A várható utasforgalom a tervezett kapacitással köszönő viszonyban sincs (ld. lejjebb), viszont a város léptékéhez képest a munka akkora költségigénnyel jár, hogy nem túlzás kijelenteni: Kolozsvár összes többi közlekedésfejlesztési munkájának lőttek a következő évtizedre, vagy akár évtizedekre.

Kamu utasszámok

A város a számok terén teljesen el van tévedve. 15-20 ezres órás szállítókapacitásról, meg 90 másodperces követésről fantáziálnak, mikor ilyen volumen milliós városok metróvonalain sem mindig jön össze. Nem árt néhány sarokszámot rögzíteni, csak, hogy valóban el tudjuk helyezni, hogy miről is beszélünk valójában:

• A metró szempontjából elsődlegesen fontos elővárosban, Szászfenesen 50 ezren élnek, míg Kolozsvárott 290 ezren.
• Hódmezővásárhelyen 44 ezren, Szegeden 160 ezren élnek, ehhez képest a két várost egy csúcsidőben 20 percenként, 35 méteres járművel közlekedő TramTrain köti össze – a városok lakossága nagyságrendileg összemérhető, a szállítókapacitás azonban ég és föld.
• A kolozsvári metróra 164 ezer utast várnak naponta, ehhez képest a budapesti M2 metrónak volt 2022-ben kb. 210 ezer utasa. Holott utóbbi vonalán olyan ráhordási pontok vannak, mint a Széll Kálmán tér, a Keleti pályaudvar, a Puskás Stadion, vagy az Örs vezér tere, egyenként 20-40 ezres napi utasforgalommal.
• A lenti ábrából kiderül, hogy a kifejezetten alvóváros-jellegű települések esetében sem haladja meg az napi eljárók százalékos aránya a lakosság harmadát. Azaz ha ezeket az adatokat Szászfenesre vetítjük ki, és számolunk azzal, hogy a település északi része eleve nem is tartozik a metró vonzáskörzetébe, kb. 8-9000 érintett adódik, nekik kellene reggel 3-4 órán keresztül megtölteni az óránként 16 ezresre tervezett szállítókapacitást. Nyilvánvaló, hogy ez képtelenség.

A nagyvárosok esetében a metróvégpontok többségét komoly külvárosi és agglomerációs ráhordás is fűti, amely több utast ad át a metrónak, mint némely közeli lakótelep. A kolozsvári metró tervezett vonalán teljesen hiányoznak pl. a budapestivel összemérhető ráhordópontok: közút- és vasúthálózatilag a vonal mindkét végén lényegében a semmiben ér véget, és útközben sem világos, hogy melyik állomás látna el ilyen szerepet. Persze ez összefügg a város szerény méreteivel is: míg Pesten a városhatár a központtól 15-20 kilométerre van, így egy 5-6 kilométerre kint lévő ráhordópontnak van komoly mögöttes területe a városon belül is, Kolozsváron 4-5 kilométeren belül minden irányban vége van a városnak.

Vagyis a Napnál is világosabb, hogy a kolozsvári metróberuházás várt utasszámaihoz képest még a budapesti négyes metró megvalósíthatósági tanulmánya is halálpontos volt – holott ott is csak a várt (behaluzott) forgalom felét sikerült összeizzadni. Itt viszont a nagyságrendi tévedés gyanúja is komolyan fennáll.

A metró közelebbről – mi lesz a felszíni hálózattal?

A metróvonal fő célja, hogy a Kolozsvárt a saját Érdjével: Szászfenessel összekösse. A magyar történelemben is fontos előváros (itt halt meg II. Rákóczi György a törökök elleni csatában) a rendszerváltás óta hatalmasra hízott: az 1-es főút mentén még mindig átlagos falunak tűnő település déli részén komoly lakótelepek nőttek ki a semmiből, ahol egyebek mellett a közlekedést sem sikerült tisztességesen megoldani, így tény, hogy az innen ingázó népesség helyzete javításért kiált. A metróvonal egyébként a tervek szerint Szászfenes déli szélén haladna, ami azért már önmagában vet fel kérdéseket a feltárás hatékonyságát illetően, de bár ez lenne a legnagyobb baj.

A Kolozsváron belüli szakasz többé-kevésbé helyesen követi le a város súlyponti területeit, na persze Kolozsvár viszonylag egyszerű szerkezetére tekintettel ez azért nem valami hatalmas eredmény. A nyugati részen a mai villamossal nagyjából egyező útvonalon lép be egészen a Kolozsmonostorig, majd a főúttól valamelyest délre halad a Főtér felé, ahonnan Mărăști lakótelepi centrumán át halad, majd a város északi ipari negyedénél köt ki. Lenne egy szárnyvonal is, amely a Tóköz és a Györgyfalvi negyed között menne, de ez inkább a járműtelepi kapcsolat miatt létezne csak.
 

A kolozsvári metró térképe

Az utasszám maximalizálása végett a megállókiosztás viszonylag sűrűre sikeredett, ami kapásból felveti azt a nem kicsi problémát, hogy mi lesz ezután a felszíni hálózattal. Egy ekkora városban ugyanis eleve elképzelhetetlen akár még csak félig is megtölteni a tervezett kapacitást, de ha továbbra is viszonylag robosztus felszíni hálózat marad, lesz troli, villamos, buszok, azok még a maradék potencális utast is elvonják. A távolságok ugyanis nem nagyok, a Főtér és Kolozsmonostor között kb. 2,5 kilométer van, szintén a Főtér és a Mărăști tér között pedig még ennyi sem. Budapesti léptékkel nézve ez kb. egy Ferenciek tere – Keleti pu. távolságnak felel meg, Bukaresti példával élve pedig a Piața Unirii és a Piața Alba Iulia távolsága ennyi. Ekkora távolságokon egy közepes buszjárat 7-9 perc alatt végigér, azaz egy metrós időnyereség max. pár perc lehet, amit aztán simán el is visz a fel-le lépcsőzés többletidőigénye. Cserébe ha már a metrótól eggyel beljebb kell menni, vagy az utas épp két metróállomás között szeretne leszállni, máris jobban jár a felszíni közlekedéssel. A kolozsvári metró tehát nem csak a város és az ország költségvetését keni a falhoz, hanem a kolozsvári felszíni közlekedésre is halálos csapást mérhet – az egyenleg pedig utasoldalról egyáltalán nem biztos, hogy pozitív lesz. Ha pedig idővel a lakossági tiltakozás visszaköveteli a megszüntetett/visszavágott járatokat, akkor az megint csak a metró értelmét kérdőjelezi meg végleg.

Részlet Kolozsvár felszíni hálózattérképéből - mi marad ebből a metró után?

Azokon az apróságokon tényleg nem is rugóznánk, hogy milyen minőségű weboldala van ennek az egész projektnek, ennél még az M4 Projektiroda kínosan gyenge oldala (zipben lehetett letölteni a html-formátumú megvalósíthatósági tanulmányt) is sokkal informatívabb volt annak idején. Maga a térkép grafikailag is sokatmondó, az meg sajnos pláne, hogy Erdély fővárosában a magyar nyelvet mintha tudatosan kiirtották volna a projektből, szinte egyetlen bemutató anyagban sem találni magyar szöveget – annak ellenére, hogy a városi tömegközlekedés felületein megtalálható a magyar nyelv.

De mit kéne tenni?

A korszerű kötöttpályás közlekedéstervezés alapja, hogy csak végszükség esetén gondolkodunk önmagában álló szigetüzemben. A hálózatilag más, már létező kötöttpályás rendszerekhez illeszthető fejlesztéseknek nemcsak az összértéke és a potenciálja jóval magasabb, hanem a közösködés révén jóval olcsóbbak is, hiszen egyrészt számos helyen a meglévő infrát használják, ráadásul a kiegészítő elemek – pl. kocsiszín – nem szükségesek külön. Ezt tehát már Kolozsvár problémáinak bővebb ismerete nélkül is nyugodtan le lehet alapvetésként szögezni.

Kolozsvár legfontosabb elővárosi települései

De nézzük közelebbről, hogy a város milyen valós közlekedési bajokkal rendelkezik címszavakban, és ezek közül melyeken lehet, és melyeken nem lehet segíteni egy nyugat–kelet irányú kötöttpályás fejlesztéssel:

• Nyilvánvalóan létezik a Szászfenes-problematika. Ahogy említettük, az Érdhez, vagy Fóthoz hasonló módon, mindenfajta elképzelés nélkül a földből kinőtt alvóváros komoly közlekedési gondokat jelent, tehát az egy valid igény, hogy a település déli felét Kolozsvár súlypontjával összekössék. Kisebb mértékben, de Apahida esetében is hasonló a helyzet.
• Ezen kívül létező baj az 1-es főút túlterheltsége is. Megfelelő elkerülő utak hiányában erre az útra máig komoly közlekedési feladat hárul, így valódi gond, hogy korlátozottan alkalmas egy erős felszíni kötöttpálya (gyorsvillamos) elhelyezésére, hiszen a felkínált közúti kapacitásra egész egyszerűen szükség van. Kolozsvár esetében problémát okoz, hogy a város jelentős hegyláncok közé van beszorulva, így a főútvonalak kiváltása minden szinten komoly nehézségekbe ütközik. Ennélfogva legalább szakaszosan a föld alatti megoldás nem ördögtől való – a mikéntjével vannak a jelenlegi koncepciónál nagy bajok.
• A környéki közlekedés Szászfenesen kívül is elégtelen minőségű. Ennek egyik fontos oka a vasútállomás excentrikus pozíciója, illetve más, optimális helyen lévő vasúti átadópontok hiánya. Na meg persze a CFR és a fapados magánvasutak által vasúti közlekedés címszóval előadott bohóckodás sem túl vonzó jelenleg, holott egyébként a vasúti infrastruktúra meglepően sok lehetőséget adna: a Kolozsvárra vezető három vasútvonal hosszan a városon túl is kétvágányú és villamosított (vagy most villamosítják). Számos hasonló méretű német város megirigyelné ezt az adottságot.

In suburbia: Szászfenes posztmodern lakótelepei

Ezek azok a fő pontok, amelyen egy nagyobb volumenű kötöttpályás vonal segíteni tud. Ezen kívül a város fő centrumai közötti közlekedésben is lehet hozzáadott értéke, de itt már a hatás a közlekedési igények sokrétűsége, és a viszonylag kis távolságok miatt korlátozott, ahogy fentebb a felszíni hálózattal kapcsolatban meg is jegyeztem. Nem szabad tehát egy ilyen fejlesztést kifejezetten a felszíni közlekedés kiváltására tervezni, azzal együttműködve kell a maximális hálózati értéket elérni.

Koncepciótlan szuburbanizáció Apahidán

Fontos leszögezni azt is, hogy nem tud minden kolozsvári közlekedési problémára egy ilyen projekt választ adni. A déli, hegyi városrészek közvetlenül nyilvánvalóan kimaradnak egy ilyen projektből, még akkor is, ha távolabbi utazások esetében őket is érintheti pozitívan egy ilyen fejlesztés. Nem pótolja továbbá semmilyen metró, vagy más a felszíni közlekedés egyébként is szükséges fejlesztését: a menetrendi rendszer újragondolását, buszsávok létesítését, a közösségi közlekedés csomóponti előnyben részesítését, vagy akár a megállópozíciók racionalizálását, különösen a villamos esetében. Ezekre bizony külön figyelmet kell fordítani metró ide, metró oda, és pont e szegmensre nézve veszélyes az, ha az utolsó garast is egy metróprojektbe öntik bele, legalább egy évtizedre előre.

Vasúti alagút + tramtrain

A problémák felé az egyes számú alapvetés mentén elindulva kapásból két megoldandó feladat jön szembe. A meglévő két kötöttpályás rendszer, azaz a vasút és a villamosvonal közös baja, hogy a város központi területeit nem érintik, a város keleti fele pedig abszolút kimarad a szolgáltatásból. Ezen egy olyan új, közös nyomvonallal lehet segíteni, amely a nagyvasút és a villamos számára is létrehoz egy új, belváros alatti közlekedési tengelyt, amely egészen a város keleti részéig tart. Ebbe mindkét üzemet be lehet kötni, és a közös szakaszon értelemszerűen mindkettő járművei megjelennek. 

Az új infrastruktúra-elemek elhelyezkedése Kolozsvárott

Az új vasúti nyomvonalat nyugat felől érkezve célszerű Kisbács után elkezdeni, majd nem sokkal később már lehet is bújni a föld alá, hiszen egy nagy hegy jön (Hója). Ezután a nyomvonal Kolozsmonostor súlypontja közelében haladna el, majd érinti a Főteret, és lassan az 1-es úthoz felzárkózva haladna Mărăști központján át keleti irányba. Az útvonal első felén egyértelműen mélyvezetés szükséges, a Mărăști negyedben az 1-es út alatt viszont már a kéregvezetés is szóba jöhet, annál is inkább, hogy a vasutat már szintben kell majd elérni. A régi és új vasúti nyomvonal találkozása a trolibusz-végállomás térségében tudna megvalósulni.

 A javasolt közlekedési hálózat

A tramtrain, azaz a vasútra is bejáró villamos számára két szárnyvonal javasolt. Az egyik a trolivégállomás után, részben a mai iparvágány-hálózatot felhasználva jutna el az gyárakhoz. A fontosabb a másik, szászfenesi nyomvonal lenne, amely Kolozsmonostornál a fővonalról a mai villamosvonalba kötne be, majd annak végállomása után jutna át – nagyjából a tervezett metró nyomvonalát követve, részben alagútban – Szászfenesre. Ez a nyomvonal opcionálisan később továbbvihető Magyarlónán át Gyalura, de ennél is fontosabb, hogy az üzemmód jó lehetőséget adna a szászfenesi lakótelep mélyebb feltárására. A viszonylag szűk utcák miatt mérlegelendő tömbkerülős hurkok létesítése a metrónál több megállóval.

Az elővárosi vasúthálózat kapcsán egyébként korábban már volt diskurzus Kolozsváron, ez futott egy ideig hév néven. Ez viszont a jelenlegi vasúti nyomvonal használatával számolt, ami eleve borítékolta a kudarcot, de gondot okozott az is, hogy az elemzések leragadtak a Kolozsvárra vezető vasútvonalak állapotának szapulásánál, és felújításuk költségének a kolozsvári projekthez való hozzákeverésénél. Holott fontos leszögezni még egyszer, hogy a kétvágányú, villamosított pályák még akkor is kiváló alapot jelentenek e rendszernek az első naptól kezdve, ha amúgy helyenként a pályaállapotok miatt lassan is kell rajtuk menni. A felújítás pedig Kolozsvártól teljesen függetlenül is szükséges, nem korrekt tehát alternatívaként összevetni mondjuk a Dés–Apahida vasútvonal fejlesztését a metró költségeivel.

Hálózat, járatsűrűség, megállókiosztás

A járműméret és a frekvencia pontos meghatározásához nyilván részletes forgalmi modellre és a felszíni hálózat pontos terveire van szükség, így itt most durva becslést tudunk tenni a lakosságszámok és hasonló városok tapasztalatai alapján.

A vasúti alagútban alapvetően háromféle vonattípus jelenne meg: közlekedne ott a Szászfenes–Reptér/Ipartelepek viszonylatú tramtrain, a környéki vasúti járatok, valamint a távolsági vonatok. A többféle vonattípusra tekintettel a nagyvasútnál gyakori négyperces minimális követéssel számolva ez óránként és vágányonként 15 vonat számra biztosít közlekedési lehetőséget. Mindezt figyelembevéve az alábbi arányok adódnak:

• Tramtrain: óránként 8 menetvonal, azaz 6-8 perces járatsűrűség irányonként. Ez az ipartelep/reptér vonatkozásában osztódhat, azaz ezekre a végpontokra ~15 percenként járna tramtrain.
• Elővárosi vonatok: óránként 4 menetvonal, azaz közösen 15 percenkénti járatsűrűség, amely persze több vonal 30/60/120 perces ütemeiből jönne össze.
• Távolsági vonatok: óránként egy menetvonal, amely egy kétóránkénti Bukarest–Budapest vonatot, valamint egy szintén kétóránkénti „középgyors” menetvonalat feltételez Nagyvárad/Temesvár, Dés ill. Marosvásárhely/Gyulafehérvár irányába.

A nagyvasúti menetvonalak mennyiségéről mindkét esetében elmondható, hogy még így is bőven meghaladnák a jelenlegi „kínálatot”. Öszességében a 15 menetvonalra tehát (legfeljebb) 13 indulás jutna, ami a négyperces távolságot figyelembevéve mindenképpen elegendő tartalékot jelent még távolsági járművek jelenléte esetén is. Fontos továbbá, hogy a régi vasúti nyomvonal továbbra is fenntartásra kerülne (már csak a teherforgalom céljából is), így bármilyen alagúti üzemzavar esetén azonnal használható kerültetésre. Ugyanígy érdemes figyelembevenni a tramtrain tekintetében a felszíni villamosvonalat, amely ha a keleti végén be van kötve a nagyvasúti hálózatba, akkor kiváló vészmegoldást jelent a tramtrainek számára.

A javasolt kolozsvári elővárosi vasúti rendszer magterülete és kiterjesztési lehetőségei a távolsági irányokat is feltüntetve

Az elővárosi rendszer területe tekintetében a Dés–Bánffyhunyad–Aranyosgyéres/Torda háromszög határozható meg, mivel ezek Kolozsvár vonzáskörzetének azon sarokpontjai, amelyek vasúthálózatilag is értelmezhetők logikus végpontként. Természetesen az elővárosi vonatok egy része ennél tovább is mehet, de ezen a területen belül lennének érvényesek az elővárosi közlekedés minőségi alapelvárásai, azaz 15/30 percenkénti közlekedés, egységes járműpark, tarifa stb. 

Dés állomása (Dej calatori) - ma a XIX. század álmos maradéka, holott egy elővárosi rendszer vége is lehetne

A távolsági vonatok esetében fontos, hogy ezek minden esetben csak megállóként használnák a főtengely állomásait, kocsirendezésre a külvárosi pályaudvarokat lehetne igénybevenni. Ez már csak azért is fontos, hogy az alagúti szakasz minél egyszerűbb lehessen, ne legyen szükség mindenfajta pluszvágányokra, félreállási lehetőségekre.

Izgalmas kérdés a fővonal megállókiosztása. A három fő megállóval: azaz Kolozsmonostorral, a Főtérrel és Mărăști-tyal mindenképpen számolni kell, illetve – már a felszíni szakaszon – kulcsfontosságú megálló lenne a Reptér is. Elvileg természetesen elképzelhetők plusz megállók akár valamennyi vonat, akár csak a tramtrainek számára, azonban ezzel több okból sem árt vigyázni:

• Ha a különböző vonatok nagyon eltérő számú helyen állnak meg (mondjuk egy Budapest/Bukarest–Kolozsvár vonat esetében nem túl életszerű öt kolozsvári megállás), akkor a menetvonalaik eltérő meredeksége egymást zavarja, ami az alagút kapacitását jelentősen csökkenti.
• A megállók sűrítése itt is felveti a bevezetőben már említett azon problémát, hogy az új vonal és a felszíni hálózat között feszültség alakul ki. Utóbbiból pedig nem biztos, hogy a kötöttpálya jön ki jól: ha a már vázolt viszonylag rövid távolságokon el lehet mondani, hogy a vonatok seperc alatt, megállás nélkül átérnek pl. Mărăști-ről a Főtérre, az egy érv amellett, hogy valaki városon belül őket válassza, ellenben ha két-három köztes helyen is megállnak, már kezd billegni az időmérleg. Az egész projekt fontos eleme, hogy itt városon belül is a nagyobb távolságú utazásokra, a nagy centrumok kiszolgálására kell törekedni, nem a felszíni hálózattal való versenyzésre. A jelenlegi metró baja pont az, hogy ha a felszínről nem szív el szinte minden utast, akkor teljesen életképtelen, az itt vázolt koncepció viszont sok olyan elővárosi utast is bevonz, akiket sem a városi felszíni hálózat, sem a metró nem tud megszólítani – így aztán igazán szükség sincs a troli, a villamos vagy a buszok kannibalizálására.

A mélyállomások esetében egyébként igen fontos kérdés mindig a kijáratok száma. Ha egy 200-250 méter hosszú vasúti peronnak az elején és a végén is van egy-egy (akár kétirányú) kijárata, azzal minimum 2, de akár 3-4 megállópozícióval azonos lefedettséget lehet biztosítani. Tehát pl. akár felvethető egy közös Főtér–Színház megálló is, egy kijárattal ide, egy kijárattal oda.

Előnyök

A rendszer bemutatása után nem árt ismét összeszedni, hogy milyen előnyei, esetleg hátrányai vannak ennek a javaslatnak a metróprojekthez képest. Először a közlekedési, aztán a műszaki részét nézzük meg.

Közlekedésszervezés:

• Kolozsvár nagyobb térsége számára is létrejönne egy a mainál nagyságrendekkel színvonalasabb, német/osztrák hálózatokkal pariban lévő elővárosi vasúti rendszer. A mainál gyakrabban lehetne utazni, és az excentrikus vasútállomás helyett Kolozsvár fő pontjai alatt tudna kiszállni az utazó.
• Szászfenes lakótelepi részei gyors és megbízható kapcsolatot kapnának Kolozsvár súlyponti részeivel, ráadásul a tramtrain üzemmód Szászfenesen belül több megállásra, rugalmasabb vonalvezetésre ad lehetőséget, így összességében ott is több ember érhető el.
• A Kolozsvárra távolabbról érkezők számára is hatalmas előrelépés volna, ha a Főtér alatt tudnának kiszállni a vonatból, és nem a perifériukus vasútállomáson. Szintúgy lenne vasúti kapcsolata a reptérnek is, amelynek sem a regionális, sem a városon belüli jelentőségét nem lehet kellően hangsúlyozni.
• Kolozsvár legfontosabb lakótelepi centrumai és a városközpont között jelentősen rövidülne az utazási idő.

További alapvető csomópont Aranyosgyéres (Campia Turzii)

Műszakilag:

• Ez a koncepció 6,5 kilométer mélyvezetésű, ill. összesen kb. 4 kilométer kéregvezetésű vonalszakasszal, valamint 8,5 kilométer felszíni nyomvonallal számol. Ez összességében sem éri el a metróvonal tervezett 21 kilométeres (!) hosszát, amely ráadásul túlnyomórészt fúrással épülne. A különbség akkora, hogy még azt is simán ellensúlyozza, hogy a vasúti alagútnak értelemszerűen valamivel nagyobb keresztmetszetre van szüksége a metróénál.
• Szintén óriási költségkülönbség, hogy a mélyvezetésű részen mindössze 3 (esetleg 5) állomással számol a koncepció, míg a metró esetében 19 (!) többnyire felszín alatti állomást építenének.

A déli, hegyvidéki részek kivételével a vasúti rendszer jól lefedi Kolozsvár közvetlen elővárosi térségét

Hátrányként a hálózatos rendszerek azon negatív tulajdonsága említhető, hogy a több és hosszabb vonal jelenléte miatt a különböző irányok zavarai egymásra jobban átadódhatnak, mint egy szigetüzemű metró esetében. Ez részben igaz, dehát egyrészt valamit valamiért, másrészt érdemes az alábbi – részben már tárgyalt – szempontokat figyelembe venni:

• A Kolozsvár-környéki vasútvonalak mindegyike kétvágányú, ehhez képest a rajtuk megjelenő vonatmennyiség igen csekély maradna még a fejlesztések után is. Óránként egy távolsági, és két elővárosi vonat még a teherforgalom jelenléte esetén sem az a mennyiség, amely valódi kihívást jelent.
• Zavar esetére a vonatok számára a jelenlegi vasúti nyomvonal, a tramtrain számára pedig a jelenlegi villamosvonal rendelkezésre áll kerülőként. Így kedvezőtlenebb átadópontokkal ugyan, de az alagút esetleges lezárása esetén is tud működni a hálózat, nem kell feltétlenül buszos pótlással bajlódni.

Az általunk vázolt koncepció előnyei tehát már első ránézésre is vitathatatlanok. Persze fontos hozzátenni, hogy itt most nem volt célunk komplett megvalósíthatósági tanulmány készítése, de végül is minden munkát az ötlet felvetésénél kell kezdeni – sajnálatos, hogy már ezt a fázist sem tudta a román/magyar közlekedési szakma és a politikusok megugrani annak idején. Továbbá minden pozitívum ellenére az is lehet, hogy egy alapos közgazdasági vizsgálat próbáját még talán ez a projekt sem állná ki Kolozsvár viszonylag szerény mérete miatt. De az biztos, hogy a jelenlegi őrült metrótervnél mind a város, mind egész Erdély számára jóval kedvezőbb lenne.

Források:

Ványolós Endre: Léptékváltás Kolozsváron, óriásközség a város szélén
A BKK 2023-as éves forgalmi elemzése 
Kolozsvári metró-polisz
Megdrágult a metró, de Kolozsvár nem mond le róla

Feld Márton - MKK elnökségi tag

Köszönöm a szakmai segítséget Capras Dávid kolozsvári közlekedésmérnöknek.