Előzmények

A sokszínű, vagy ha úgy tetszik, zavaros dél-pesti vasúthálózat jövője régóta vita tárgya. Az olimpiai tervek kapcsán ismét előtérbe került ez a térség, sőt a NIF Zrt. egy komplex megvalósíthatósági tanulmányt is rendelt a témával kapcsolatban. Mostani bejegyzésünkben ehhez a munkához kapcsolódóan vetünk fel néhány gondolatot.

Pótkocsikkal bőven megpakolt MVIII-as motorkocsik várják az utasokat az "ideiglenes" Közvágóhíd végállomáson a 70-es években

Dél-Pest a féllábú vasútvonalak hazája. Van belőlük jópár, és azt sem lehet mondani, hogy ne használnák őket az utasok (sőt), de mindegyik sok sebből vérzik ezért, vagy azért. Általános probléma, hogy a vonalak Budapest központját nem, hogy nem érik el, hanem több esetben még csak meg sem közelítik: a ráckevei hév közvágóhídi, vagy a kelebiai vasútvonal kőbánya-kispesti végpontja nyilvánvalóan ideiglenes megoldás - immár 100-120 éve. Gondot jelent, hogy a hévek nehézkes nagyvasúti jellegük miatt nehezen integrálhatók a városi környezetbe, ezért több helyen is erős elvágó hatásuk van. A pesterzsébeti villamoshálózat esetében pedig az a baj, hogy a 70-es évek lakótelepépítései során a legfontosabb vonalakat elbontották, így a mai hálózat a korábbi nehezen használható, csökött maradványa. Na és persze fentiek után nem is annyira meglepő, hogy az egész infrastruktúra úgy, ahogy van, igen rossz állapotú, szinte valamennyi vasútvonalon generális felújítás szükséges.

Hévpálya a Soroksári úton (forrás: panoramio.com) 

Mi a megoldás?

A probléma persze nem mai eredetű, lényegében a vasútvonalak megépülése, azaz az 1880-as évek óta fennáll. Terv rengeteg született már a helyzet kezelésére, de végül a megvalósítás fázisába egyik sem tudott eljutni. A következőkben pár ilyen elképzelést sorolunk fel, a rengeteg előzmény miatt a teljesség igénye nélkül.

A ráckevei hév Kálvin térig történő meghosszabbítása már a kezdet kezdetekor felmerült, de az akkor már sűrű belvároson át felszínen ez nyilván nem volt lehetséges. A kéregvezetésű, mélyvezetésű vonal pedig értelemszerűen igen drága volt, így ezek építésére az ismétlődő háborúk, válságok közepette kevés esély volt. Tervek persze születtek bőven: a kezdeti elképzelések alapvetően belvárosban (Deák tér, Astoria, Kálvin tér) végződő, mélyvezetésű zsákvonalakat tartalmaztak, illetve voltak tervek a gyorsvasúttá alakított 2-es villamosba való bekötésre is. Később olyan elképzelések is születtek, amelyek egy, a Nagykörúttal többé-kevésbé párhuzamos, és Óbudán véget érő körmetróba kötötték volna be egyik, vagy másik déli hévet.

A legéletképesebb, és nagyjából szakmai konszenzust is élvező elképzelés az ún. 5-ös metró. Ennek lényege, hogy egy Boráros tér - Astoria - Nyugati pu - Óbuda alagúttal kötné össze egymással a csepeli, ráckevei, valamint a szentendrei hévet. Egy ilyen projekt kétségkívül megoldaná a problémákat, hiszen valamennyi hév számára biztosítaná a belvárosi kapcsolatot, továbbá a mai elszigetelt üzemek végre egy rendszert alkothatnának, és az elővárosok egyik végéből a másikba is könnyebben lehetne utazni.

Az 5-ös metró egyik első változata (forrás: FŐMTERV)

A közös origo

Az nagyjából világos, hogy a belváros alatt mélyvezetésű alagútban kell menni, viszont arra, hogy hogyan jutunk el odáig, viszonylag kevés értelmes ötlet született eddig. A legnagyobb problémát az okozta, hogy sokan kiindulási alapnak kezelték, hogy a Közvágóhíd térségétől már mélyvezetésben kell mennie a vonalnak (sőt egyesek szerint egészen Pesterzsébettől), mert... mert miért is?

Valójában semmi nem indokolja, hogy a csepeli hév jelenlegi parti nyomvonalát feladjuk. A part és az irodaházak közötti elvágó hatás könnyen enyhíthető, ha a nagyvasúti helyett villamos jellegű járművek közlekednek ott (ld. majd később), hiszen akkor több átjárót lehet kialakítani. De még az is sokkal olcsóbb, ha ott helyben, azon a nyomvonalon süllyesztik a föld alá a vonalat, mintha például átvinnék a Soroksári út alá, kiváltva vele fél Dél-Pest közműveit.

A ráckevei hév átkötése a csepeli vonalba

A legegyszerűbb megoldás az, ha a csepeli hév Közvágóhíd-Boráros tér szakaszának nyomvonala helyben marad, a ráckevei pedig a régi nagyvasúti összekötővágány helyén kerül bekötésre a csepelibe. Bár villamos-jellegű üzem esetében ezt meg lehet oldani a felszínen is, célszerű mégis a kéregvezetést választani a pirossal jelölt szakaszon, mert így a Kvassay út külön szintben keresztezhető, továbbá a nagyvásártelepi magánterület alatt el tudna menni a vonal.

Oldalágak

Egy mélyvezetésű vasúti alagút megépítése drága dolog. Ezért ha egy ilyen létesítésére adja a város a fejét, akkor célszerű minél több oldalágat bekötni, hogy a költségek több szereplő között oszoljanak meg, és az alagút haszna a lehető legmagasabb legyen. A következőkben azt vesszük sorra, hogy a három hév vonal mellett melyik oldalágakat érdemes még bekötni az 5-ös metró rendszerébe.

A pesterzsébeti villamosok

Pesterzsébet jelenleg önmagában akkora forgalmat produkál a város irányába, mint a ráckevei hév, ezért egy ilyen fejlesztésből semmiképpen nem hagyható ki. Korábban voltak olyan felvetések, hogy magát a hévet lenne érdemes Erzsébet alá bevinni mélyvezetésben, de ez nem tűnik igazán járható útnak. Egyrészt nagyon drága, másrészt egy villamoshoz képest a mélyvezetésű vonal jóval kevesebb megállót tudna kiszolgálni. Ráadásul Pesterzsébet nagy pluszforgalma miatt egy mélyvezetésű vonalat is jelentősen sűríteni kéne a városrész központjáig: akkor pedig már nem egyszerűbb a sűrítőmeneteket felküldeni a villamospályára, és az egész városrészt sűrű megállásokkal kiszolgálni? Természetesen itt is fontos leszögezni, amit az előző posztunkban írtunk: a hévbe bekötni egy logikájában és állapotában is rendben lévő pesterzsébeti hálózatot érdemes.

A pesterzsébeti villamoshálózat átalakításának lehetőségei

Az erzsébeti vonalnak értelemszerűen a Soroksári úton végig közösen kellene haladnia a hévvel, majd azután érdemes elágaztatni.

Óbudai villamos gerincjárat

Hasonló a helyzet Óbudán is, a végig mélyvezetésben történő kiépítés helyett itt is kedvezőbb megoldásnak tűnik az ottani villamoshálózathoz történő csatlakozás nagyjából a Zsigmond tér magasságában.

Az esztergomi vasút

Az esztergomi vasútvonalról való leágazásra a szentendrei hév belső szakasza felé már ma is érdemes lenne elgondolkodni, ahogy erre született is számos javaslat, sőt a dolog az újpesti vasúti híd lezárásakor rövid ideig még ki is lett próbálva. Ha pedig a belső végpont nem a Batthyány tér, hanem egy egész város alatt átmenő alagút, onnantól már az esztergomi vonal főirányának is ez a természetes folytatása.

Esztergomba tartó Desiro motorvonat a szentendrei héven (forrás:hampage.hu)

A kelebiai vasút

Bár az esztergomi vonalnak is nagy előrelépés lenne a bekötés, a Kunszentmiklós-Tassig járó vonatoknak még inkább, hiszen a mai, jókora kerülővel elért végpont (Kőbánya-Kispest) komoly kitolás az arra járókkal. A kelebiai vonal esetében azt kell jól kitalálni, hogy hol kell majd a hévpályába bekötni. 

Üzemvitel: villamos, metró, nagyvasút, vagy hév?

Az csak az egyik kérdés, hogy mit mivel, és hogyan kössünk össze, szintén el kell dönteni, hogy az egész rendszer pontosan milyen jellegű vasútüzem legyen. A legtöbb érv a villamos, azaz a közúti vasúti kialakítás mellett szól.

A közúti vasút az az a fajta vasút, amelyben a vonatok be tudnak fordulni az utcasarkon, és meg tudnak állni a piros lámpánál. Ami városban nem árt. A déli héveknek pedig bőven vannak olyan szakaszai, ahol a fénysorompós biztosítás megszűnése, vagy a kisebb mértékű elszeparálás, több útátjáró sokat használna az adott városrész működése szempontjából: ilyen például Csepel, vagy Soroksár. De nem csak a környezetnek lenne jobb bizonyos esetekben a közúti vasúti jellegű üzem: ha a vonat jobban tud fékezni, akkor máris nem kell Csepelen 30-cal cammogni, hanem lehet akár 50-60-nal is haladni. A kedvezőbb fékezési tulajdonságok miatt a közúti vasútnál látra lehet közlekedni, vagyis bizonyos sebességhatár alatt nem szükségesek mindenfajta térközjelzők és egyéb bonyolult biztosítóberendezések.

Ugyanakkor a közúti vasutat fel lehet ruházni a nagyvasúti üzem előnyeivel is: a villamos is tud 50 km/h-nál gyorsabban menni, és a feltétlen előnyben részesítés közúti lámpás csomópontokban ugyanúgy megadható, mint a jól ismert három optikás fénysorompóval.

Bonyolítja ugyanakkor a helyzetet, hogy az 5-ös metró tekintetében több irányból is felmerül nagyvasúti járművek behozatalának igénye (Kunszentmiklós-Tass, Esztergom), így valamilyen szinten a nagyvasút is képbe jön. Pont ebből adódik a közúti vasúti jellegű kialakításnak az a hátránya, hogy igen komplex, sokoldalú járműveket kell ide vásárolni. Kell tudnia a 600V-ot és a 25 kV-ot, kell, hogy legyen rajta sínfék, holott a nagyvasúti szakaszokon nem használják, és meg kell felelnie a nagyvasúti közlekedés szabályainak is, amelyre viszont a közúti vasúti jellegű szakaszokon nem volna igazán szükség.

Fentiek alapján tehát egy villamos-nagyvasúti hibridrendszerben érdemes gondolkodni, amely a mai héves, ill. nagyvasúti szakaszokon a külföldi példáknál valamelyest hosszabb járművekkel operál.

A rendszeren érdemes kétféle feszültségszintet használni. A 600V-ot és a 25kV-ot a rendszernek - a villamoshálózathoz és a nagyvasúthoz való csatlakozás miatt - mindenképpen tudnia kell, így érdemes ebből a kettőből gazdálkodni. A közúti vasúti infrastruktúrát igénylő vonalakon mindenképpen az alacsonyabb feszültségű, egyenáramú vontatás a kedvezőbb, a mai hévek külső szakaszait viszont érdemes a nagyvasútnál alkalmazott 25kV-os táplálásra átalakítani, mivel ennél kell a legkevesebb alállomás és a felsővezeték kialakítása szempontjából is ez a legkedvezőbb megoldás.

A hálózat egy lehetséges felosztása energiaellátási szempontból

Menetrend

A menetrend elsősorban a külső szakaszokon jelent kihívást.

A szentendrei és ráckevei vonalakon egyaránt problémát jelent a magas menetidő. Az csak az egyik gond, hogy az infrastruktúra rossz állapotban van, illetve, hogy az NDK-s motorvonatok úgy gyorsulnak, mint egy botváltós Csepel teherautó, a rengeteg megállás eleve nem ad lehetőséget a száguldásra. Pedig a megállóhelyek utasforgalma között igen nagy különbségek vannak a héveken is, így ott is megfontolandó gyorsjáratok alkalmazása.

A ráckevei vonalon a budapesti szakaszt egy mindenhol megálló vonattal érdemes kiszolgálni, míg a Dunaharasztitól délebbre eső településeket gyorsjárattal, amelyek a Boráros tér és Dunaharaszti között csak a legfontosabb helyeken állnak meg. Mivel a ráckevei vonalon aránylag ritka a követés, a gyorsjárati rendszer anélkül tudna működni, hogy a vonatok egymást feltartanák.

A ráckevei hév lehetséges megállási rendje és menetrendi struktúrája

A szentendrei vonalon már bonyolultabb a helyzet, itt ugyanis a nagyobb forgalom miatt Békásmegyertől befelé olyan mértékű a járatsűrűség, hogy az eltérő sebességű vonatok akadályoznák egymást. Így itt egyes kisebb forgalmú megállók (Szépvölgyi út, Tímár utca, Filatorigát, Rómaifürdő) felváltva történő kiszolgálásán, ún. skip-stop rendszeren érdemes elgondolkodni. Békásmegyertől kifelé, ahol a követés már ritkább lehet, csúcsidőben érdemes Szentendréig sehol meg nem álló vonatokat közlekedtetni.

Amennyiben a városon átvezető alagút teljes mértékben megvalósul, az esztergomi vonal vonatai számára egyértelműen ez lesz a főirány a Nyugati pályaudvar helyett. Az Esztergomig járó gyorsvonatoknak mindenképpen az alagútba kell menniük, a lassabb személyvonatokat pedig érdemes elosztani a külső körvasút és az alagút között.

Költségek, ütemezés

A teljes ötös metró projekt megvalósítása mindenképpen több százmilliárdos, komoly munka, melyre egyben pénz várhatóan sosem lesz (más kérdés, hogy mondjuk egy nagyságrendekkel kisebb értelmű négyes metróra annak idején volt annyi, ami erre kéne). Mindezek miatt ütemezetten érdemes megvalósítani.

I. ütem

Először a rendszer dél-pesti részét kell gatyába rázni. A legfontosabb új elem a ráckevei hév bekötése a Boráros térre, ahol új, kapacitív végállomást kell kialakítani, célszerűen a föld alatt. Emellett szintén meg kell valósítani a fentebb felsorolt oldalágak (kelebiai vonal és a pesterzsébeti villamoshálózat) bekötését. Amíg a vonal a Boráros téren véget ér, az erzsébeti villamosokat célszerű a 2-es villamosba bekötni, hogy már első ütemben elérjék a belvárost.

Ezt az ütemet a csepeli és ráckevei hév infrastruktúrájának felújításával és járműbeszerzéssel együtt kb. 100 milliárd Ft-ból lehetne megvalósítani.

Az I. ütem áttekintése (teljes mérethez katt ide)

II. ütem

Következő ütemben az Astoriáig kell elvinni a vonalat mélyvezetésben.

III. ütem

Záróelemként pedig az alagutat meg kell hosszabbítani a Zsigmond tér környezetéig, ahol csatlakoztatni kell a meglévő hév-vonalhoz, valamint a villamoshálózathoz is.

A végleges állapot áttekintése (teljes mérethez katt ide)

Már a projekt legelején el kell kezdeni az új járművek beszerzését: a hév vonalakon már akkor is az új szerelvényeknek kell járnia, amikor a teljes infrastruktúra még nincs készen. Érdemes opcióval élni, hogy a folyamatosan bővülő infrastruktúra növekvő járműigényét ütemezetten lehessen kielégíteni. Járműméret tekintetében nagyjából a mai ún. hév kisegységgel (azaz egy 3 kocsis MXA motorvonat) azonos, vagyis 60 méter körüli hosszúság lenne optimális. Ebből igény szerint létre lehetne hozni nagyegységet, vagyis kétszer olyan hosszú szerelvényt is. A pesterzsébeti és óbudai villamosvonalakra kijáró szerelvények értelemszerűen hagyományos villamosok lennének.