337 milliárd, de mégis mire?
2021. szeptember 24. írta: szerb ponty

337 milliárd, de mégis mire?

Nemrég eredményt hirdettek Budapest egyik legfontosabb beruházásának kivitelezésében, a Déli Körvasút felbővítésében. A BAVS-ban 90-120 milliárdra tippelt beruházás I. üteme laza 337 milliárd lett, amit egyes orgánumok egy laza NER-túlárazással elintéznek, mi azonban most arra vállalkoztunk, hogy kicsit jobban a dolgok mögé nézzünk. 

Megéri-e a projekt?

Elsőre erre a kérdésre minden szakmabeli rávágja, hogy persze, hiszen egy nemzetközi korridort bővít fel jelentősen, amelynek igen jelentős agglomerációs és jelentősnek vélt városi hozadékai vannak. Amennyiben a hasznosságát nézzük, akkor bizony a BKK ekkora összegből a teljes fővárosi járműflottát lecserélhetné, és egy komplett összefüggő villamoshálózatot építhetne ki Budapesten. Persze túl könnyű mindig a fővárosi példákat hozni, hiszen itt a nagyobb népsűrűség miatt nem lehet olyan fejlesztést találni, amely kevesebb utast érintene, mint bármelyik vasútfejlesztés.

Ha a vasútfejlesztési oldalról nézzük, akkor egy 80a projekt kicsivel több mint duplájáért itt bizony tényleges fejlesztések történnek a visszafejlesztések helyett. Ugyanakkor akárhogy nézzük, ez bizony csak 4 km-nyi vasútvonal, és hát a Déli összekötőt felbővítését, a ferencvárosi különszintű átemelőt és a népligeti megállót még nem is tartalmazza, tehát a végösszeg jó eséllyel bőven 500 milliárd fölött lesz. Ha ezeket az arányokat sikerül „tartani”, akkor a Duna-alagút 2000 milliárd alatt nem fog megállni, ami egyértelműen a projekt végét jelentené, holott az még a jelenlegi projektnél is fontosabb fejlesztés lenne.

Műszakilag rendben van?

Hát itt már vannak problémák. A projektnek két nagy hibája van: egyrészt a harmadik vágány „véletlenül” az északi oldalra kerül, jelentősen csökkentve a park területét, és emelve a költségeket, hiszen a zöldfelületet érthető okokból kímélni kell (aztán majd meglátjuk, mennyire sikerül). Ezzel szemben a déli oldalon csak egy Sárbogárdi út-Dombóvári út van, ahol az egyetlen érintett zöldfelület a töltés oldalán lévő dzsungel lett volna. A kétkedők erre rögtön jönnek, hogy jajj, de a házakhoz közelebb kerül (ez északon is igaz), illetve a Dombóvári úton elveszik a töltés lábában lévő parkolósáv (hála istennek, legalább még kevesebb autó lesz tárolva közterületen). Összesítve mind költség, mind organizáció, mind érintett lakosszám tekintetében mindenki jobban járt volna a déli irányba történő bővítéssel, mégis az északi mellett döntöttek. Hogy miért, az már örök rejtély.

dombovari_ut.pnga Dombóvári út a Fehérvári út és a Szerémi út között - a parkoló helyén elférne Nádorkert állomás is.

Másik jelentős probléma Nádorkert állomás helyzete. Ha valaki a térképre néz, akkor rögtön kiszúrhatja, hogy a Déli Körvasutat a Fehérvári útnál Dél-Buda legjelentősebb kötöttpályás tengelye keresztezi, és szinte kiált a helyzet azért, hogy egy új megálló helye a Fehérvári útnál kerüljön kijelölésre, célszerűen a Fehérvári út és a Szerémi út közé, így az állomás keleti kijárata a Budafoki úti új irodaházaknak és az 1-es villamosnak is kapcsolatot nyújtana. Ehelyett a NER egyik kegyeltje privát vasútállomást fog építeni a NER másik kegyeltjének a Budaparthoz. Oké, oké ott a MOL-torony meg az Infopark elég sok munkahellyel, de új kapcsolatot nem ad, hiszen az 1-es villamos a Közvágóhídnál is elérhető (vagy a Szerémi útról elérhető lett volna), a távoli jövőben megépülő Műegyetem rakparti villamos pedig lényegesen gyengébb kapcsolati hálót ad a budai fonódóra, mint a Fehérvári út (kapásból hiánycikk lesz Újbuda-központ, a Móricz, illetve a Villányi-Alkotás közvetlen kapcsolata), amit mindössze a 33-as buszcsalád kompenzál részlegesen. Összesítve elmondható, hogy egy új állomás helyének kijelölésénél az önmegvalósító építészeket és politikusokat javasolt hátrébb sorolni a szakmai inputoknál, amíg létezik a meglévő hálózaton is jelentős orvosolandó hiányosság.

Oké, oké, de mitől szálltak el az árak?

Ez bizony többösszetevős, és túl egyszerű lenne az mondani, hogy Lölő. Nyilván benne van a NER szokásos alkotmányos költsége, de azt se szabad elhallgatni, hogy a BAVS elkészítése óta bizony az építőipari árak is kilőttek a mesterséges állami pumpa hatására (hogy ennek a lufinak a biztosra vehető kidurranása mit okoz, az egy külön, nem közlekedési témájú topik). És hát az előbb említett harmadik vágány rossz oldalra helyezése is a költségek lefaragása ellen hatott: organizációt sokkal egyszerűbb és olcsóbb egy meglévő útról szervezni, mint egy parkból, ahol ideális esetben még a fákat is kímélik. De ez a három tétel még mindig nem magyarázza meg a háromszoros szorzót, úgyhogy javasoljuk megtekintésre az alábbi videót (szerzői jogi okokból nem ágyazzuk be):

https://www.youtube.com/watch?v=5NNxOxoNO1o

Mi az, ami elsőre feltűnik? Hát bizony az építészeti önmegvalósítás. Ennek van helye természetesen, de az ország teherbíró képességéhez szükséges mértékben. Ehelyett ismét előjött a négyes metró effektus, amikor hű-de-fasza építészeti díjakat nyertünk az egyes állomásokkal, csak éppen ezek költsége felemésztette a szűkös uniós forrásokat egyéb értelmes és szükséges projektek elől. Minden tiszteletünk az építész kollégáké (mind tervezői, mind megbízói oldalról), de tudomásul kéne venni, hogy mi egy csóró ország vagyunk a németekhez/osztrákokhoz képest, és a funkcionalitást kéne előtérben helyezni a designnal szemben. Ha már a kollégák folyton a nyugati példákat szeretik, akkor ajánljuk szíves figyelmükbe a bécsi metró építészeti struktúráját, amely a ’70-es évekből ered, amikor még ott sem volt kolbászból a kerítés (régi igazság, hogy nem az lesz gazdag, aki sok pénzt keres/termel, hanem az, aki okosan költ).

karlsplatz.jpgKarlsplatz U-bahn állomás: a tübingek szabadon, a burkolat egyszerű rozsdamentes acél, de egyetlen osztrák sem húzza a száját, hogy nem tetszik

Hogy mik a konkrét felvetéseink – függetlenül attól, hogy már eső után köpönyeg? Elsőként is teljes hosszban elég extrém zajvédő rendszer létesül, amely nem feltétlenül nyújt sokkal nagyobb hatásfokot egy hagyományos zajvédő falnál – cserébe sokszorosába kerül, miközben hagyományos, sínek fölé hajló fallal is kezelhető lett volna az zajterhelési értékhatár – és akkor még olyan olcsó nyugati hóbortot meg sem említünk, mint a sínek közé tett zajvédő elemek, amelyeket Berlinben a zajvédő falak helyett(!!!) alkalmaznak.

berlin_s-bahn.jpgBerlin, S-Bahn. Jól látszik, hogy sehol nincs zajdvédő fal, viszont vannak zajvédő elemek a sínek között/mellett

No de zajvédelemről menjünk tovább az egyik legnagyobb tételt jelentő állomásokra. Már a videóban 2:50-től bemutatott Nádorkertnél is elfelejtettek ráütni az építész kollégák kezére, de Danubius/Közvágóhíd mindent überel. A vasút alatti töltés gyakorlatilag elbontásra kerül, helyette lesz egy komplett óriási utasforgalmi előtér a vasút alá, a peronokra pedig egy önmagát igazoló peronfedés. Nyilván a nyugatról hozott ötleteket próbálják meg átültetni, de ehhez nem árt végiggondolni az üzemeltetési kérdéseket is. A MÁV egy Nyugati/Keleti pályaudvart képtelen színvonalasan üzemeltetni, és csak uniós források bevonásával tudja a karbantartást is megoldani, ezeket a hatalmas üvegfelületeket pedig tőlünk nyugatra is ukrán/moldáv/belorusz vendégmunkásokkal tisztítják, ami nálunk érthető okokból nem opció, hiszen ezek az emberek hülyék lennének Budapesten megállni, amikor Bécsig is elmehetnek.

kozvagohid.jpgKözvágóhíd/Danubius állomás látványterv

A fentiekkel nem azt mondjuk, hogy megfelel nekünk Tirana külső, de egy Székesfehérvár/Kelenföld/Vác peronfedés bőven megfelelő tud lenni, egyetlen (pénztárral, pékséggel, jegyautomatával ellátott) aluljáróval kiegészítve.

Akkor végülis mi a konklúzió?

Ahhoz, hogy a jövőben a valóban szűkös forrásokat ne egyetlen (vagy jobb esetben kettő) projekt eméssze fel, muszáj minden projekt elején a projekt funkcionális céljait rögzíteni, és csak és kizárólag azt szem előtt tartani. Ha valamelyik szakágat még preferáljuk a közlekedésen felül, akkor az a zöldfelületi fejlesztés legyen (de ne műfűvel, burkolatba ágyazott fákkal, meg halom utcabútorral, ami előrevetíti a túlhasználatot) tekintettel a már folyamatban lévő klímaválságra. És igen, az építész kollégák közül a funkcionális építészeket kell preferálni (értsd: ne legyen a fő gyalogosáramlatba beépítve semmilyen akadály), nem pedig a dizájnereket. Ők maradjanak csak meg a magánszférának.

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr5216696276

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

totii 2021.09.24. 13:17:43

"mindenki jobban járt volna a déli irányba történő bővítéssel, mégis az északi mellett döntöttek. Hogy miért, az már örök rejtély." - mintha szó lett volna a későbbi (BAVS2040-en túlmutató) tervről egy negyedik vágányról, az lenne a déli oldalon. A vasúti hídon viszont az új vágánynak az északi oldalon volt hely, délen nem volt pillér. Nyilván lett volna hely a három vágányt egy vágánnyival északra csúsztatni a hídig, de akkor meg a későbbi negyedik vágány kiépítése lenne sokkal drágább és bonyolultabb - szerintem ez lehet a magyarázat.

Motorogre 2021.09.24. 13:42:57

Az északi oldal az 1925-ös városrendezési terv értelmében maradt beépítetlen , és felverte a gaz nomeg az ad-hoc facsemeték. Az is hiba volt hogy a Lágymányosi híd építésénél álságosan a környezetvédelemre és a parkra hivatkozva a budai oldalon derékszögben megtörték az autó-folyamot - ahelyett hogy egyenesen , az átgondolt hajdani tervnek megfelelően kivezették volna az M1-M7-re.
Rajtunk nevet Európa. Klasszikus példája hogy egy hangos kisebbség miatt hogy sérült a többség érdeke.

A fentiek az okok, hogy az északi oldalon épül most. Ha lesz negyedik vágány, azt is oda kell majd tenni.

NAR 2021.09.25. 12:55:48

" A kétkedők erre rögtön jönnek, hogy jajj, de a házakhoz közelebb kerül (ez északon is igaz)"

Azért nem mindegy, hogy az 55 méteres távolságból veszünk le ötöt vagy a 20 méteresből...

A zajvédelemről - múltkor sütögettünk itt a ház mellett, majd felhívtam az egyik vendég figyelmét, hogy lehet hallani, ahogy átmegy a vonat az északi összekötőn. Úgy, hogy ez légvonalban két kilométerre van tőlünk, és nem préri, hanem családi házas, fás terület van útközben. Lehet, hogy nehéz elfogadni, a repülők után a vonatok a leghangosabbak közlekedési eszközök a városban.

promontor · http://jozsefbiro.blog.hu/ 2021.09.27. 14:20:33

@Motorogre: A Lágymányosi híd maga volt a hiba, már akkor a Galvani hidat kellett volna megépíteni. A többség érdeke azzal sérült, hogy a Lágymányosi híd épült meg helyette. A Hamzsabégit pedig eredetileg a Nagykörút (azaz a Petőfi híd) továbbvezetésének szánták.

promontor · http://jozsefbiro.blog.hu/ 2021.09.27. 20:46:42

@totii: Azt nem tudom, hogy távlatilag terveznek-e végig negyedik vágányt, de már a mostani tervek szerint (ld. delikorvasut.hu/gyakran-ismetelt-kerdesek/ ) is lesz két négyvágányos szakasz, ebből a poszt szempontjából fontosabb rész a budai oldalon a Kelenföld és "hozzávetőleg" a Mohai út közötti szakasz. Ez utóbbi lényegében azt jelenti, hogy a Bartók felett a vasúti híd négyvágányos lesz és a Bartók-Fehérvári szakasznak nagyjából a feléig tart majd a négy vágány. (A térkép - ld. itt: delikorvasut.hu/a-fejlesztesrol/ - szerint a negyedik vágány is az északi oldalon lesz...)
süti beállítások módosítása