Mi a gond?
A NIF Zrt. 2017-ben kezdte meg a 40a vasútvonal (Pusztaszabolcs-Kelenföld) felújítását. Ezzel önmagában semmi gond nem is lenne, hiszen a többi, már felújított vonalhoz hasonlóan ez is igen jelentős szerepet tölt be az elővárosban és a távolsági forgalomban egyaránt. Aki pedig rendszeresen használja, láthatja, hogy a vonal meglehetősen le van rongyolódva (bár messze nem annyira, mint a székesfehérvári volt annak idején), így bizony már megérett a felújításra egy ideje.
Budafok mh. épülete régóta szégyenfolt, most végre eltűnik, és az egész megállóhely megújul
A baj szokás szerint ott van, hogy az építkezés komoly korlátozásokkal jár, ami nagyon megnehezíti a közlekedők életét. Természetesen minden kivitelezés jár némi felfordulással, de azért a beruházónak mindent meg kell tennie azért, hogy a kellemetlenségeket minimalizálja. Elvégre, ha tegnap fontos volt a vonal felújítása, mert sokan használják, és elvárjuk, hogy később még több utas legyen, akkor nem lehet azt mondani, hogy oké, fejlesztünk, de akkor most fél évig nem jár semmi.
Balul elsült vágányzárak
Az elmúlt években nem egy olyan hosszabb építkezést láttunk a vasúton, amely súlyos szolgáltatási zavarokat okozott, holott azokat mérsékelni lehetett/kellett volna. A legismertebb példa az esztergomi, ahol az ezer sebből vérző 10-es út mellett az évtizedek alatt jól menő elővárosi vonallá nőtte ki magát az egykor a szénszállítások miatt jelentős mellékvonal. Majd aztán lassan sikerült is nekilátni a felújításának, de a projekt előkészítésének hibái miatt rengeteget csúszott a fejlesztés, lényegében évekig kimaradt a szolgáltatás úgy, hogy értelmes alternatívát nem kínáltak az utazóknak. És persze a hosszúra nyúlt beruházási idő arra már nem volt elég, hogy a villamosítást is elvégezzék, azzal még csak most szöszölnek.
Felújított pálya az árván maradt oszlopokkal az esztergomi vonalon (forrás: hovamegyavonat.blog.hu)
De nem sokkal járt jobban a Vác-Diósjenő vonal sem. A mellékvonali viszonylatban kimondottan jelentős forgalmat bonyolító vonalat Vác állomás felújítása idején Kisvác megállóhelynél elvágták, és a pótlóbuszok a budapesti csatlakozást nem érték el, így az utasoknak a plusz átszálláson túl egy óra plusz menetidő is ajándékul jutott. Pedig egyszerűen meg lehetett volna oldani a dolgot, ha Magyarkút-Verőce megállóhelyről is indult volna pótlóbusz Verőce állomásra, elérve a budapesti vonatot. Kérdés, hogy a KTI-NFM-XXX társulatnak ez miért nem jutott eszébe? Az mindenesetre biztos, hogy a vonal forgalma a káosz által jelentősen csökkent, és máig nem tudott helyreállni a korábbi szintre.
Ennyit kellett volna megugrani, nem sikerült...
Szintén sokat szenvedett a csigalassan haladó pályafelújítástól a Szerencs-Sátoraljaújhely vonal utazóközönsége. A MÁV már több éve dolgozik itt, minden évben kizárva legalább fél évre egy-egy minimális szakaszt. A pótlást nehezíti, hogy a vasúttal ellentétben a térség közúti fővonala, a 37-es út kikerüli a településeket, így több viszonylatból álló, bonyolult pótlási rendet kell alkalmazni. Mindenesetre a MÁV nagyon meg volt magával elégedve: az Olaszliszka-Sárospatak állomásköz felújítását követően díszes különvonattal ünnepelték magukat a vezetők - melyet persze autóval közelítettek meg.
Az ominózus ünnepi vonat (forrás: sarospatak.hu)
A 40a vasútvonal lezárásban érintett szakasza (az alsó, székesfehérvári vonal azóta már kétvágányú)
A 40a vasútvonalon hasonló problémák fenyegetnek, ugyanis a NIF Zrt. jövő év tavaszától egy évre teljesen lezárja az Érd állomás - Kelenföld szakaszt. Bár állítólag a vonatok egy része a vágányzár idejének egy részében eljutna Érd-felsőig, ahol már viszonylag kis gyaloglással át lehet szállni a Székesfehérvárról érkező vonatokra, ez várhatóan mindenképpen a vonatok számának csökkentésével fog járni, illetve minden bizonnyal lesznek olyan járatok is, amely utasainak két többletátszállás is jut majd: egyszer felszállhatnak majd a buszra Érd állomáson, majd le Érd központjában. Hogy kit érint majd rosszul, illetve nagyon rosszul a vágányzár, az még tehát kérdés, de legalább egy érdi átszállással valamennyi vonat esetében számolni kell. Különösen rossz hír ez a kaposvári, bajai, szekszárdi utasoknak, akik esetében a mai, egy átszállásos kiszolgálás esetében is már rezeg a léc minőségi szempontból, lehet tippeket tenni, hogy hányan maradnak majd közülük a vonaton, ha kétszer kell átszállni, netán háromszor?
Érd-felső és Érd-alsó: nem kell kifejezetten sokat gyalogolni, de azért a komfortos átszállástól eléggé messze van
Mit kéne tenni?
Fentieket látva az MKK javaslatot dolgozott ki a helyzet kezelésére, melyet a következőkben be is mutatunk.
A spanyol viaszt tulajdonképpen nem kell feltalálni, hiszen a fenti negatívak mellett azért volt már jó példa is arra, hogy hogyan érdemes megszervezni egy vágányzárat.
Besegít a 44-es!
A Székesfehérvár-Budapest vonal felújítása még a pécsinél is kockázatosabb manőver volt annak idején, hiszen ez a vonal az elővárosi és távolsági szerepe mellett a hátán viszi még a Balaton és a Velencei-tó forgalmát is. Emiatt 2007-ben felmerült, hogy mi lenne, ha a vonatok egy részét elterelnék Pusztaszabolcs felé, a pont most tárgyalt 40a, illetve 44-es vasútvonalakon keresztül? Hiszen ez kerülő ugyan, de a Székesfehérvárt is elkerülő Szabadbattyán-Börgönd vonalnak hála nem vészes, meg egyébként is inkább legyen 10 perccel hosszabb a menetidő, mint, hogy az utasnak át kelljen szállni, vagy ne is tudjon felférni a vonatra.
Felújított pálya és megállóhely Seregélyes-Szőlőhegy megállóhelyen (forrás: vasutallomasok.hu)
Az egyetlen probléma a dologgal az volt, hogy a 44-es számú, Pusztaszabolcs-Székesfehérvár vonal igen rossz állapotban volt, mindössze 40 km/h sebességgel lehetett rajta közlekedni. A javaslatot, hogy még a Székesfehérvár-Budapest közötti munkák előtt újítsák fel ezt a vonalat, először persze élből lesöpörte az akkori minisztérium, pár év elteltével azonban csoda történt, és mégis nekiálltak a munkának. Az összesen majdnem 100 milliárd forintra rúgó projektben a kis mellékvonal helyrerakása mindössze pármilliárdos tételt jelentett, viszont nem kevés kényelmetlenséget, utasidőt sikerült megspórolni, így mindenképpen megérte. Nem is beszélve arról, hogy az ottani falvaknak (Seregélyes, Zichyújfalu) ezzel évtizedekre meg lett oldva a közlekedése.
A Sárbogárd - Börgönd vasútvonal szerepe
A 40a vonal esetében a választ egyrészt szintén valahol Börgönd körül kéne keresni, csak most épp megfordítva a dolgot. A Pusztaszabolcs-Székesfehérvár vonalból ugyanis ott ágazik ki egy másik, Sárbogárdra vezető vonal is, amely előbbihez hasonlóan jó kerülőirányt tudna jelenteni a fővonal felújítása idején: Sárbogárdról Kelenföldre az út a 40a-n keresztül 80, Székesfehérváron keresztül pedig 102 km, tehát kb. 25% differencia van, amely egy 224 km-es Budapest-Pécs útnál azonban már csak 8% többlet.
A problémát itt is az jelenti, hogy Sárbogárd és Börgönd között a pálya rossz állapotban van, jelenleg majdnem egy óra az út Székesfehérvárig. Ezért mielőbb sort kellene keríteni a vonal felújítására, amely a megfelelő motorvonatok számára 100 km/h sebességet tenne lehetővé (ahogy a 44-es vonalon is).
Mit nyernénk ezzel?
A legfontosabb nyereség, hogy a hosszú vágányzár alatt is meg lehet tartani a közvetlen Budapest-Pécs járatokat, a mostanihoz hasonló menetidővel. Mire ez a projekt elindul, addigra az esztergomi vasútvonal villamosítása remélhetőleg már véget fog érni, így onnan számos Siemens Desiro motorvonat felszabadul. Ezek előnye, hogy tudnak menni villamosítatlan pályaszakaszon, ugyanakkor a 120 km/h sebesség sem jelent nekik gondot, továbbá a székesfehérvári irányváltás is gyorsan megoldható.
Siemens Desiro motorvonat Esztergomban (forrás: topcardkiado.hu)
Ma Sárbogárdról a Keleti pályaudvarra 1:15 perc alatt jul el a pécsi InterCity. Az általunk javasolt kerülő útirányon át 28 perc alatt tudna eljutni Székesfehérvárig (kb. 80 km/h átlagsebesség, ami megállások nélkül, 100 km/h-val tartható), onnan 4-5 perces irányváltást követően, még a kanizsai gyors előtt tudna elindulni Budapestre. A Déli pályaudvarig így Sárbogárdtól 1:18 perc alatt tudna elérni, tehát még a menetidő is nagyjából azonos szinten maradna. Itt meg kell jegyezni, hogy ha a pécsi vonal déli szakaszán a vonatkeresztet visszatennék Dombóvárról Sásdra (ahol éveken át volt), akkor még összességében a jelenleginél is kedvezőbb menetidőt lehetne biztosítani.
A pécsi InterCity beillesztése a 30a vonal menetrendjébe
Érdemes a bajai vonatokat Érdig közlekedtetni, hogy minél többek számára maradjon vonzó az eredeti irány; így a pécsi IC némileg tehermentesíthető lenne
Csak egy egy éves vágányzár miatt újítsunk fel egy vasútvonalat?
Tulajdonképpen még amiatt sem lenne butaság, ráadásul az új kerülőirány a 40a vonal felújításának későbbi ütemeiben is jól jöhet, de a Sárbogárd-Börgönd vonalnak amúgy is fontos szerepe lenne a Dunántúlon, a pécsi IC nélkül is foglalkozni kéne vele.
Magyarországon a vasúthálózatnak ugyanis komoly baja, hogy nagyon sugaras, Budapest-központú, körirányú vonalak alig vannak, vagy ha vannak is, rossz a vonalvezetésük, vagy az állapotuk. A Sárbogárd-Börgönd vonal is körirányú vonal igazából, amelyen keresztül olyan városok között teremthető meg nagy tekergés és budapesti átszállás nélkül a kapcsolat, mint Veszprém, Győr, Komárom, Székesfehérvár, Szekszárd, Baja, Pécs, illetve minden egyéb város, amely a felsoroltakon keresztül érhető el. A Sárbogárd-Székesfehérvár vonatok egy Győr-Székesfehérvár tengely logikus folytatását képezhetnék.
A 45-ös vonal megállóinak mai és lehetséges elhelyezése
Ráadásul magán a vasútvonalon is vannak települések, amelyeket vonattal jól ki lehetne szolgálni. Felsőkörtvélyesen a település tengelyében halad a vasút, Sárszentágotán, Sárkeresztúron és Abán ugyan a lakott terület szélén megy a vonat, de a település döntő része 1 km-es körön belülre esik. Belsőbáránd pedig a közút szempontjából esik ki nagyon, így ott a vasútnak elsődleges szerepe lehetne a közlekedésben.
És mindez reális?
Elméletileg igen, ha minden szereplő összekapja magát, akkor jövő év közepéig meg lehet valósítani a vonal felújítását. Persze kiindulva abból, hogy csak a döntéshez mennyi idő kell a magyar vasútnál, nem sok reményt fűzünk a dologhoz, de hát meg kell próbálni, hiszen ha a jelenlegi hozzáállásból indulnánk ki, akkor igazából be kéne zárni az egész hálózatot... Ugyanakkor azt is látjuk, hogy ha a politikusok számára valami fontos, akkor azt fénysebességgel képesek megvalósítani.
Egy hozzávetőleges ütemterv. A lényeg, hogy legkésőbb 2018 szeptemberétől már ismét legyen közvetlen Pécs-Budapest vonat
Nagyban segíti a dolgot, hogy a Sárbogárd-Börgönd szakasz felújítása szokatlanul egyszerű projekt. A vonal majdnem végig nyíl egyenes, komoly műtárgy nincs rajta, ráadásul már a mai menetrendben sincs szükség egyetlen közbenső állomásra sem, csökkenő menetidő esetében pedig pláne nincs.
Kockázatot leginkább az elhúzódó döntés jelentheti. A tervezést érdemes a kivitelezőre bízni, elvégre igen egyszerű, felújítás-jellegű projektről van szó, így jelentős időt lehet nyerni. A közbeszerzésben ettől függetlenül persze mindig van jogorvoslati kockázat, előny viszont, hogy az igen egyszerű műszaki tartalom miatt nem kell számítani sok ajánlattevői kérdésre, vagy vitarendezési kérelmekre. A tervezési munka időtartamában nagy kockázatot nem látunk, gyors, rutinszerű munkáról van szó, az engedélyezés már problémásabb lehet, persze nem a műszaki tartalom, hanem a hatóság esetleges leterheltsége, lassúsága miatt. A kivitelezés időtartamát a Kaposvár-Baté szakasz jóval komplexebb felújításának időigényéből becsültük, vélhetően az ottani kivitelezési idő kétszerese elegendő.
Végül beszéljünk egy kicsit a pénzről is. Ahogy megszokhattuk, a fővonali fejlesztések igen sokba kerülnek, nincs ez másként itt sem: a 40a teljes fejlesztése is a 100+ milliárdos műfaj, melyből csak a Kelenföld-Százhalombatta szakasz költsége 51 milliárd. Most abba ne menjünk bele, hogy ez mennyire reális ár, illetve, hogy nem-e lenne olcsóbb megoldás, vagy, hogy a teljes regionális vasúthálózatot háromszor újjá lehetne ennyiből építeni, a lényeg az, hogy a Börgönd-Sárbogárd szakasz kipofozása ehhez képest mindössze 5-7 milliárd Ft-ba kerülne. A pontos költség függ egyrészt a kivitelezői leterheltségtől és pénzvágytól, másrészt attól is, hogy mennyire sikerül használt anyagból kivitelezni az új pályát. Mindenesetre az látszik, hogy ez a munka a teljes projektköltség pár százaléka. Viszont a haszna nem kicsi: egyrészt csökkenti az utasok által elszenvedett nehézségeket, és növeli a projekt elfogadottságát, másrészt a 40a felújításának későbbi ütemeiben sem kis segítség, ha a felújításban érintett vonalszakaszon kevesebb vonatot kell közlekedtetni. Meg úgy mellesleg a vonal felújítása javítaná az egész Dunántúl keresztirányú közlekedését is...
