Mára már az egész világon elterjedtek a nagysebességű vasutak, amelyeken a klasszikus 120-160 km/h sebességnél jóval gyorsabban, 200-300 km/h-val, vagy akár még annál is többel száguldanak a szerelvények. A nagysebességű termékek, mint a TGV, az ICE, a Thalys, vagy a Sinkanszen az illető vasúttársaságoknak egyértelműen a zászlóshajói, nélkülük egészen más lenne a társaság megítélése, és persze a szerepe is az adott ország közlekedésében.

Egy újabb generációs TGV Franciaországban (forrás: b-europe.com)

Sokan felteszik a kérdést: volna-e értelme, realitása ilyen jellegű projekteknek Magyarországon? Értelme mindenképpen volna. Az autópályák az elmúlt évtizedben nálunk is elterjedtek, miáltal a vasút még éppen, hogy tartani tudja magát az időversenyben, de ha hozzávesszük az állomás és a konkrét úticél/kiindulási pont között közlekedés időigényét, akkor bizony a legtöbb helyen hátrányba szorul. Ennek kompenzálásához pedig mindenképpen szükséges a sebesség jelentős emelése. Ráadásul Magyarország adottságai ilyen szempontból kedvezők, hiszen egyrészt jellemzően nyílegyenes alföldi vonalaink vannak, másrészt az ország csomóponti elhelyezkedése miatt az ilyen fejlesztéseknek nemzetközi jelentősége is lenne.

A sebesség és a menetidő összefüggése különböző távolságokon

Hogy realitása van-e, az már egy másik történet. Jelenleg a magyar vasútnak sokkal alapvetőbb problémái vannak: amíg az a kérdés, hogy sikerül-e a 40-50 éves V43-as mozdonyok közül olyat találni Miskolcon, amely 80-nál többel tud még menni, vagy fontos fővonalakon megyünk 40-nel, az InterCity szolgáltatás minősége a környező országokhoz képest szégyellnivaló, addig nyilván messze nem a 250 km/h sebesség elérése a prioritás. S persze azt sem szabad elfelejteni, hogy a menetidő csökkentése nem csak a sebesség emelésével lehetséges: a kapcsolódó városi közlekedés gyorsítása, egy-egy jó átszállóhely kialakítása tizedannyiból tud hozni 5-10 percet a konyhára, mint egy drága vasúti fejlesztés.

Ha a MÁV-Start nem a bejárattól villamosmegállónyira lévő 1. vágányról indítaná rendszeresen a vonatokat a Keletiben, azzal önmagában 5-10 perceket lehetne spórolni az utasoknak

Ugyanakkor mióta az ország rendelkezésére állnak EU-s források, számos komolyabb fejlesztés is történt, illetve történni fog, melyeket mindenképpen a távlati célok figyelembevételével érdemes megvalósítani. Ráadásul hajlamosak vagyunk sokszor alábecsülni a lehetőségeket: egy nagysebességű motorvonat kb. 3 milliárd forintból hozható ki, míg felesleges vasúti nagyberuházásokra bőven elmennek tízmilliárdos nagyságrendű összegek, tehát volna rá erőforrás, hogy ha lassan is, de nekiveselkedjünk ennek a műfajnak.

Alapelvek

A nagysebességű hálózatokkal rendelkező országok tapasztalatai alapján a 250 km/h sebesség tűnik a maximális értéknek, ameddig érdemes elmenni. A 200-250-es tartományról elmondható, hogy a 160-hoz képest is jelentős időmegtakarítást lehet elérni. Az elmúlt 15 évben felújított gerincvonalaink jelentős része geometriailag erre a sebességre is alkalmas lehetne. 250-nél magasabb sebességnél már egyre csökken a fajlagos időnyereség, az építés és a vontatási energia költsége viszont rohamosan nőni kezd. Persze Kínában, vagy Japánban, ahol nagyok a távolságok, és húszmilliós városokat kell összekötni, érdemes lehet 3-400 km/h sebességű vasutakba belevágni, de Magyarország léptékei ezt nem teszik szükségessé.

Sebességemelés problémái sűrű forgalmú elővárosi vonalon út-idő diagramon ábrázolva

Törekedni kell arra, hogy lehetőleg a meglévő nyomvonalat használjuk fel a nagysebességű közlekedésre. Ez ugyanakkor nem mindenhol opció. Ahol az csak nagy kínlódással tehető alkalmassá a 100-120 km/h feletti sebességre, ott nem érdemes vele szórakozni, fel kell újítani helyben, a távolsági forgalmat pedig teljesen új, de immár 250 km/h-ra alkalmas vonalon kell elvezetni. Ez persze kétségkívül drágább, de a másik megoldással ellentétben érdemi haszna van. Új nyomvonalban kell gondolkodni szinte valamennyi vonalon Budapest elővárosában, ahol a nagy teher- és személyvonati forgalom miatt a sebességemelésnek kapacitásbeli akadályai is vannak. Ezeken a helyeken mindenkinek jobb a különválás. Önálló pályán a nagysebességű vonatok ki tudják használni a képességeiket, a régi pályán pedig (a távolsági vonatok helyén) személyvonatok sűrűsége növelhető, így színvonalas, már-már metrószerű közlekedést lehetne kínálni az utasoknak. Nem mellesleg ezeken a helyeken számos főirány még együtt halad (például Budapesttől Ceglédig egy pályát tudna használni a debreceni, a békéscsabai és a szegedi vonat), így kihasználtság szempontjából is itt van a legtöbb értelme új nyomvonalat létesíteni.

Az Országos Területfejlesztési Tervben kijelölt nagysebességű nyomvonalak többnyire a rózsaszín álmodozás kategóriájába tartoznak (forrás: FŐMTERV)

Új nyomvonalak

Pirossal jelöltük a szükséges Budapest-környéki új nyomvonalakat

Kelenföld - Tatabánya

Itt két okból is szükséges a teljesen új vonalvezetés. Egyrészt a vasútvonal forgalma igen nagy: a félóránként járó távolsági vonatok közé a lassabb személyvonat már így is szinte befeszül (azaz Kelenföldön az IC után indul, majd Tatabányára a railjet előtt ér be, ld. a fenti menetrendi ábrát), tehát jelentős sebességemelés nem kivitelezhető. Nem is beszélve a számos tehervonat jelenlétéről. Másrészt a Vértesen való, 250 km/h-val történő átkelés a jelenlegi nyomvonalon geometriailag sem működne.

Az új vonalat Budaörs térségében érdemes elágaztatni, és Tatabánya előtt, a szárligeti bevágást megelőzően érdemes ismét becsatlakozni a jelenlegi vonalba. Természetesen a közbenső vonalvezetésre, de akár a becsatlakozások pontos helyére is nagyon sok változat képzelhető el, melyek közül alapos tervezést követően lehet választani.

Kápolnásnyék - Szabadbattyán/Sárosd

A székesfehérvári és pécsi vasútvonalak elég hosszan közel futnak egymáshoz, amit bizonyít, hogy több alkalommal voltak (illetve lehettek volna...) egymás kerülőirányai. Ezért egy nagysebességű pályánál érdemes egy nyomvonallal mindkét irányt kiszolgálni. Mivel a 30a vonal Tárnok-Kápolnásnyék szakasz meglehetősen jó vonalvezetésű, ezen a szakaszon, amennyiben komoly menetrendi galibát nem okoz, érdemes megtartani a vonatokat a jelenlegi pályán, és csak ezt követően kiágaztatni az új nyomvonalat. A Velencei tó térségében ugyanis már sűrűn beépített területen vezet a vonal, ami mindenképpen problémát jelentene az sebességemelés tekintetében. Ráadásul a Balaton irányába Székesfehérvár végsősoron kerülő, a Börgönd-Szabadbattyán vonalba való bekötéssel a Balatonra távolságban és menetidőben is a lehető legjobb eljutási lehetőséget lehetne adni. A pécsi nyomvonalat valahol Gárdony térségében célszerű kiágaztatni, és Sárosd környékén lehet ismét elérni a 40-es nyomvonalát.

Kőbánya-Kispest - Cegléd/Kecskemét

Ez az egyetlen olyan projekt, amely már nem csak a mi fejünkben létezik. Kőbánya-Kispest és Monor között ugyanis már meg lett rajzolva egy elkerülő nyomvonal, melynek elsődleges célja a ferihegyi reptér kiszolgálásának javítása. Bár valóban ez is fontos hozadéka a beruházásnak, az új vonalra a 100a vonal tehermentesítése, az elővárosi személyvonatok sűríthetősége miatt is nagy szükség van.

Ugyanakkor az új vonalat Monor után is folytatni kellene, méghozzá úgy, hogy Szeged irányába levágja a ceglédi kerülőt. A szegedi irány azért is kiemelten fontos, mert távlatilag erre lehetne hozni a Balkán felé menő nagysebességű vonatokat is (a perifériukus kelebiai irány helyett).

Rákospalota-Újpest - Aszód

A 80a vasútvonal szintén teljesen alkalmatlan az emelt sebességű közlekedésre, amit jól mutat, hogy a most zajló felújítás során is maradnak a 100-120 km/h sebességnél. Ráadásul Pécel és Gödöllő között a vonal nem kis kerülőt tesz, így egy új nyomvonalnak nem csak a sebesség növelésében, hanem az úthossz rövidítésében is nagy szerepe lenne.

Ha le akarjuk vágni a kerülőt, akkor már célszerű Aszódnál kiágazni, azonban innentől máris egyértelmű, hogy nem a Keleti pályaudvart, hanem a Nyugatiba vezető váci vonalat érdemes megcélozni, amelyet vagy közvetlenül, vagy a 71-es vonalon keresztül lehetne elérni.

Meglévő vasútvonalak fejlesztése

Magyarország alföldies fekvéséből adódóan számos vonal esetében a meglévő nyomvonal teljesen alkalmas az emelt sebességű közlekedésre. Így van ez a Hatvan-Miskolc vonaltól a Kecskemét-Szegeden át a Szolnok-Lőkösháza, valamint a Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza vonalszakaszokig egyaránt. Ráadásul itt már a forgalom sem olyan nagy, tehát 200 km/h sebességig a külföldi tapasztalatok alapján még el tud férni egymás mellett a távolsági és a helyi szegmens is. Természetesen a 200 km/h sebesség eléréséhez bőven szükségesek fejlesztések valamennyi helyen, de ezek jelentős része a mostani projektekben egyébként már el is készül(t). Ami még kell majd, az az ETCS2 vonatbefolyásolás kiépítése, valamint a még megmaradt szintbeli átvezetések kiváltása, illetve persze az áramellátás és a pálya korszerűsítése ott, ahol ez még nem történt meg.

Nagysebességű vasúti fejlesztési lehetőségek áttekintő térképe

Milyen járművel?

A térkép alapján feltűnhet, hogy a Dunántúlon akad némi gond. Itt a baj az, hogy az Alfölddel ellentétben kevés az egyenes, síkvidéki szakasz, így csak teljesen új nyomvonalak épitésével lehetne elérni a 200 km/h sebességet, ami viszont a pécsi, vagy a veszprémi vonal esetében nem valószínű, hogy valaha is reális lesz pénzügyileg. Itt jöhet be az ún. billenőszekrényes technológia, amely aktív vagy passzív módon megdönti a kocsiszekrényt az ívekben, így 20-30%-os sebességnövelés érhető el íves pályákon. Ezzel pl. egy 120-as pályán lehet 120 helyett 150-nel, egy 160-ason pedig akár 200-zal is menni. Mindez persze csak akkor igaz, ha az ívek sugarát leszámítva a pálya egyébként is alkalmas az emelt sebességre felépítmény, műtárgyak és egyebek tekintetében.

A DB negyedik generációs ICE-motorvonata (forrás: bahnbilder.warumdenn.de)

Fenti technológia már eleve feltételezi, hogy az emelt sebességű közlekedés motorvonatokkal történik, de ez egyéb okból is kívánatos. A motorvonatok mellett szól a könnyebb csatolhatóság és a pályaudvari gyors irányváltások lehetősége mellett a kisebb tömeg is. Az ilyen vonatokon a gépészet nem egy egységbe koncentrálódik, hanem több modulba van elosztva, a max. tengelyterhelés alacsonyabb: a mozdonyok 21-22 tonnájával ellentétben csak 16-18 tonna. Ezáltal a motorvonat a pályát kevésbé veszi igénybe, és menetdinamika szempontjából is kedvezőbb: ugyanis ha több hajtott tengely van, jobb gyorsulás érhető el, mint a nagy tengelyterhelésű, de csak a vonat kis százalékát kitevő mozdonyok esetében.

Stadler Giruno motorvonat... (forrás: regionalbahn.hu)

...és az alacsonypadlós moduljai (forrás: SBB)

Referenciaként számos európai típus szolgálhat a magyar vasút számára. Egyrészt nyilván érdemes foglalkozni a DB friss ICE4-es motorvonatával, amely a korábbi ICE-vonatok valamivel költségtakarékosabb, "csak" 250 km/h sebességre alkalmas változata. Ez hajtásrendszerét, teljesítményét és tömegét tekintve jó, azonban hátránya, hogy nem alacsonypadlós konstrukció. Ebből a szempontból érdemes figyelni a Stadler Giruno-t is, amely szintén 250 km/h végsebességre képes, azonban van két alacsonypadlós középrésze. Az SBB által vásárolt Twindexx IC-motorvonatok pedig már lényegében mindent tudnak: egyszerre alacsonypadlósak, van bennük billenőszekrényes technológia, valamint képesek a 250-es sebességre is. A MÁV-Startnak e típus egyszintes változata bőven ki tudná elégíteni az igényeit.

A Bombardier Twindexx motorvonata Svájcban (forrás: wikipedia)

Mennyibe kerül?

Ne kerteljünk, ez a sztori bizony sokba fáj. Az új Kőbánya-Kispest - Monor nyomvonal költségét 120 milliárdra teszik, ebből ki lehet számolni, hogy kb. 4-5 milliárd Ft/km egy részben alagútban vezetett új nyomvonal. Persze ahány vonal, annyiféle, és azért ha valahol nem kell átmenni egy reptér alatt, az mindenképpen költségcsökkentő tényező, viszont van, ahol meg a terep sokkal durvább (Vértes, Gödöllői-dombság). Tehát teljes kiépítettségében járművel együtt a rendszer biztosan 1000 milliárdos nagyságrendű befektetést igényel. Ez nyilván azt is jelenti, hogy ütemezetten, lépésről lépésre lehet megvalósítani. Viszont itt is emlékeztetnénk arra, hogy miközben ilyen összegektől rendre megijedünk, sokszor alig észrevehetően az ország simán elkölt ennyit: a nem éppen sikertörténet M6-os autópálya 560 milliárd Ft-ba került...