Legutóbbi, nagy érdeklődést kiváltó bejegyzésünkben a kolozsvári metróprojekt értelmetlen voltáról értekeztünk, elsősorban közlekedésszervezési oldalról megközelítve a kérdést. A mai bejegyzésünk szerzője, Szakáts István kolozsvári mérnök pedig a kivitelezés - szőnyeg alá söpört - buktatóira hívja fel a figyelmet.

A kolozsvári metró építése már az első kilométereken kritikus helyzettel találja szembe magát. A  Prieteniei megállót a Vivo mall mögötti, aktív földcsuszamlások által veszélyeztetett Răzoarelor domb alá kellene beásni, ám a Kolozsvári Városháza a tender lefolyása alatt elmulasztotta mind a szakértők, mind az ajánlattevők rendelkezésére bocsátani a domb stabilizálását célzó legfőbb (de félbehagyott) munkálat, a szászfenesi Déli Körgyűrű támfalának dokumentációját.

Chirică professzor, a szakértői vélemény szerzője a domb állapotát kritikusnak nevezi, és azt ajánlja, hogy a stabilizálását még a megálló építése előtt és ettől függetlenül végezzék el. A kezdeti dokumentáció hiányosságából kiindulva ez az új kihívás meglepetésként érheti a Gülermak által vezetett kivitelező konzorciumot, amely most extra időt és pénzt igényelhet tervezésre és kivitelezésre.

Az új feladat a határidők kitolásához vezethet. A város vezetését viszont, amely kommunikációjában görcsösen ragaszkodik ahhoz, hogy a metróépítés az eredeti ütemterv szerint halad, ez negatívan érinti.  A bajt és az időcsúszásokat még tetézheti, hogy a Răzoare domb stabilizálásához újabb földek kisajátítására lenne szükség - miközben a projekt ezen fázisa már lezárult. 

A munkálatok első szakaszában két fúrópajzsot kellene a Teilor megállótól elindítani, de alig 4 kilométerrel odébb, a Vivo mall déli fala mellé ásandó Prieteniei megálló magasságában a kivitelező Gülermak máris kritikus helyzettel találja szembe magát.

Félbehagyott útépítés szellemcölöpjei, elbénázott támfal, csúszó domb

A Prieteniei megálló fölött elhelyezkedő Răzoarele domb ugyanis csúszik. A nagyobb földcsuszamlások között megemlíthető a 2007-es és a 2011-es.

A Vivo mall ezek kivédésére egy 10 m mélyre lefúrt betonvas cölöpökön álló támfalat épített, azonban ez nem oldotta meg a problémát: 2024-ben a domb oldalára épített lakóházakban élők további földcsuszamlásokat jeleztek.

A kolozsvári metró pályázati kiírása tartalmazza is a Vivo-támfal dokumentációját, ugyanakkor teljességgel elmulaszt megemlíteni egy másik, a földcsuszamlások megállítását célzó eddigi munkálatot - a szászfenesi Déli Körgyűrű 2018-ban elkezdett, ám be nem fejezett támszerkezetét. Ez a támszerkezet 400m hosszú kellett volna legyen, 266 darab, két sorban elhelyezett, 108 cm átmérőjű, 25m-re lefúrt, C20/25-ös betonból kiöntött cölöppel [28, 29, 30, 31, 32, 33] és ezekre épített 6x3m-es koszorúelemekkel.

A szászfenesiek 2018-ban fogtak neki a munkálatoknak, amelyeket viszont 2018 őszére abba is hagyták. 51 cölöpöt és két koszorúelement hagytak maguk után. Azonban a földben 25 méter mélyen hagyott 51 darab, egyenként 40 tonnás cölöp a metró terve szerint a Prieteniei megálló kellős közepén éktelenkedne. 

Ezek kihúzása, tekintve, hogy a munkagépeket egy nagyon szűk területen kellene manőverezni, önmagában is egy technikai kihívás, ráadásul olyan, amelyre a Kivitelező aligha számíthatott, hiszen az 51 cölöp ottlétéről - de amúgy az egész munkálatról - a teljes dokumentáció egy szó említést sem tesz.

Nagyobb kihívás viszont a megálló fölötti, csúszásveszélyes domb stabilizálása.

Az erre irányuló ajánlásokat megtevő Chirică professzor azonban az általa használt források listája alapján [19] maga is hiányos adatokból dolgozott. A város ugyanis az ő rendelkezésére sem bocsátotta a szászfenesi Déli Körgyűrű dokumentációját.

Chirică professzor a Răzoare domb környékén három kritikus zónát határoz meg. Ezek közül az A  közvetlenül a Vivo mall mögött helyezkedik el. A zónában aktív földcsuszamlások figyelhetők meg.

Az A zónában a földcsuszamlások törésvonalai közvetlenül a lakóházak alatt vannak, mondja Chirică és azt ajánlja, hogy a domboldal instabilitása miatt a dombon levő tömbházakat még az ásások megkezdése előtt vizsgálatnak vessék alá és ezeket szükség esetén konszolidálják.

Ami a Prieteniei megállót illeti, a domboldal falakra gyakorolt nyomása 1000-4000 kN/ml, ezért a szakértő azt ajánlja, hogy a domboldalat a megálló szerkezetétől független megoldásokkal is stabilizálják.

Ugyanakkor Chirică megállapítja, hogy a Vivo támfalai szerkezetileg tévesek, amennyiben a cölöpök nem mennek le a földcsuszamlás törési szintje alá, és azt ajánlja, hogy a metró Kivitelezője ezt az (általa kritikusnak nevezett) helyzetet még a megálló ásása előtt rendezze. De a metró üzembe helyezése után is a helyzet folytonos geofizikai és geotechnikai monitorizálását ajánlja.

Bonyolítja azonban a helyzetet, hogy Chirică úgy teszi meg észrevételeit, hogy bár fényképein megjelennek a szászfenesi Déli Körgyűrű 108 cm átmérőjű cölöpjei, tanulmányában ezeket a Vivo 80 cm átmérőjű cölöpjeivel téveszti össze - hiszen nem állt rendelkezésére semmilyen dokumentáció a szászfenesi körgyűrű projektben véghezvitt munkálatokról.

A pályáztató a vállát vonogatja

Hasonló tévedéseket követ el a metró dokumentációjához készült Geostud tanulmány, amely érintőlegesen említi a szászfenesi út cölöpjeit, de utóbb nem köti ezeket egyetlen, a dokumentáció által megjelölt munkálathoz sem.

A szászfenesi Közgyűrű cölöpjei a geológiai mintavételeket dokumentáló képeken is feltűnnek - a munkagépektől 1-2 méterre. Azt azonban, hogy ezek hova, melyik munkálathoz tartoznak, a metró pályázat dokumentációjában senki sem tisztázza.

Ugyanakkor a Răzoare domb földcsuszamlásai felkeltik a pályázó cégek figyelmét, akik ezekkel kapcsolatban kérdéseket fogalmaznak meg. 

A 84-es kérdésben egy ajánlattevő további információkat kér “a dombon lévő, befejezetlen szerkezetről” , amire azt a választ kapja a Pályáztatótól, hogy ha gondolja, járjon utána: “Az ajánlattevőnek lehetősége van a bemutatottakhoz képest további tanulmányok, vizsgálatok elvégzésére, amennyiben ezeket szükségesnek gondolja”. 

A 81-es kérdésben egy ajánlattevő további információkat kér a domb instabilitásáról, amelyre azt a választ kapja, hogy a Pályáztatónak “nincsenek más adatai”.

Nem túl fényes kilátások a jövőre nézve

A fentiek miatt a pályázat nyertes Gülermak, ha még idejében tudomást szerzett is a szászfenesi Déli Körgyűrű 51 cölöpjéről, ezt nem a város által rendelkezésére bocsátott dokumentáció alapján tette.

Most pedig, már amennyiben hagyatkozni fog Chirică professzor hiányos és téves adatokból merítkező ajánlásaira, az 51 lefúrt cölöp kihúzásán túl egyeztetnie kell a várossal arról, hogy mennyit stabilizál a domboldalból a megálló szerkezetétől független megoldásokkal.

Ennek a kérdésnek a megválaszolását két dolog nehezíti.  Egyrészt a konszolidációhoz szükséges terepmunka újabb kisajátításokat igényelne. A projekt ezen fázisa azonban már lezárult. A Prieteniei megállótól északra ott a VIvo, a keletre, délre és nyugatra eső telkek pedig az USAMV egyetem tulajdonai (Telekkönyvi kivonatok itt: https://file.io/xsjJhGkVWmBd).

Másrészt az érvényes Területrendezési Terv szerint a majdani TR35-ös műút pontosan a megálló fölött kellene majd valamikor elmennie, ami pedig a domb további stabilizálást feltételezi, ahogy a lenti ábrán látható:

Ebben a technikai, adminisztratív és pénzügyi szempontból egyaránt bonyolult helyzetben várja Kolozsvár az Emil Boc polgármester által szeptemberre, aztán októberre, majd novemberre beígért fúrópajzsokat, a fúrások elkezdését pedig 3 hónappal későbbre, 2025 tavaszára. Ezzel az ütemtervvel azonban a pajzsok már 2025 telére elérhetnék a Prieteniei megálló falát  - miközben a megálló ásása azonban még el sem kezdődött, hogy a  földcsuszamlások rendezéséről ne is beszéljünk.

Tekintve, hogy Románia 2024 decemberére parlamenti és elnökválasztásokat tűzött ki, a pajzsok demonstratív leszállítása politikai hozadék Boc polgármester pártjának. Ezzel állítható szembe a TBM-ek hiába való leszállítása által okozott gazdasági kár - amely a domb stabilizálásának elhúzódása esetén jelentékeny lehet. Ez annál is fájdalmasabb, hogy a Nemzeti Helyreállítási Tervből odaítélt 300 millió eurót Kolozsvár elvesztette, így a metróprojekt jelen pillanatban gyakorlatilag teljesen pénz nélkül áll.