Sorozatunk második részében a járművekkel, valamint azok beltartalmával, azaz az utasnak nyújtott szolgáltatással foglalkozunk.

Az előző részhez katt ide!

Szolgáltatás

Az úticélokon túl végig kell gondolni azt is, hogy mit is kapjon az utas a vonaton az útja során. Helyjegy? Étkezőkocsi? Mi lesz a kölykökkel?

Kelljen helyjegy...?

Ma ugyebár úgy megy, hogy (a szegedit kivéve) minden InterCity csak helyjegy megváltása mellett vehető igénybe. Ennek ugyanakkor számos hátránya van:

• A legnagyobb baj ott van vele, ahol az InterCity helyi szerepet is ellát: a Miskolc/Debrecen felé közlekedő IC-k, vagy a győri vonatok esetében még talán el lehet mondani, hogy van helyettük más alternatíva, ahol nem szükséges az előzetes helyfoglalás, de a pécsi InterCity, vagy a soproni vonat Győr-Sopron között az adott idősávban gyakorlatilag az egyetlen lehetőség a közlekedésre.
• Utóbbival összefügg a csatlakozó vonatok kérdése. Ha egy 2-3 óránként közlekedő mellékvonali viszonylat az IC-hez csatlakozik, akkor az a kötelező helybiztosítás miatt a következő megyeszékhelyig utazó ingázóknak nem jó, ha meg a lassabb fővonali személyvonatokhoz, akkor meg az IC-re átszálló, utazásonként legtöbbet fizető utas jár rosszul. Ha nincs kötelező helybiztosítás az IC-n, a probléma egyből nem létezik.
• Az utasok jelentős része a kötelező helybiztosítást láthatóan nem igényli. Biztos mindenki élt már meg olyan jelenetet, amikor egy IC-kocsiban kb. senki nem oda ült, ahová a jegye szólt, mert van, aki négyesbe ülne inkább, van, aki kettes üléshez stb.

Mindezek miatt a legjobb megoldás az lenne, ha a szegedi InterCity-nél már kipróbált módon lennének helybiztosításos és helybiztosítás nélküli kocsik. Ezzel mindenki jól járna, hiszen aki szeretne biztos helyet, az is tud venni, aki pedig nem akar ezért fizetni, annak nem lesz muszáj, továbbá a helyi utasok is rögtön kezelhetővé válnak.

Speciális igények kezelése

Az a mai utasnak már nem színvonal, hogy beállítunk egy InterCitybe nyolc termes kocsit (lehetőleg min. háromfélét), aztán hadd menjen. Számtalan speciális igény van, melyekre mind választ kell adni, hogy a lehető legtöbb utas számára legyen attraktív az IC-szolgáltatás.

A legalapvetőbb dolog, hogy egy InterCity-ben legyen termes és fülkés kocsi is. Mindkettőnek megvan a maga előnye, és az utasok preferenciái is megoszlanak.

A GYSEV fülkés InterCity-kocsijai a legkényelmesebb vasúti kocsik közé tartoznak (forrás: GYSEV)

A fülkés kocsin belül ezen kívül érdemes speciális fülkéket létrehozni, főként gyerekes családok számára, hiszen ők általában hangosak/hiperaktívak, így nekik és a többi utasnak is jobb, ha el tudnak különülni. Sőt számos vasúttársaságnál már játszósarok, vagy mozi is van a gyerekek számára. De szintén el lehet gondolkodni ún. silent szakaszon is, ahol a telefonok jeleit zavarják, és kiírással is felhívják az utasok figyelmét a csend betartására. Egyes vasúttársaságoknál vannak külön női fülkék is.

Gyereksarok a regiojeten...

... és gyerekmozi a railjeten (forrás: railfeak.de)

Igen fontos az étkező/büfékocsi léte is. Ahogy a témában írt korábbi posztunkban is hangsúlyoztuk, az ételfogyasztás (korántsem alábecsülendő) igényén túl ennek a szolgáltatásnak igen fontos közösségi tér szerepe is van, illetve a nagy asztalok miatt csoportok, vagy laptopozni szándékozók számára az ételektől függetlenül is attraktívak lehetnek.

A prémium szolgáltatás szintén hangsúlyos elem. A jelenlegi, túlméretezett és valójában minimális szolgáltatási pluszt nyújtó első osztályú kocsik helyett kisebb, de valódi többletkomfortot nyújtó prémium szakaszra van szükség. Ez összeköthető a büfé/étkezőkocsival, hiszen a korszerű prémium osztályon már elvárás az ingyen étel/ital is.

A kerékpárszállítás olyan dolog, amelyről a magyar vasút régóta tudja, hogy fontos, de képtelen országosan elérhető, egyenszilárdságú szolgáltatást teremteni. Valószínűleg még a tájékozottabb vasutasok se tudnák elmondani fejből, hogy éppen melyik InterCity vonaton lehet kerékpárt szállítani, és melyiken nem. Hasonló a helyzet a kerekesszékesekkel is, akik helyzetének megoldatlansága még sokkal alapvetőbb probléma. Mindkét célcsoport számára biztosítani kell alacsonypadlós, és kellő kapacitást kínáló kocsikat.

Már a kerékpárosnak sem mindegy, hogy begurítja, vagy kíntornássza a bringát...

... a kerekesszékesnek viszont alapvető pszichológiai kérdés, hogy saját erőből, vagy 2-3 ember segítségével képes csak mozogni

Járművek

Na és persze az sem mellékes, hogy mivel járunk. Jó lesz mindörökké a 90-es évek felújított IC-kocsija? Na meg a halberstadti kocsi vigyázzban álló levegővel? Majd az IC+ lesz a megoldás?

Mit sikerült eddig?

Hát nem sok mindent. A MÁV legutoljára az IC korszak elején, a 90-es évek derekán hajtott végre nagyobb fejlesztéseket a járműparkon. Az induláskor poznani fülkés kocsikat csíptek ki (1. generációs IC-kocsik – Bko 20-37), majd ezt a győri 20-47-es járművek tömeges átépítése követte (2. generációs IC kocsik), illetve utóbbival párhuzamosan számos új, nemzetközibe szánt kocsi is érkezett, amelyek részben belföldön futnak azóta is.

A 70-es években gyártott 19/20-47-esekből lettek a 19/20-67-es, ún. 2. generációs InterCity-kocsik (forrás: vasutikocsi.hu, vagonweb.cz)

Ezt nagy és hosszú csend követte, mely az IC-állomány leromlását, és egyre több színvonal alatti kocsi bevetését hozta magával (halberstadtik, felújított elővárosi kocsik). 2008-ban volt ugyan némi nekibuzdulás, melynek eredménye azonban mindössze 10 db felújított 20-37-es Bo kocsi lett, folytatás nélkül.

20-37-es alapra épített 3. generációs InterCity-kocsi a Keletiben (forrás: hovamegyavonat.blog.hu)

Majd ezután érkezett fényes csillagként az égen az IC+ projekt. Ennek az alapgondolata az volt, hogy külföldi jármű vásárlása helyett tervezzük itthon az új IC-kocsikat, és gyártsuk is le őket nagy darabszámban. Az alapelvvel semmi gond nem lenne, gyártsunk itthon, persze. A gondok ott kezdődnek, hogy 1. nincs erre alkalmas járműgyártó 2. az alapkoncepció sem jó. A kettő persze szorosan összefügg.

InterCity+ kocsi (forrás: hirado.hu)

Járműgyártó. Mivel a tradicionális magyar vasúti járműgyártók a 90-es években tönkrementek, mára kizárólag a MÁV egyes járműjavítói, vagy azok utódcégei jöhetnek szóba, mint potenciális gyártók. A probléma az, hogy ezek megnevezésüknek megfelelően a meglévő járműpark javítására lettek létrehozva, nem újak sorozatgyártására; erre sem elég tudás, sem elég kapacitás nincs. Emiatt a régi kocsik igencsak égető felújítása is roppant nehezen halad. Mekkora volt a nekibuzdulás például 2014-ben a gyorsvonati kocsik narancssárgásító felújítási programjának, vagy az elővárosi kocsik fecskés arculatú átépítésének…! Aztán eltelt 3 év, és még mindig csak az érintett járművek egy része került átépítésre az új arculat szerint, ráadásul több újabb felújítás során csak a korábbi állapot került ismét konzerválásra. Vagy hol is tart a vonyító fékű halberstadti kocsik átépítése? Hát a BDV? Hát a Desirok? Sorolhatnánk még. Összefoglalva: a meglévő alapfeladat ellátása sem megy, de a MÁV-Start mindenáron erőlteti az új járművek sorozatgyártását. Ezek után érthető, hogy a 2014-es két kétes minőségű protokocsi óta csak hozsannázó cikkek írására futotta.

Alapkoncepció. A tervek hibái természetesen szorosan összefüggenek azzal, hogy a járműgyártó mire alkalmas: nyilván tudják pontosan a MÁV-Startnál is, hogy mit kéne, elvégre a FIP-szabadjegyükkel jártak már Európában eleget. Csak hát amit kéne, azt a járműjavító nem biztos, hogy le is tudja gyártani!

A MÁV-Start ezt a kocsit gondolta a kerékpárosok és a kerekesszékesek számára (forrás: fonodo.reblog.hu)

Itt van például az akadálymentesség. Ma már a FLIRT-ek, KISS-ek és az alacsonypadlós villamosok korában alapelvárás, hogy a kerekesszékesek akadálytalanul be tudjanak gurulni önerőből a járműbe, ne pedig két láthatósági mellényes bácsika segítsége, és hosszas liftpittyegés közepette kelljen felszenvedni őket a kocsira. Ehhez képest az IC+ keretében elgondolt kerekesszékes kocsi bizony olyan magaspadlós lesz, hogy csak na. Persze lehet mondani, hogy kerekesszékesből még aránylag kevés van (bár ez is vérgáz magyarázkodás lenne), nade mi van a kerékpárosokkal? Ugye milyen szuper dolog lépcsőzni egy 15+ kilós montival, amelyen még adott esetben oldaltáska is van? A Balaton északi partján ha megjelenik 20 kerékpáros egy magaspadlós kocsi mellett, akkor már agyalhat is a forgalomirányítás, hogy hova tegye át a vonat következő keresztjét…

Amaz ott balt lenne a büfé... (forrás: fonodo.reblog.hu)

De említhetnénk a többi finomságot is szép sorjában, kezdve a négyüléses kamubüfével, de beszéljünk inkább egy sokkal alapvetőbb dologról.

Hogyan csinálják máshol?

Méghozzá arról, hogy a klasszikus kocsiknak mostanra már valójában leáldozóban van. Ha a jelenleg futó projekteket, vagy az elmúlt 10 évben megvalósított fejlesztéseket nézzük Európában, azt látjuk, hogy már távolsági szegmensben is motorvonatokat, vagy ahhoz hasonló mozdonyos, de teljesen zárt, vezérlőkocsis szerelvényeket készítenek.

Ennek több oka is van. A nagy csúcsok, amelyek a szerelvények folyamatos, néhány kocsis erősítését igényelték, mára valamelyest csökkentek, hiszen az ütemes menetrend elterjedése által mindenhol jelentősen nőttek a járatsűrűségek, másrészt a tarifarendszer is a csúcsok csökkentését támogatja (Magyarországot leszámítva). Ebben segítettek a legforgalmasabb vonalakon megjelenő magánvasutak is. Mindezek által ma már nem jelent akkora problémát a motorvonati egységek zárt, nem, vagy csak korlátozottan bővíthető jellege, illetve ha meg duplázni kell a kapacitást, akkor éppen, hogy előny a könnyű bővíthetőség. Emellett szintén fontos szempont, hogy a motorvonatok és zárt egységek különösebb macera nélkül, rövid idő alatt visszafordíthatók a végállomásokon, ami különösen a fejpályaudvarokon nagy szó. Továbbá könnyű őket össze, illetve szétakasztani, így szűk kapacitású pályaszakaszon is ki lehet szolgálni több irányt egy vonattal. Gyorsulás, pályaterhelés szempontjából pedig szintén sokkal jobbak a sok hajtott tengellyel rendelkező, a mozdonyokhoz képest alacsonyabb tengelyterhelésű motorvonatok.

Mit tennénk mi?

Alapvetően a motorvonatok, illetve a zárt egységek irányába kellene elmozdulni a hazai hálózaton is. Persze ez jelentős pénzt igényel, és nem fog egyik pillanatról a másikra menni, így egy ideig a klasszikus személykocsikkal mindenképpen számolni kell. Csakhogy ilyen valójában igen sok van már most is, a gond velük csak az, hogy a belső kialakításuk elavult, illetve esetenként a fékrendszer, vagy a forgóvázak szorulnak cserére. Viszont az IC+ példája is mutatja, hogy egy teljesen újonnan legyártott kocsi sem tud többet semmivel sem egy 80-as évek elején legyártott, felújított Eurofima-kocsinál. Akkor meg minek feltalálni a spanyolviaszt?

Használt járművek fejlesztése

Általánosságban elmondható, hogy a 70/80-as évek fordulóján gyártott, erős vázú, 140-160-200 km/h-ra alkalmas kocsikban még kb. 15 év mindenképpen van, egy alaposabb felújítást ezek a járművek megérnek. Ilyen korú járműve a MÁV-Startnak a ca. 300 db halberstadti kocsi (AByee, Byee, Bydee 21/31/84-55 stb.), valamint az osztrákoktól beszerzett 50 db lange Schlieren kocsi (Bmpz 20-76) is ide sorolható. A mai IC-törzsállományt adó 20-67-esek állapotát elnézve kérdéses, hogy van-e bennük még ennyi idő, de az sem kizárt.

Az ún. hosszú Schlieren kocsik szerkezetileg és még a belterük tekintetében is alkalmasak lehetnek némi upgradeléssel InterCity-kocsinak (forrás: nyiregyhaza.hu, vonatosszeallitas.hu)

A külföldi piacon a 80-as évek elején készített Eurofima-kocsik érhetők el nagyobb darabszámban, ezekből vett a GYSEV is jópárat nemrég. Az ÖBB-nél és az SBB-nél is vonnak majd még ki a forgalomból ilyen kocsikat, de leginkább a DB járműveire érdemes gyúrni, hiszen azok következő felújítása pont 4-5 év múlva lesz esedékes. Fenti járműmennyiség beszerzésével/felújításával középtávon a hazai InterCity-hálózat járműigénye kiszolgálható, 15 éves időtávlatban pedig már valószínűleg lesz annyi idő/pénz, hogy a motorvonat-beszerzéssel kiválthatóvá válnak a klasszikus kocsik.

Ezt a folyamatot persze nagy mértékben segíthetné a vasúti piac hazai liberalizációja, amely a magántőke bevonásával lehetőséget adna a járműpark gyors megújulására.

Német...

... valamint osztrák Eurofima-kocsi. Mindent tudnak, amit kell, még egy alapos felújítást mindenképpen megérnek (forrás: wikipédia)

Motorvonat, vagy zárt egység?

Az a reális, ha mindkettővel számolunk. Csak motorvonatból kiindulni azért nem járható út, mert a teljes IC állomány motorvonatra cserélése igen drága dolog, amire rövid távon belül biztosan nem lesz pénz, így legfeljebb a projekt megkezdése lehet reális.

Zárt InterCity-egység javasolt összeállítása (termes-fülkés-vezérlő)

Tíz éves távlatban tehát kb. 50 motorvonat vásárlásával kellene számolni, amely mellett hasonló mennyiségű zárt egységet kellene közlekedtetni. Ezekhez szükséges a fentebb említett módon a jelenlegi járműállomány fejlesztése, valamint a lentebb részletezett komplex vezérlőkocsik beszerzése. Húsz éves távlatban a motorvonatok száma még tovább növelhető, a feleslegessé váló vezérlőkocsikat pedig nemzetközi forgalomban lehet majd felhasználni a ma forgalomban lévő, addigra kieső étkező- és bisztrókocsik, illetve kerékpárszállító kocsik helyén.

Egyszer már volt Budán kutyavásár: a 90-es években a magyar vasút megpróbálkozott IC-motorvonat gyártásával, de végül nem jött össze a széria (forrás: chem.elte.hu)

Motorvonatokat első körben ott kell közlekedtetni, ahol a legnagyobb szükség van rájuk. A hálózatnál felsorolt viszonylatok közül leginkább a Pécs/Baja - Eger/Sátoraljaújhely, valamint a Pécs/Kaposvár - Eger/Kassa , illetve a Sopron/Szombathely/Győr - Záhony/Szatmárnémeti/Kolozsvár viszonylatokban érdemes gondolkodni. Ezeken a viszonylatokon történne ugyanis a legtöbb össze- és szétakasztás, ami a motorvonatokkal a legkönnyebb. Ráadásul ezeken a viszonylatokon az IC több esetben ellátna helyi funkciót is (Csorna-Sopron, Záhony-Nyíregyháza, Debrecen-Szatmárnémeti stb.), ahol a sok megállás miatt a gyorsulási képesség is fontos szempont. A román pályákon pedig a minél alacsonyabb tengelyterhelés lényeges, hiszen itt a pályaállapotok még a magyarnál is instabilabbak (persze nyilván szükséges lenne odaát befejezni az elkezdett villamosításokat is).

Komplex vezérlőkocsi

Használt kocsikból elsősorban a szokványos fülkés/termes járművek állíthatók ki. Választ kell azonban találni a szolgáltatási koncepciónál már részletezett speciális igényekre is.

Említettük, hogy alapvetően szükséges alacsonypadlós kocsi a kerekesszékeseknek és a kerékpárosoknak. Namost ha az egyik kocsi padlószintjét jelentősen lesüllyesztjük, akkor felette tetemes hely keletkezik, így érdemes a még szükséges speciális funkciókat egy második szintre pakolni. Ezen kívül ezzel a kocsival lehet letudni a második vezetőállást is; így elérhető, hogy a mozdonynak ne kelljen körbe-karikába járkálni a végállomáson, hanem csak a vezetőnek kelljen átmenni a vonat egyik végéből a másikba. Összefoglalva a fentieket, emeletes vezérlőkocsit kellene vásárolni/gyártani, amelyben minden speciális funkciót el lehet helyezni.

A német vasút számára gyártott emeletes InterCity-vezérlőkocsik nagyon jó analógiák lehetnek a vázolt járműhöz (forrás: zelpage.cz)