2010-ben a BKK megalakulásával – a MÁV és a Volánbusz kivételével – egy kézbe került a Főváros teljes közlekedésfejlesztése. A BKK 2014-re le is tette az asztalra a 2009-es BKRFT-n alapuló Balázs Mór Tervet (BMT), amelyet a Fővárosi Közgyűlés is szentesített, és amelyet az újonnan készülő Településszerkezeti Terv is maximálisan figyelembe vett. Mindezekből arra következtethetnénk, hogy a Főváros közlekedésfejlesztése jól átgondolt, konzekvens vizsgálatokon alapul, és a BMT-ben leírtakat lépésről lépésre valósítja meg a városvezetés a kerületekkel – és adott esetben az állammal – karöltve.

BMT, SUMP, wtf?

Kezdjük rögtön azzal, hogy a BMT mennyire felel meg annak a célnak, amire született. Jó irány az, hogy fel van benne sorolva, hogy 2030-ig vagy 2050-ig mennyi mindent szeretnénk, de sajnos sorrendet, megtérülést, nagyságrendi bekerülési költséget, a projektek egymásra gyakorolt hatását már nem részletezi. Azaz nem felel meg egy Fenntartható Városi Közlekedésfejlesztési Terv (angol rövidítéssel: SUMP) alaki és tartalmi követelményeinek.

Ennek hiányát pedig a Főváros már most érezheti a bőrén. A 2014-2020-as uniós finanszírozási időszakban ugyanis a városi közlekedési projektek (az IKOP 3-as prioritása) esetében kötelező a SUMP felmutatása. Ennek hiányában nem zárható le egyetlen támogatási szerződés sem (ami 2022-ben akár támogatásvesztéshez is vezethet), hiszen a Támogató ennek a dokumentumnak a fényében látja, hogy az adott fejlesztés (vagy renoválás, lásd 3-as metró) mennyire illeszkedik a város hosszútávú terveibe. Megjegyzendő, hogy ez nem egy hirtelen kitalált feltétel, a magyarországi városok többsége már rendelkezik ilyen dokumentummal, csak a városházi ősmammutok pislognak meglepetten erre az apróbetűs részre.

Nem meglepő módon ismét a BKK a megmentő - pedig erre 2014 óta nem nagyon volt példa: az 1-es villamos Etele úti meghosszabbításának keretében készül el a budapesti SUMP a BMT továbbfejlesztéseként. (Azért remélem, mindenki átérzi a helyzet Monthy Pythont idéző megoldását: az előfeltételként előírt dokumentumot a dokumentumon alapuló projektek támogatási pénzéből valósítja meg a BKK, mivel a Főváros egy huncut vasat nem adott erre a célra a saját közlekedésfejlesztőjének.) Ebben a SUMP-ban – elvileg – már szépen rangsorolva lesznek a projektek megtérülés szempontjából, azaz a Főváros kap egy gyönyörű sorvezetőt, hogy mit mikor milyen sorrendben kéne megvalósítani, és a Közgyűlésnek elvileg nem lenne más dolga, mint hogy a szükséges forrást a fejlesztések mögé tegye – amire persze nincs anyagi háttere, hála az önkormányzatiság teljes kiürítésének. Gondoljunk csak bele, hogy ’98-ban a Demszky-féle városvezetésnek módjában állt egy költségvetési évben tartalékba tenni a 4-es metró akkoriban 45 Mrd Ft-ra taksált fővárosi önerejét (annak az összegnek a jelenlegi reálértékéről most ne beszéljünk). Ezzel szemben jelenleg a Fővárosnak összesen nem jut ennyi forrás a jelenlegi hétéves uniós ciklusban kötöttpályás fejlesztésre (a 3-as metró állagmegóvását ne soroljuk be a fejlesztések rovatba).

No, de vissza a sorrendiséghez. Ugyan a BMT még nem priorizálta az egyes projekteket egymáshoz képest, de a BKK 2013-14 során készített egy megvalósíthatósági tanulmányt, amiben egyes fővárosi villamos- és trolibuszfejlesztéseket vizsgálnak részben önállóan, részben hálózatilag. Ebből kirajzolódik egy sorrend a felszíni kötöttpályás fejlesztésekre, nézzük meg ezt a táblázatot:

adatok forrása: atlatszo.hu

Ha mindenki értelmezte a fenti adatsorokat, akkor most nézzük meg, hogy a Főváros 2015 áprilisában milyen villamosfejlesztések mellett tette le a voksát (azaz melyik tervezése indult meg fővárosi pénzből): az újpalotai villamos (3. a 16-ból), a Külső Bécsi úti villamos (14.) és a fogaskerekű (16., csontutolsó!). Ne feledkezzünk meg a már Támogatási Szerződéssel rendelkező Etele úti 1-es villamosról (9.), illetve arról a tényről, hogy a Főváros februárban elfogadott 2017-es költségvetésében szerepel a 3-as villamos északi meghosszabbításának tervezése (ami jelen lista 1. helyezettje). Utóbbi esetben rendszerhibára gyanakodunk, hiszen a Kovácsné-féle csapatra nem jellemző a logikus gondolkodás, illetve a februári költségvetés elfogadása óta még nem sikerült a BKK-nak odaadni a pénzt, így ez a tétel egyelőre csak virtuálisan létezik a fővárosi sorokban.

A komplex hálózati projektbe beépülő villamosfejlesztések építéssel érintett szakaszai
Forrás: atlatszo.hu

Ha megnézzük a politikusok fordított logikáját, akkor azt is láthatjuk, hogy elsőnek a fent felsoroltakból legelőnyösebb helyen álló újpalotai villamos pénzét tolták bele a 3-as metróba, majd pár hete a Főpolgármester elmondása szerint a Külső Bécsi úti villamos is eltűnt a metró feneketlen alagútjában. A fogaskerekű jelenleg még lélegeztetőgépen van:  ennek valószínűsíthető oka egyrészt, hogy nem szerepel egyetlen uniós támogatási listán sem (így nem fordítható a 3-as metróra), másrészt a fogaskerekű olyan siralmas műszaki állapotban van, hogy a fenti listán igazságtalan szerepeltetni, mivel az alapkérdés ebben az esetben az, hogy fejlesztjük vagy bezárjuk.

És akkor jött a csősz rendet rakni az erdőben

A fenti, korántsem idilli helyzetbe jött állambácsi, és teli rüszttel beküldte a pöttyöst a susnyásba. Első körben még csak asszisztenciát biztosított a Tarlós-kabinet őskövületeinek agymenéseihez, amikor a fővárosi kívánságokat szó szerinti kormányhatározatokba emelte. Vegyük végig ezeket a korai történéseket:

1. A BKV járműjavitójának (VJSZ Kft.) szakemberei kitalálták, hogy mekkora szakmai előrelépés (értsd: pénzlapátolás kifele), ha új metrókocsik helyett ők újítják fel a 3-as metró kohószökevényeit. Erről először a BKV vezérigazgatóját, majd rajta keresztül a főpolgármestert is sikerült meggyőzniük, aki elérte a fenti kívánság kormányhatározatba foglalását. Persze, ahogy az lenni szokott, odafent egy fokkal értelmesebb emberek ülnek, így aztán a kocsifelújítást nem a minimális kapacitással rendelkező VJSZ, hanem az oroszok végzik el. (A VJSZ valós kapacitásait figyelembe véve, valószínűleg még 2030-ban is a jelenlegi kocsikon utaznánk.)
2. Második körben előjött a Vitézy-fóbia, így a készülő metrótörvénybe bekerült, hogy a metrófelújítást csak a Főváros vagy a BKV végezheti. Hogy ez mennyire passzol a brüsszeli elvekhez (ahol az üzemeltető és a kezelő gondosan külön van választva), az persze gondosan ejtve lett. Hiszen egy egyszerű karbantartás valóban az üzemeltető feladata, és lássuk be, más nagyon nem történik. Itt azonban úton-útfélen mindenki fejlesztésről beszél (hiszen ha mást mondanának, ugrana az uniós pénz), ami viszont a kezelő hatásköre a Lajtától nyugatra.
3. Következő lépés volt, hogy a KÖZOP-ban megszokott pályázati rendszer helyett az IKOP-ban a kiemelt projektekről a Kormány közvetlenül dönt, nem kell itt semmiféle pályázgatás, mert a végén nem a politikusoknak kedves projekt lenne a legmegtérülőbb. Természetesen ne gondolja senki azt, hogy a Fővárosnak szánt projekteket a Kormány maga találta ki. Ők csak a végösszeget adták meg, aztán a Főváros – a BKK megkérdezése, vagy a fenti táblázat alaposabb bogarászása nélkül – kijelölte az 1-es villamos kelenföldi hosszabbítását (ami kényszer volt a KÖZOP-ban tett vállalások miatt), az újpalotai villamost, az őrmezői buszterminált, illetve a Külső Bécsi úti villamost. Hogy ezek mennyire voltak megalapozottak, azokról tanúskodik, hogy a fentiekből eddig csak az Etele úti villamos rendelkezik uniós Támogatási Szerződéssel.

2016-ban aztán szintet lépett a Kormányzat, párhuzamosan a 2024-es olimpiai lázzal. A Pwc megbízásából a Főmterv fiatal, ámde tapasztalatlan mérnökei egy – a saját házukban is számos ellenkezést kiváltó – tervezetet raktak le az asztalra, amiben olyan rémisztő megoldások jöttek elő, mint a nagykörúti villamos kapacitásának felére vágása a dél-budai szakaszon, vagy a csepeli HÉV sóval behintése. Természetesen nem lett volna teljes a mű, ha a Főváros középtávú közúti fejlesztéseinek is nem adnak egy gyomrost, ezt a Galvani híddal és a teljesen eltorzított – az Alberfalvai hidat ellehetlenítő – pesti közúti csatlakozással sikerült elérniük. Tegyük hozzá, hogy a Galvani híd egyetlen indoka az volt, hogy az olimpiai játékok alatt a Rákóczi hidat – az olimpiai stadion fantasztikus elhelyezése okán – teljes egészében le kellett volna zárni a forgalom elől. A kész mű alapja lett számos, kormányhatározatokban rögzített fejlesztésnek, amiket az olimpiai pályázat lefújása után sem ejtettek.

A Galvani híd tervezett nyomvonala (kékkel) professzionális illeszkedése a Főváros
fejlesztési nyomvonalaihoz (piros és narancs) Forrás: iho.hu

Django elszabadul

A Főváros mozgásterének csökkenésével, illetve a főpolgármester és a kormányzat közti viszony elhidegülésével párhuzamosan a Kormány 2017-ben újabb sebességi fokozatba kapcsolt. 2017 áprilisában kijött a Kötöttpályás Járműgyártási Cselekvési Terv, ami alapján a VJSZ földalattit és fogaskerekűt fog először a BKV-nak, később a tolongó külföldi vásárlóknak gyártani. Erre még lehet azt mondani, hogy úgy ahogy passzol a BMT elvárásaihoz, bár lehet, hogy az utazóközönség jobban örülne egy már kipróbált szériának, aminek a gyerekbetegségei nem az ő feneke alatt fognak kijönni (nem kell itt nagy dolgokra gondolni, elég ha licencet vásárolunk, miután felépítettünk egy normális magyar járműgyártót, ha már – helyesen – támogatni szeretnénk a hazai ipart).

Aztán augusztus végén a Főpolgármester ismét összehúzhatta a szemöldökét, amikor a kabinetvezetője – feladatához méltóan – letette az asztalára a reggeli sajtót. Így megtudhatta, hogy hamarosan kap 4 milliárd Ft-ot, amiből villamost kéne építenie a Pillangó utca és az Expo tér között. Valószínűleg ekkor szedhette elő a TSZT aktuális verzióját, mert nem emlékezett ennek előzményeire, pedig a villamost indokló rendezvénynek még a szervezőbizottságában is benne van. (Aztán a TSZT-ben észrevehette, hogy a Galvani híd pesti hídfője és az Üllői út közötti közúti hálózat valahogy nem stimmel a NIF által előírt nyomvonallal.)

Végül (de érzésünk szerint nem utoljára) a Kormány kinyilvánította elköteleződését a Főváros kulcsfontosságú kötöttpályás közlekedési projektjei mellett. A projektgazda a Földalatti kivételével minden esetben a NIF, ahol a szakmai jóindulat és hozzáértés ugyan megvan, de a fővárosi projekteket akkor sem biztos, hogy egy országos szervezetnek kéne irányítania. Ráadásul ez a lista az olimpiai pályázatban előjött Főmterves szörnyszülötteken túl már a H8/H9 hévek hosszú távú fejlesztését is ellehetetleníti az M2-vel való összekötés figyelmen kívül hagyásával.

XXI. századi átszállópont az Örs vezér terén. A Kormány szerint ez még maradhat
(forrás: origo.hu)

Megoldás? - Hát az nincs...

Jelenleg tehát a budapesti közlekedésfejlesztéseket – legyen az állami vagy fővárosi indíttatású – kicsinyes politikai adok-kapok célok vezérlik. Az egyes fejlesztések(?) hosszú távú hatásai nincsenek vizsgálva, kapásból az ítélet van belevésve az aktuális Közlönyökbe. Mindezeken túl érdemes arra is figyelmet fordítani, hogy a kormányzat alapvetően páriaként kezeli a fővárosi közlekedést, a rendelkezésre álló forrásokat sokkal szívesebben irányítva egyes miniszterek szülővárosának állomási felújítására, mint a sokkal nagyobb tömegeket megmozgató fővárosi hálózat életben tartására.