Az elmúlt egy év közlekedéspolitikai zűrzavarának épp felfelé emelkedő hullámában előkerült témaként új távolsági vonatok beszerzésének igénye. Kevés ennél legitimebb és érthetőbb cél van ma, hiszen ami a magyar IC-hálózaton mostanra járműállomány terén kialakult, arra a vállalhatatlan szó még az enyhébb kifejezések közé tartozik.

Pedig próbálkozás nem kevés volt, azonban a 90-es évek első felének aránylag sikeres kocsifelújításai óta nem sikerült értelmes irányt találni a távolsági járműpark fejlesztésének. Az akkor Dunakeszin tömegével felújított 19-67, 20-67 stb. IC-kocsik alkalmasak voltak arra, hogy azokból egy teljes távolsági vonat kiállítható legyen, és elegendően voltak ahhoz, hogy az InterCity branddé válhasson. Utána azonban a beszerzések egyre ritkultak, és egyre csököttebbek is lettek: a darabszám csökkent, és a koncepció is egyre zavarosabb lett. Az IC+ projektről pedig írtunk már elég negatívumot ahhoz, hogy itt most ne kelljen külön méltatni.

A Hernád-Zemplén IC vonatösszeállítása mindent elmond a MÁV-START járműállományi helyzetéről [forrás: youtube/Kovács Beni]

A tavalyi év során tömeges railjet-beszerzés kezdett körvonalazódni, ami a korábbi próbálkozásokhoz képest mindenképpen szintlépés lett volna. A baj azonban az, hogy az idő közben haladt előre, és az utazóközönség nem respektálja, hogy a magyar vasút 10-15 évet aludt el gondolkodásban, és most próbálja a 2000-es évek gondjait - akkoriban helyes - válaszokkal kezelni. Amennyiben tényleg komolyan gondolja a közlekedéspolitika, hogy az embereket minél nagyobb arányban a vonatokra kell ültetni, akkor meg kéne végre hallgatni, hogy mit is szeretnének ott látni. Az Európában manapság futó 10-20 éves távolsági járművek közös baja, hogy közgazdászok és vasúti vezetők tervezték őket, jellemzően korábbi megszokások alapján. Az ülések kényelmetlenek, a terek zsúfoltak, a fel- leszállás nehézkes, a csomagterek nincsenek kitalálva; ennek ellenére a vasutas társadalmat még mindig az köti le a jövővel kapcsolatban, hogy akkor most mozdonyt, vagy motorvonatot vegyünk.

Ha tehát 30-40 évre szeretnénk vásárolni új távolsági járműveket, akkor elengedhetetlen, hogy átgondoljuk, milyen is egy jó távolsági vonat az utas szemszögéből a 2020-as években. A következő négy posztunkban ehhez a gondolkodáshoz kívánunk mankót adni a döntéshozóknak, vagy ha őket nem érdekli, akkor a blogunk olvasóinak. Először áttekintjük

• a távolsági vonatok jellegezetes utastípusait,
• a jelenlegi járművek tipikus vasutas hibáit,
• majd mindezekből levezetjük a szükséges tértípusokat, vonatkompozíciót,
• és hangsúlyozottan a legvégén foglalkozunk majd műszaki kérdésekkel.

Korábbi cikkeinket a témában itt lehet olvasni:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/2017/06/08/merre_tovabb_magyar_intercity_elso_resz

https://kozlekedesiklub.blog.hu/2017/06/15/merre_tovabb_magyar_intercity_masodik_resz 

Utastípusok

Egy vonat belterének tervezésekor a fő kérdés az, hogy kinek tervezzük. Ehhez nem árt sorra venni azokat a fő utastípusokat, akik a mértékadó keresztmetszetet jelentik. Nyilván a lenti lista nem teljes körű, hiszen ahány ember, annyiféle, de ha a szélsőértékeknek is jó, akkor valószínűleg a medián utas se fog csalódni.

• Businessman, utazó irodista

Aki munkaidőben utazik távolsági vonattal, azok jellemzően dolgozni szeretnének. Ma ez az esetek többségében laptoppal történik, illetve - főleg a covid óta - egyre gyakoribb, hogy online értekezleten kell részt venniük. Ez tehát egy viszonylag igényes réteg, akinek egyrészt asztal kell (méghozzá lehetőleg nagy), másrészt szeparáció is jól jön.

• Kollégista diák

A diáknak általában kevés a pénze, és fiatal lévén a kevésbé komfortos utazást is jobban viseli. Viszonylag kis helyen is elvan, fő, hogy kijöjjön a pénzből a hazaút. Két fontos szempont azért van: tudjon mobilozni egész hazaúton, illetve tudja valahova besuvasztani a nagy gurulós bőröndjét.

• Rokonlátogató

Az egyik leginkább alkalmazkodni képes utas. Viszonylag ritkán utazik vonattal, és akkor sem feltétlenül szükséges, hogy dolgozzon, és nem fáradt annyira, hogy mindenképpen aludnia kell, tehát mobilnyomkodással, vagy olvasással egyaránt el tudja magát foglalni.

• Aki aludni szeretne

Ez a csoport jelentős mértékben átfed az összes többivel, hiszen ki nem álmosodott még el egy Nyíregyháza-Budapest úton, ahol az ablakon kinézve az Alföld izgalmas bércei villanyozzák fel? Ezen belül sok olyan utas is van, aki deklaráltan aludni szeretne a vonaton, pl. azért, mert máshol nincs erre ideje a napja során. Náluk fő elvárás a magas üléskomfort, de a legjobb az, ha ténylegesen el is tud nyúlni. Nem mindegy a cuccai biztonsága, illetve némi szeparáció neki sem árt.

• Kiscsoportos utazók

Előnyük, hogy mivel nem idegenek, viszonylag kis helyen elvannak, kevésbé baj, ha összeér a lábuk, vagy ki kell egymást engedni a boxból pisiléskor. Hátrányuk viszont, hogy gyakran hangosak, amivel másokat zavarnak, illetve mindenképpen igénylik a szembefordított üléseket.

• Gyerekes családok

Kihívást jelentő utascsoport, hiszen a gyerekek sokszor nem csak hangosak, hanem még szaladgálnak is. Persze nyilván ők sem viccből utaznak, plusz igazából nagyobb baj lenne, ha a gyerek bambán ülne végig, mint a tök, így számukra is meg kell teremteni azt a térformát, ahol elég hely van, és másokat sem zavarnak.

• Kutyások, macskások

A kutyával utazók esetében a probléma elsősorban a helynél jelentkezik, igenis a jószágnak is meg kell adni, ami jár neki, különben ne csodálkozzunk, ha zavarni fogja a szomszéd utast (mit csináljon szegény?).

• A mesélő

Sajátos, jellemzően magában utazó utastípus a távolsági vonatokon a hosszasan (és hangosan) telefonáló utas, aki az utazási időt arra használja fel, hogy az élete történetét megossza valakivel. Persze vannak köztük, akik maguk is érzik, hogy a maradék utasmennyiséget lehet, hogy kevésbé érdekli a mondókájuk, de nincs olyan tér, ahol elvonultan tudnának beszélni, a kocsik előtere ugyanis jellemzően túl hangos a telefonáláshoz.

• Világutazó

Az ázsiai turisták esetében legenda, hogy a nagy bőröndjeikben költségtakarékosságból valójában egymást szállítják, de ha ez kacsa is, akkor is világos, hogy az ő helyproblémáikra megoldást kell találni. A világutazó típusa fed át egyébként legjobban az alvós csoporttal, hiszen a fiatalabbja gyakran inkább éjszaka van fent, és nappal alszik, plusz a sokadik utazással töltött nap után jól esik pár óra szunya.

• Majszolós

Hosszú úton enni, meg inni is kell, és ha csak rántotthúsos szendót is kap elő az illető, már okozhat gondot a többi utasnak, ha meg jön a szárazkolbász hagymával, esetleg valami babfőzelék a tupperwaréból (nejlonzacskóból kicsomagolva persze), akkor aztán máris csúcsra járhat az emberutálat. Egyébként menne ő az étkezőkocsiba, nade mi lesz addig a cuccával?

• Melós arc

Nem a távolsági vonatok alap utastípusa, de mivel a magyar InterCity-k számos helyen hivatásforgalmi szerepet is ellátnak (és ez geográfiai okok miatt így is fog maradni), velük is számolni kell. Általában rövidebb távon utaznak, így kevésbé komfortigényesek, sőt fontos számukra a minél gyorsabb fel-leszállás. Jelenleg általában a szabadon maradt ülőhelyeket foglalják el, ami az alapvetően helybiztosításos kocsikban sokszor vezet konfliktusokhoz a messzebb utazókkal.

• Kétkerekesek

Bár a biciklit szállítók és a kerekesszékesek rengeteg dologban különböznek, annyiban mégis közös a helyzetük, hogy a plusz járművük miatt nagyobb a helyigényük, továbbá fokozott problémát jelent a vonatra fel- és leszállás. Az erős nyomás miatt az elmúlt évtizedekben a vasutak már nem tudták őket nyíltan negligálni, de még ma is érződik a hozzáálláson, hogy ez a csoport jobban tenné a vasút szemszögéből, ha nem is létezne.

Tipikus vasutas hibák

Mielőtt a megoldásokra rátérnénk, nézzünk pár olyan téves elképzelést, amely a vasutak kocsikoncepcióját gúzsban tartja évtizedek óta, Magyarországon is, de a Európa más területein is gondokat okozva.

• A kocsi túltömése
  
  A vasúttársaságok esetében sokáig érthető cél volt, hogy egy járműben a lehető legtöbb utast el akarták vinni. Amíg a vonatnak nem volt igazi alternatívája, addig jó volt a 8 fős fülke a poznaniban, meg a dunakeszis By kitömve, de ma már ezek nem játszanak. Ennek ellenére még mindig sok vasúttársaság beleesik abba a hibába, hogy hiába szebbek az anyagok, és jobb a belsőépítészet, meg kiírja a screen, hogy 350 km/h, wow, üléskomfort terén ugyanaz a nyomorgás van, mint anno. Észre kell venni, hogy az autóból az utas akkor vonzható át, ha érdemi komfortot kap, és ehhez bizony engedni kell a kocsinkénti férőhelyből, ha tetszik, ha nem!
  
  
• Fülke vs. termes ill. soros vs. páholy vallásháború
  
  Előbbi kérdéssel függ össze az ebben a formában fel nem oldható fülke vs. termes, illetve a soros vs. páholyos üléselrendezés közti hitvita. Ha axióma, hogy a vonatot tele kell tenni ülőhellyel, akkor valójában egyik se jó. Ezért ahelyett, hogy gyártótól, korszaktól és a megrendelőnél poziban lévő aktuális vezető személyétől függően rendelik meg a 79. féle elcseszett elrendezésű belteret, végre engedni kéne a komfort javára, és a probléma magától megoldódik.
  
  
• Kényelmetlen bútorok
  
  Miközben az autógyáraknál külön tudományág épült a minél szuperebb ülések kialakítására, a vasútnak ez valahogy nem igazán akar menni: se szeri se száma azoknak a kocsiknak, motorvonatoknak, amelyek nagyon szépek, meg gyorsak, de az a fránya ülés… Igen, alap, hogy legyen dönthető a háttámla, alap, hogy legyen állítható a fejtámla magassága, alap a karfa. Az ülés formája sem mellékes, meg persze az anyaghasználatnál sem csak a vizes rongy könnyű végighúzhatósága az egyetlen szempont. Nem lényegtelen a szemetes helye sem: ha notóriusan belelóg a magasabb emberek lábába, már nem jó. Vagy gondolt például valaki az egérrel laptopozókra? Hogy az egér potenciális helye alatt nem rozsdamentes acéllemeznek kéne lennie? Na ugye.

Brutális kényelemmel az IC+ üléseit sem lehet vádolni [forrás: Pesti Hírlap]

• Mi lesz a gurulós bőrönddel?
  
  A ma közlekedő vonatok többsége azt feltételezi, hogy az utas a cumóját felteszi az ülés fölé. Ez a vasút oldaláról praktikus, mert így nem foglal plusz helyet. Csakhogy a világ megváltozott, és mára a gurulós bőrönd lett a domináns poggyász, ezzel pedig a legtöbb jármű nem tud mit kezdeni. Ezért ha tetszik, ha nem, bizony lent kell több fachot biztosítani ezeknek az eszközöknek a kocsi belterében egyenletesen elosztva.

Bőröndkáosz egy német vonaton [forrás: Teresa ohne ‘h’ blog]

• Az alacsonypadló (sk+55cm) fúrása
  
  A magaspadlós járművet egyszerűbb előállítani, ezért a vasúttársaságok felől állandó a nyomás arra, hogy a távolsági szegmensben ne nyerjen teret az alacsonypadló. A baj csak az, hogy az utas lépcsőzni ott sem igen akar, főleg, mióta a gurulós bőrönd elterjedt. És pont emiatt nem mindegy az utascsere hossza szempontjából sem, hogy meddig szerencsétlenkednek a felhasználók. A kerekesszékes számára meg alapvető emberi jog, hogy önmaga fel tudjon szállni a vonatra, három láthatóságis jelenléte, és piros lámpák pittyegése nélkül. Szóval távolsági szegmensben is KELL az alacsonypadló egy új járműnél, ezt mindenki írja fel a noteszébe!

Nem mindegy, hogy kíntornászni kell a kerékpárral, vagy csak simán begurítani…

… önállóan közlekedni tudni egy kerekesszékesnek pedig alapvető jog

A következő részhez katt ide.