Előző részünkben áttekintettük, hogy a Főváros magatartása, politikája hogyan befolyásolta a BKK munkáját. A mai posztunkban pedig a cégen belüli folyamatokat vizsgáljuk.
Az új vezetés
Who is Dabóczi Kálmán?
A BKK jelenlegi vezérigazgatója kétségkívül az egyik leginkább politikusbarát cégvezető. Szépen nézni, illetve korszerűnek hangzó, végtelenített mondanivalót előállítani bármikor képes, ugyanakkor saját elképzelései nem igazán vannak, a politikai igényeket eddig mindenhol kritika és ellenállás nélkül kiszolgálta.
Dabóczi Kálmán Kóka János hűséges államtitkárával, Felsmann Balázzsal
Erre jó bizonyíték, hogy Dabóczi egyformán jóban volt Kóka Jánossal és a jelenlegi kormánnyal is. 2006-ban a közlekedési szaktárcánál tűnt fel, és évekig vezette a közszolgáltatások megrendeléséért, szervezéséért felelős főosztályt. Az ő időszakához köthetők olyan megsüvegelendő szakmai eredmények, mint a 2007-es, 2008-as és 2009-es vasúti járatritkítások, valamint a jegyárak néhány év alatt közel duplájára történő emelése. De az életrajzában Dabóczi igen büszke a KTI személyszállítással foglalkozó szervezetének létrehozására is, amely (ahogy korábbi cikkünkben kifejtettük) segítség helyett jóval inkább akadályozta a hazai közlekedés fejlődését. Bár mindenki arra számított, hogy a 2010-es kormányváltással ő is megy, a fenti szakmai eredmények úgy tűnik, elegendőnek bizonyultak a folytatáshoz. Így Dabóczi továbbra is a minisztériumnál maradt, részt vett a 2012-es, újabb járatritkítások előkészítésében, majd utána a KTI-be ült át, ahol a fent említett Személyközlekedési Igazgatóságot egy darabig vezette is. És hát hogy, hogy nem, pont az ő idejére esett az enyhén szólva vitatott gyorsvonati pótjegy bevezetése is.
Motiválatlanság
Dabóczi Kálmán az első interjúiban még hencegett is azzal, hogy ő az elődjével ellentétben "nem közlekedésmániás", és hát tényleg, sem ő, sem a közvetlen munkatársai nem tanúsítottak fele annyi érdeklődést sem a szakmai ügyek iránt, mint az előző vezetés. Nem is az volt a fő baj, hogy nem voltak perfekt szakemberek – végül is ezt egy jó stáb tudja pótolni -, hanem az, hogy igazából ambícióik sem voltak. Ha őszintén elmondták volna, hogy mi a céljuk a BKK vezetése során, akkor leginkább a minél kevesebb munkával való túlélést, és a balhék elkerülését nevezték volna meg.
Persze mindez szorosan összefügg a Főváros elvárásával is: Tarlós István és köre pontosan olyan embert keresett a BKK élére 2014 végén, aki nem sok vizet zavar, nem jelent veszélyt, kihívást a városházi közeg számára, és Tarlósnak nem kell attól félnie, hogy a BKK vezetője többet és jobban nyilatkozik a sajtóban, mint ő.
A zsák a foltját...
Azoknál a magyar közlekedési vállalatoknál, amelyeket motiválatlan, céltalan emberek vezetnek, előbb-utóbb elkezdenek gyűlni a máshol megbukott, selejtes vezetők. Aki dolgozott már egy-két közlekedési cégnél Magyarországon, az biztosan meg tud nevezni olyan vezetőt, aki még soha semmilyen eredményt nem tudott felmutatni, azonban évek, évtizedek óta kiválóan elvan bizonyos igazgatói pozíciókban, és szinte az összes céget megjárta a BKV-tól a MÁV-on át a Volánig. Ezeknek az embereknek egységes tulajdonsága, hogy legfontosabb juttatásnak a szolgálati autót tekintik, és a közösségi közlekedést mélységesen lenézik. Hogy miért dolgoznak mégis ott? Mert a magánszférában az ő hozzáállásukkal nem vinnék semmire, csak a magyar közcégeknél nézik el, hogy egyesek vezetői szinten évekig lopják a napot mindenfajta eredmény nélkül, sőt közvetve botrányok sorozatát okozzák.
40 felett mindenki autóval jár. Aki nem, az lecsúszott ember.
Mindenképpen fontos közülük kiemelni Jutasi Zoltánt, aki úgy került az e-ticket projekt élére, hogy előtte már több cégnél is belebukott hasonló munkákba, sőt még büntetőjogi felelősségének a gyanúja is felmerült. Persze a dolognak meglett az eredménye: az e-ticket projekt azóta sem haladt előre semmit, olyannyira nem, hogy később maga Dabóczi vált meg Jutasitól. Ami az egyébként sem túl magas elvárásokat nézve sokatmondó.
De rajta kívül is előkerültek zűrös alakok. Van olyan igazgató a BKK-ban, akinek széles publikum előtt hangoztatott kedvenc mondásai ilyenek, hogy „40 felett mindenki autóval jár. Aki nem, az lecsúszott ember.”, „az élet pénz, pénz, pénz, pina”, és hasonlók. Ezek szellemében nem csoda, hogy kollégái bármely fejlesztési ötletével kapcsolatban az első kérdése az volt: „ki kérte?”. Ha szimplán beírt 20 utas, hogy valami nem jó, az senkit nem érdekelt. Ha polgármester kérte! Na, az már igen, hát még jó lesz az egyszer a karrieremnek, hogy állhatnék neki ellen!
Nulla lobbizás
Erősebb társszervek
A BKK gyengülésének fontos hozadéka volt, hogy azok a szervezetek, amelyek ellenőrzésére hivatott lett volna a cég, fokozatosan egyre erősebbek lettek nála.
A BKK koncepciójának megalkotásakor fontos szempont volt, hogy a megfelelő motiváció hiányában alacsony szinten, egymásról tudomást nem véve dolgozó üzemeltető cégek (BKV, FKF Közút) jobban irányítva legyenek. Ez persze szükségképpen ellentéteket szül, hiszen akik addig kontroll nélkül dolgoztak, azok személyes sértésnek vették, hogy valaki beleszólt kívülről a munkájukba. Főleg az olyan régi, nagy belső öntudattal rendelkező cégek esetében jelentett ez tömeges ellenszenvet a BKK irányába, mint a BKV; az ott dolgozóknak alapból nem tetszett az egész, aztán szinte lesték az alkalmat, hogy valami konkrétumot is találjanak a BKK ellen. Például csökkentették a menetidőt valamelyik villamosvonalon? Azonnal jöttek a felháborodott járművezetők, hogy „íróasztal mellől pofáznak a dolgunkba”, „bezzeg régen minden jobb volt, nem kellett volna szétverni a BKV-t”. De persze ugyanúgy nem tetszett sok dolog az FKF közúti részlegéből létrehozott BKK Közútnál sem sokaknak, hogy másképp kell hozzáállni a dolgokhoz, mint addig.
Mindez részben természetes, sőt igazából szükséges is, hiszen a megrendelők és az üzemeltetők egészséges vitái tudják egyensúlyban tartani a rendszert. Egy ideig! Azonban ebben az esetben a dolog úgy alakult, hogy a régebb óta létező cégek elkezdtek Tarlós István fülébe duruzsolni, hogy ugyan kezdjen már valamit az „erőszakoskodó” BKK-sokkal. S bár Tarlós maga vitte végig a BKK kialakításának koncepcióját, a hangokat hallva rögtön el is bizonytalanodott, és végül engedett is a nyomásnak.
Így például kikerült a BKV igazgatótanácsából a BKK-s delegált, mely által például máris elveszett a kontroll a BKV-s beruházások felett. Ezek után a BKK-s fejlesztők legfeljebb a véleményüket mondhatták el. A dolog eredménye lett például a hűvösvölgyi támfalépítés, melynek során egy egész nyaras vágányzárat használ el a BKV arra, hogy egy atombiztos erődfalat építsen magának az Ördög-árok folyam oldalára, s közben arra képtelenek voltak, hogy legalább a peronokat felújítsák az utasoknak. Ebben az ügyben a BKK megpróbált ellenállni, de eszközök híján ez nem sikerült.
A Kelemen László utcánál a BKV a korábbinál háromszor nagyobb támfalat épített, miközben a keskeny peronok akadálymentesítése nem, hogy elmaradt, hanem a munkagépek által okozott károkat is csak igénytelen módon állították helyre
De hasonlóan rúgta le magáról az ellenőrzést a közút-üzemeltető cég is. Olyannyira, hogy még azok a dolgozók is átkerültek az üzemeltetőhöz, akiknek a felügyelet a dolga. Miért? Mert 1. Tarlós szemléletének középpontjában az autózás áll 2. jobban megbízott a BKK Közút vezetőjében. Ennyi bőven elég volt; Tarlós István világképében az, hogy korábban ő maga jegyzett egy cégkoncepciót, nem számít, hiszen soha nem is tudta igazán, hogy mit csinál.
Almássy Kornél, a Budapest Közút igazgatója Dabóczi Kálmánnal (forrás: vs.hu)
Projektek elengedése
Mivel a cég helyzete fokozatosan romlott, kiváltképp fontos lett volna, hogy a felsővezetés kiálljon a saját projektjeiért, tolja előre a BKK-s munkákat, akár a Fővárossal, akár más szereplőkkel szemben.
Ennek ellenére Dabóczi Kálmán ténylegesen egyetlen BKK-s projektért sem állt ki. Az előző részben taglalt városvezetői értekezleteken alig hallatta a hangját, olyan projektek, mint a Fogaskerekű vasút fejlesztése, az újpalotai gyorsvillamos, vagy a külső Bécsi úti villamos anélkül haltak el, hogy a vezérigazgató egy falevelet odébbtett volna. Az alatta dolgozó vezetők a szűk mozgásterük adta lehetőségek között még egész sokat dolgoztak az ügyért, de a legfelsőbb szintű támogatás hiányában eszköztelenek maradtak.
Ezek után persze nem meglepő, hogy a BKK kezdeményezőként végképp nem lépett fel a projektek tekintetében. Elég csak abba belegondolni, hogy míg 2013-14-ben a cég még 13 villamosprojekt és 5 gyorsvasúti fejlesztés előkészítésén dolgozott, ez mára 1-2 rétestésztaként nyúló villamosfejlesztés rugdalására, és a szintén éveket késett M2-H8 összekötés tervezésére redukálódik. Utóbbi ráadásul inkább köszönhető néhány agilis kerületi polgármesternek, mint a BKK vezetőjének.
Értelmetlen szervezeti átalakítások
Szintén álomból felkeltve megmondaná bárki, hogy mi történik egy magyar közcégben, ha nem megy az alaptevékenység: átszervezés! Jön a szétszedjük, összevonjuk, szétszedjük, összevonjuk műsor. Ez természetesen a BKK-t sem kerülhette el.
Első lépésként – ahogy fent is említettük – a közúti közlekedés divízió kiszedésére került sor, ők a közút-üzemeltetőhöz kerültek át, azaz kb. beosztották a levélküldés ellenőrét a postás alá.
A BKK átalakítása
De itt nem állt meg a dolog, hiszen a meglévő BKK-t is racionalizálni kellett ám. Így a cég háttérterületeinek jelentős részét különböző szintén B betűvel kezdődő cégekbe rakták át, így jött létre a BKÜ, illetve a BÖK. A gyakorlatban ez nem sokat jelentett, lényegében ugyanazon a helyen, ugyanazt csinálták továbbra is az emberek, csak az asztalnál ülő három ember ezután három különböző cégtől kapta a fizetését. Az egész játék valójában arra ment ki, hogy a BKK vezetése elmondhassa: csökkentette a cég létszámát, és valóban, névleg az tényleg csökkent, más kérdés, hogy a tényleges állomány az átszervezések által egyáltalán nem lett kevesebb. De Tarlós István legalább elégedett lehet, hiszen már nem dolgoznak annyian a BKK-nál. Kevesebb ember, kevesebb hatalom, kevesebb veszély politikus bácsira.
Következmények
Elbizonytalanodás
Mindezek után nem meglepő, hogy a BKK az elmúlt évekre teljesen elbizonytalanodott, nem tudja, hogy mit is akar valójában. Hiába van elfogadott Balázs Mór-terv, amely a közlekedésstratégia alapját kellene, hogy képezze, ha a Főváros folyamatosan azzal ellentétes döntéseket hoz, és mindez a cégvezetésnek egyik fülén be, másikon ki, az egyszerű dolgozó is összezavarodik, hogy mit is képviseljen kifelé. És a cégen belüli emberek még olcsón megúszták, hiszen ők legalább kapták a fizetésüket; viszont például a BKK-nak dolgozó tervező cégek a saját pénztárcájukon érezték meg a sorozatos megrendelői döntésmódosítások hatásait.
Hálózati változásokkal kapcsolatos, eredményesen lezárt társadalmi egyeztetések száma (forrás: bkk.hu)
Létszám csökkenése
Az elbizonytalanodás, kilátástalanság, a selejtes vezetők megjelenése, valamint a fejlesztések megtorpanása együttesen természetesen jelentős elvándorlást indítottak el. Volt olyan közlekedésszervezéshez kapcsolódó szervezeti egység, ahonnan néhány hónap alatt 7-8 szakember távozott, mindegyik kifejezetten egy új vezető megjelenése miatt. Mindeközben a fenntartott hálózat mérete természetesen nem csökkent (az agglós járatokat mai napig a BKK szervezi elvileg). A minőségromlás ezért egyre látványosabb, 2014 előtt nem fordulhatott volna elő, hogy egy vágányzárat egy munkanappal az indítás előtt hirdessenek meg.
Szintén sűrűn tarthattak búcsúbulit a fejlesztéssel foglalkozók is. Miután új projektek nem indultak, és a meglévők is reménytelenül belassultak, egyre többen látták jobbnak továbbállni. Ráadásul igazából senki nem is marasztalta őket: a vezetők egy része pontosan tudta, hogy nem tudná mivel meghatni az embereit, a másik része pedig még örült is, hogy nem neki kell elküldenie az embereket a létszámcsökkentéshez, hanem mennek maguktól.
Bizonyos területeken pedig direkt létszámleépítés is volt. Nagyon sok ellenőrt küldtek el (miközben alapvető probléma Budapesten a bliccelés), de leépítések voltak a minőség-ellenőrzési csoportnál és a forgalomirányítóknál is.
Végszó
A budapesti közlekedésfejlesztés és -szervezés félresiklása évekkel lassítja a város (amúgy is megkésett) fejlődését, jobbá tételét. Eközben a környező fővárosok közlekedés tekintetében üstökösként húznak el mellettünk. Míg Budapesten csodaprojektnek számít 47 villamos beszerzése, addig Prága több mint 200, Varsó pedig közel 300 új, alacsonypadlós villamost vett már. Bukarestben vettek 1000 új buszt, és 10 éve elektronikus jegyrendszer van, ahogy Belgrádban is. Prágában és Bécsben egyaránt folyamatosan bővül a villamos és metróhálózat, míg Budapest 2020-ig egy metróvonal elbénázott felújítását, és az 1-es villamos három megállós meghosszabbítását tudja felmutatni.
PESA Swing villamos Varsóban: csak ebből a típusból van 180 a városnak (forrás: wikipedia)
A megoldás kulcsa alapvetően a politikusok kezében van, az ő ambíciójuk szükséges az előrelépéshez. A túlélés helyett valós célokat kellene megfogalmazni (illetve elég a már meglévőket követni), és a vezetőktől maximális lojalitás helyett eredményeket szükséges elvárni.
