2017. március 23. írta: Budapest HBF

Regionális vasutak - merre van az előre?

A magyar regionális vasúthálózat jövője már több mint 10 éve foglalkoztatja változó intenzitással a közvéleményt. Ha a parttalan szócséplést forintosíthatnánk, már valószínűleg régen összegyűlt volna annyi pénz, amelyből az egész szegmenst rendbe lehetett volna tenni. Egy biztos: hiába íródott végtelen számú cikk a témáról, szerveződött parlamenti bizottság, számtalan szakmai fórum, miegymás, a terepen érdemben nem történt semmi. A "mellékvonali kérdéssel" mindig akkor kezd el foglalkozni az illetékes minisztérium, amikor éppen finanszírozási baj van, két ilyen között gyakorlatilag senkit nem érdekel az egész. Na persze ez nem, mintha ne lenne igaz a vasút más területeire, vagy más közszolgáltatásokra, de hát a nemtörődömséget mindig a periféria szívja meg legjobban.

Jellemző életkép: szóló Bz motorkocsi csattog a klasszikus távírópóznák között (forrás: kunsági dízelek fórum, index.hu)

Vonalújranyitásbezárásritkítás

Az állam részéről tapasztalható céltalan, se veled, se nélküled hozzáállást jól jellemezte a 2010-12 közötti vonalújranyitások, majd vonalmajdnemújrabezárások sorozata. 2010-ben az új kormány politikai gesztusaként számos, korábban bezárt vonalon újraindultak a személyvonatok. Ám emögött a személyforgalom létén túl semmilyen más koncepció nem volt, vagy ha éppen volt, azt nem hajtották végre: az újraindítás kimerült abban, hogy a koszos Bzmot-okat visszarakták a romos állomások közé. Jellemző, hogy például a Csorna-Pápa vasútvonalon az új megállóhelyek megépítése, kerékpártárolók létesítése, vagy járműcsere helyett azzal indult a műsor, hogy a MÁV 20%-kal megnövelte a menetidőt, majd egy évig tartott, amíg rájött, hogy túltolta. 2011 novemberében pedig már a minisztérium (még az előző kormány idejéről ott maradt) emberei már az újabb járatritkítást készítették elő, holott az eltelt kevés idő még sokkal erősebb projektek esetében sem lett volna elég semmi kiértékelésre, pláne úgy, hogy semmit nem tettek a siker érdekében.

A regionális vasúti közlekedés kétségkívül nehéz kenyér. A nagyvárosok előterében és a legforgalmasabb fővonalakon a vasútnak aránylag könnyű dolga van, hiszen akkorák a mobilitási igények, hogy szinte maguktól jönnek az utasok. Regionális szinten ez nem így van: ott bizony keményen meg kell dolgozni az utasokért, a bevételért. Persze a ráutaltság azért kölcsönös is: a fősodortól távolabb eső településeknek eleve nehezebb a soruk, így nekik is létkérdés, hogy minél jobbak legyenek az eljutási lehetőségeik.

Jellemző életkép: régivágású M41-es mozdony érkezik három, szintén nem ma gyártott Bhv kocsival

Ugyanakkor mindez nem lehetetlen. Nagyon sok külföldi példa van rá, hogy ahol a regionális vasúti közlekedés megkapja a szükséges figyelmet, ráfordítást, meghálálja. Az MKK 10 éve fordította magyarra az Allianz pro Schiene egyesület első kiadványát, amely - későbbiekkel kiegészülve - összesen 24 pozitív példával mutatja be, hogy Németországban miként hozták ki a maximumot a regionális vasúthálózatból. Tulajdonképpen egyszerű a recept:

infrastruktúra rendbetétele
ütemes menetrend
minél több átszállásmentes kapcsolat
megfelelő járműpark
többi közlekedési ággal való együttműködés
és persze mindezek mellett türelem és megfelelő idő szükséges a projektek kifutásához.

De egészen röviden annyit is mondhatnánk, hogy

nyafogás helyett dolgozni kell.

A számos német sikersztori egyike a Burgenlandbahn: a Weißenfels és Zeitz közötti kis mellékvonalon csak napi 500 utas van, de ez sokkal több, mint volt, és ezzel a kis motorvonattal az órás ütemet eltartja a forgalom (forrás: burgenlandbahn.de)

Alapvetően arra kell törekedni, hogy maga a regionális közösségi közlekedés, mint kerek egész, jó legyen. Ezen belül a vasutat ott kell használni, ahol érdemben hozzá tud tenni a hálózathoz, és képes rá, hogy a térség közlekedésnek gerincét adja. Vannak reménytelen esetek is. Ugyanakkor a vasútnak összességében kell jónak lennie, belefér, ha egy-egy szempontból kevésbé erős. Nincsenek elég jó helyen a megállók? Legyen hát a vasút gyorsabb, vagy adjon több közvetlen kapcsolatot! Nyújtsa a maximumot jármű és szolgáltatások terén!

És bizony Magyarországon sem lehetetlen: a GYSEV több vonalon is megmutatta, hogy lehet a koszos Bz-s vonalakból is prosperáló gerincvonalakat faragni (forrás: cyberpress.hu)

A következőkben a fenti szempontok mentén mutatjuk be, hogy mi hogyan tennénk rendbe a magyar regionális hálózatot.

Új közvetlen kapcsolatok

Az utasok természetesen a regionális vonalakon is utálnak átszállni. Számos vonal esetében okoz gondot, hogy a vonatok csak a regionális vonal kezdő és végpontja között járnak, holott az utasok többsége az egyik végen átszáll, és egy közeli nagyvárosba tart. Szintén több olyan vonal van, amelyeknek ha összekötjük a személyvonatait, akkor versenyképes, hosszú távú utazásokra is alkalmas közlekedési tengelyt kapunk. Az alábbiakban néhány példát mutatunk be erre.

Debrecen-Békéscsaba

A két megyeszékhely közötti mellékvonalakon általában rövid, céltalan vonatok közlekednek, jellemzően alacsony kihasználtsággal. Nem sokan használták például a Gyoma és Békéscsaba közti személyvonatokat, így azok tavaly év végén nagyrészt meg is szűntek: helyettük persze a békéscsabai gyorsvonatokat állítják meg most már szinte mindenhol (a versenyképes távolsági közlekedés jegyében). De a Vésztő felé menő vonatokon sem sokan vannak, főleg Szeghalom után, a püspökladányi vonal az egyetlen, ami még úgy, ahogy éledezik.

Szintén ide tartozik, hogy a Budapest-Kolozsvár irányú közlekedés is mélyen színvonal alatti. Az egyre csökkenő számú vonat jelenleg ütemen felül közlekedik a felújított 100a helyett a rossz állapotú 120a vonalon át. Nyilvánvaló, hogy amennyiben a vasút akar valamit Erdély felé, akkor a piacilag egyébként erős Nagyvárad-Kolozsvár irányban csak egy kétórás ütemes közlekedéssel veheti fel a versenyt. Továbbá itt is igaz, amit anno az éjszakai vonatoknál is írtunk, hogy a határellenőrzéseket moderálni kell.

Előtte-utána: dél-alföldi fejlesztési lehetőségek

A fenti igényeket úgy lehet legjobban kielégíteni, ha a dirib-darabban létező személyvonatokat összekötve egy kétóránként járó Békéscsaba-Debrecen vonatot hoznak létre. A keresztek Püspökladányban, illetve Szeghalomban lennének. Ez a vonat a 100a vonalon a mostani Cegléd-Záhony személy helyén járna Debrecen és Püspökladány között, a jelenlegi erdélyi vonatok helyett pedig a záhonyi sebesvonathoz képest egy órával eltolva érdemes kétóránkénti vonatot indítani Kolozsvár felé. Ez Cegléd és Püspökladány között kiváltaná a mostani személyvonatot.

Így egyrészt a jelenlegi közvetlen buszjárattal versenyképes, közvetlen eljutást tudna adni a vasút Debrecen és Békéscsaba között (2:30-2:50 körül futna mindkettő), továbbá valamennyi érintett nagyobb településről is (Szeghalom, Dévaványa, Füzesgyarmat, Biharnagybajom stb.) lenne közvetlen kapcsolat a megyeszékhelyeik irányába. Erdély felé szintén nyilvánvaló lenne az előrelépés.

Győr-Sárbogárd, Budapest-Baja, Győr-Dorog-Budapest

A Dunántúlon több olyan vonal is van, amelyeknek igazából nagy forgalmú fővonalaknak kellene lenni, ehhez képest mélyen színvonal alatti szolgáltatással vegetálnak. A fenti vonalak ebek harmincadára jutása azért furcsa, mert nagyon sok terv volt már arra, hogy miként kellene őket rendbetenni, de ezekből valahogy sosem lett semmi - na nem azért, mert valami objektív körülmény akadályozta volna, hanem mert mindig akadt valami okos ember a minisztériumban, vagy a KTI-ben, vagy éppen a MÁV-Startban, akinek "volt egy jobb ötlete".

Lehet elméleteket gyártani, hogy miért is kellene véget érnie a Komárom-Székesfehérvár vonal vonatainak Komáromban, de teljesen nyilvánvaló, hogy ezeknek kétóránként Győrig kell közlekedni. Ha végre helyreállna a vonal tervezési sebessége (100 km/h - az NDK-ból jövő expresszek anno még ennyivel mentek), bő másfél óra alatt el lehetne jutni Győrből Fehérvárra, amely az egyenes úton menő, alig megálló busszal is versenyképes. Sőt, annál valójában lényegesen jobb termék, hiszen több települést is elér (Bodajk, Bakonysárkány, Komárom), amelyet a buszjáratok nem. Sárbogárd felé szintén tovább kell menni, hogy legyen csatlakozás a pécsi InterCity-hez.

Előtte-utána: az elhanyagolt Dunántúli fővonalak fejlesztésének lehetőségei

Szintén régóta kerülgeti még a szakma jobbik fele is a forró kását a bajai vonal tekintetében, levezetve, hogy miért jó az utasnak, ha Budapestről indulva Sárbogárdon átszáll. Lehet itten vasutasegót játszani, de a helyzet az, hogy amíg átszálláskényszer van, addig mindig ott lesz az igény a vonatozást megkerülő, átszállásmentes autópályás buszokra. Miközben egyébként a buszos eljutás Budapest-Szekszárd-Baja viszonylatban semmivel nem tud többet a vonatnál, sőt. A valódi megoldás az, ha a legalább kétóránként létrejön egy Budapest-Baja tengely, amely a Pusztaszabolcs és Sárbogárd közötti állomásokat is kiszolgálhatja.

A 4-es vonal, avagy a Győr-Esztergom... valamit rosszul írtunk? Ja, igen, Almásfüzitő-Esztergom vonal szintén nyit némi távlatokat. Nyugat felé itt is egyértelműen egy győri végpont lenne megnyugtató, kelet felé pedig Budapest, leginkább úgy, hogy a vonatok a dorogi deltavágányon át, rövid úton mennének a főváros felé, közvetlen kapcsolatot adva számos jelentős településnek. Az esztergomi vonalon a későbbiekben úgyis lesz annyi vonat, hogy valamelyiket nyugodtan el lehet küldeni a 4-esre. Mindehhez persze nem ártana az Almásfüzitő-Dorog szakaszt villamosítani (az egyik legnagyobb teherforgalmú regionális vonal is ez egyben)... ez egészen pontosan miért is maradt ki az esztergomi vasút projektjéből?

Pécs-Mohács, Pécs-Eszék, Drávafok-Pécs

A Pécs-környéki vasúti közlekedés szintén tele van viccesebbnél viccesebb, vagy inkább szomorú elemekkel, a vonalhálózat kiszolgálása önmagában elmeséli a magyar vasút számos baját. Olyan nevetséges hiátusok vannak a rendszerben, mint a Magyarbóly és Pélmonostor közötti közlekedés (a horvátok eljönnek Eszéktől Pélmonostorig, a magyarok Villánytól Magyarbólyig, de a kettő közötti 10 km-en nem jár semmi). De nem kevésbé szánalmas, ahogy a Pécs-Villány személyvonathoz csatlakozik a két irányba (Mohács, Magyarbóly) továbbmenő két Bzmot. A közvetlen vonat senkinek nem jutott eszébe? Aztán el lehetne lamentálni azon is, hogy miért nem lehet Sellyéről eljutni átszállás nélkül Pécsre (talán az a megyeszékhely, és nem Szentlőrinc), illetve feltehetnénk néhány kínos kérdést a Pécs-Barcs közötti vonatközlekedés versenyképességével kapcsolatban is.

Előtte-utána: a baranyai hálózat perspektívái

Pedig azért annyira nem kell űrtudomány egy jobb hálózathoz. A mohácsi és magyarbólyi irányban már az is sokat segítene, ha sikerülne a Pécsről jövő vonatot kettészedni, és a két említett irányba továbbküldeni. Utóbbit nyilván nem Magyarbólyig, hanem legalább Pélmonostorig, de inkább Eszékig. De olyan lehetőség is van, hogy Pécs és Villány között óránkénti közlekedés jön létre (pécsbányai, vagy átai kereszttel), és az egyik irány Mohácsra, a másik pedig Eszékre megy. Az egyik vonat Pécs és Villány között lehet gyorsított is, hiszen az utasok túlnyomó része úgyis Villányba megy, másrészt - főként Mohácsról - a versenyképesség miatt fontos a minél alacsonyabb menetidő.

Kassa-Szerencs

Sokszor partvonalra rugdalt mostohagyereke a magyar vasúti közlekedésnek a 98-as számú, Szerencs-Hidasnémeti vonal. A déli rész még csak-csak éledezik, az északi viszont teljesen bedöglött, napi két vonattal vegetál. A vonal északi szakasza tipikusan az a térség, amely a legjobban megszívta a trianoni békét: pont a viszonylag közel lévő, jelentős Kassától vágták el, így a térség a híresen prosperáló, virágzó Miskolcra kénytelen fanyalodni - amely számos egyéb hiányossága mellett még messze is van. Ráadásul a nehézségek ellenére a kassai hivatásforgalom létező dolog: mivel van színvonalas magyar középiskola is a városban, jópáran járnak is oda Fonyból, Göncről és egyéb érintett településekről. Az ingázás pedig úgy néz ki, hogy a szülők elviszik a gyereket a 20-30 km-re lévő határig, majd onnét az iskola minibusza hozza tovább őket. Ez nyilvánvalóan egy drága és időben is rendkívül rugalmatlan megoldás. Talán inkább az ő közlekedésüket kéne támogatni az államnak pénzzel a pristinai repülőjárat helyett?

Előtte-utána: a 98-as vonal fejlesztési lehetőségei

Sokat segítene mindezen, ha a vonatok végállomása Hidasnémeti DC helyett a 250 ezres Kassa lenne. Egy ilyen mobilitási lehetőség tudna adni annyi pluszt, hogy nem lenne kérdés az abaújszántói átszállás kiiktatása. Egyrészt a felső szakaszon eleve jelentős többletforgalmat okozna a fejlesztés, másrészt a vonal déli szakaszáról is sokan keresnék Kassát.

Fülek-Füzesabony

A Kisterenye-Kál-Kápolna vonal személyforgalmának kimúlása szintén állatorvosi lova volt a magyar vasút csődjének. Itt esett meg, hogy amikor 2006-ban az ütemes menetrendet bevezették, a helyi vasutasok annyira kötötték az ebet a karóhoz a recsk-parádfürdői keresztezés technológiai ideje tekintetében, hogy a vonat végül a menetrendben néhány perccel tervezetten lekéste (!) a Budapestre tartó gyorsvonatokat Kál-Kápolnán.

Előtte-utána: a 84-es vonal kétirányú meghosszabbíthatósága

De persze itt is eleve gondot okozott a kezdőponttól végpontig szemlélet. Ezen a vonalon a nyugati szakaszról jellemzően Salgótarjánba, a déli szakaszról pedig vagy a 80-as vonal gyorsvonataihoz, vagy pedig a járásközpont Füzesabonyba tartanak az utasok. Egyik sincs igazán messze, és egy rövid idő alatt lezavart recski kereszt esetében kényelmesen meg is lehetne valósítani a vonatok meghosszabbítását.

Ráadásul északon ez a füleki határátmenettel is összeboronálható lenne a vonat, hiszen a második kereszt Salgótarján-külsőre esne, így 120 perces ütem esetében bőven lenne idő átmenni a túloldalra.

A járműpark megújítása

A regionális vonalak infrastruktúra-fejlesztésének legfontosabb része a járművek cseréje. Az nyilvánvaló, hogy sem az ezer sebből vérző Bzmot-ok, sem pedig a néhány kocsival bohóckodó mozdonyos vonatok nem alkalmasak a színvonalas szolgáltatásra. De mi legyen helyette?

Hogy miként kell kinézni egy korszerű mellékvonali motorvonatnak, arra valójában már jó régen, a 90-es évek végén megszületett a válasz Németországban. Az ADTranz által kifejlesztett, majd a Stadler által továbbvitt RegioShuttle motorkocsi-típus annyira jól sikerült, hogy azóta sem tudott senki sem jobbat kitalálni. Egyrészt egy igen egyszerű gépészettel rendelkező típusról beszélünk (a Bz-hez hasonlóan hidromechanikus az erőátvitele), másrészt az elrendezése is kiváló. A jármű nagy része alacsonypadlós, és sokféleképpen elrendezhető a belső tér is.

RegioShuttle 1 motorkocsi (forrás: wm-baden-wuettemberg.de)

A RegioShuttle 1 elrendezési lehetőségei (forrás: vlaky.net)

Ugyanakkor sanszos, hogy ennyi pénzünk nem lesz, mert akármennyire is megpróbáljuk jóárasítani a dolgot, bizony egy ilyen motorkocsi alsó hangon is 300 millió Ft, ha nem több. Ezért érdemes körülnézni a környező piacon is, mi elérhető legkönnyebben a használt motorkocsik közül? Elsősorban Németországban és Ausztriában érdemes nézelődni: itt vannak aránylag nagy számban eladó motorkocsik, melyek a magyar vasúthálózathoz könnyen illeszthetők.

A Jenbacher Werke által gyártott 5047-es motorvonat Sopronban

Kézenfekvő megoldás az 5047-es motorvonatok megvásárlása/átvétele a GYSEV-től, illetve az ÖBB-től. Ezek a kocsik teljesítményükben (80 helyett 120 km/h sebesség), futásjóságukban és belső elrendezésükben egyaránt verik a Bzmot-garnitúrát, valamint olcsóbbak, mint a mozdonyos ingavonatok. Számos tévhit él a járművek fogyasztásáról. Egy szóló 5047-es általános körülmények között kb. 0,8 litert, az iker 5147-es pedig 1,4 litert fogyaszt egy km-en, míg egy Bzmot+Bzx összeállítás 0,6 litert, a egy kétkocsis M41-es szerelvény pedig az 5147-essel nagyjából azonos mennyiséget eszik. Előbbiekből látszik, hogy nagy differencia igazából nincs, egyszerűsítve azt tudjuk mondani, hogy az 5047-esek annyival esznek többet, amennyivel jobbak is. Szintén meg kell jegyezni, hogy mivel kb. 25 éves korú járművekről beszélünk, lassan komolyabb fővizsgán is át kell majd esniük. Beszerzésük költsége azonban még vélhetően így is jócskán elmaradna új vonatok vásárlásától, amelyeket 25 éves korukban majd ugyanúgy komolyabban fel kell újítani egyszer.

A DB 628-as motorvonata (forrás: bahn.startbilder.de)

Szintén szóba jöhet még a DB-nél nagy számban futó 628-as széria is, amely a nagyobb forgalmú mellékvonalak megbízható igáslova volt az elmúlt évtizedekben, szinte alig van olyan német régió, ahol ne lehetett volna velük találkozni. Ők is tudnak 120-szal menni, ennek ellenére kifejezetten alacsony a fogyasztásuk. A csehek és a románok már vettek belőlük, jó lenne nem megint megvárni, amíg élelmesebb szomszédaink elhalásszák előlünk őket!

Pályasebesség felülvizsgálata

Sokakban él az a tévhit, hogy a magyar regionális vasútvonalak borzalmas állapotban vannak. Nos bár valóban vannak gyalázatos állapotú szakaszok (pl. a Nyírbátor-Nyíregyháza vonal), a hálózat többségén egyáltalán nem olyan rossz a helyzet, sőt. A problémát inkább az okozza, hogy a MÁV a környező országok társaságainál is jóval szigorúbb a pályasebesség tekintetében: regionális vonalak esetében van egy 60 km/h-s lélektani határ, amely fölé a vonalak nagy része állapotuktól függetlenül legfeljebb csak az Úr kegyelméből kerülhet. Persze szigorúság helyett lehet használni a lustaság szót is, ha tudjuk, hogy 60 felett engedélyköteles a sebességemelés, és hát biztos nem fér bele szegény MÁV büdzséjébe az a néhány százezres hatósági díj. Meg hát persze nyilván minél alacsonyabb a sebesség, az üzemeltetőnek annál jobb, végül is ha 20-szal menne a vonat, igazából még a pályát se kéne bejárni, fénysorompó se kéne, bőven lehet itt még spórolni, kérem szépen!

Vasbetonaljas, 48 kg/fm sínekből álló pálya Csorna és Pápa között (forrás:hmsoft.fw.hu)

A regionális vonalak többségén 48-as rendszerű pálya található (azaz egy méter sín 48 kg), amely megfelelő minőség esetén akár 100 km/h sebességre is alkalmas - és bizony nem a Bzmotnak, hanem akár a mozdonyos vonatoknak is. De a legtöbb esetben elmondható, hogy a kis tengelyterhelésű motorvonatok számára nyugodtan engedélyezni lehetne 70-80 km/h sebességet is - nyilván a mozdonyos személyvonatnak, vagy a tehervonatnak nem kell ennyivel közlekednie. Az meg végképp a vicc kategóriája, amikor a Győr-Veszprém vasútvonal 54-es rendszerű felépítményén (amelyen eredeti helyén 120-szal mentek a gyorsvonatok) is 60 a sebesség, ráadásul tengelyterheléstől függetlenül!

Ez is megint egy olyan dolog, hogy ha van erős megrendelő az állami oldalról, aki rászól a MÁV-ra a témában, akkor lenne eredmény. Ha viszont gyárilag autóhoz hegesztett bullshit-jogászok vezetik a területet, akiknek a hitelfelvételen, meg a pénzügyminiszternek való megfelelésen túl máson nem jár az esze, akkor továbbra is megy tovább a kínlódás, miközben a megoldás alapvetően itt sem pénz kérdése, hanem cselekedeté.

Megállókiosztás átgondolása

Szintén általános probléma a magyar vasút valamennyi szintjén, hogy a megállókiosztás rendkívül elavult. Kiváló megállóhelyek működnek megszűnt ipartelepek és uradalmi központok mellett, vagy temetők hátsó kerítése mögött, ugyanakkor számos triviális helyen viszont hiányoznak a megállók. Ezért az egész hálózaton generálisan át kellene gondolni a megállókiosztást. Az alábbi helyeken pirossal jelöltük a javasolt új megállóhelyeket.

Győrben jelenleg a semmi közepén lévő Győrszabadhegy állomáson lehet leszállni, pedig nem sokkal messzebb, a Jereváni úti kereszteződéstől már a kórház, az SZTK, egy nagy lakótelep és a pláza is elérhető

Igen régi história Eplény is: a vasút átmegy a falun, ám az állomás mégis kilométerekre innen található

Győrszemerén szintén sikerült kilométerekre a településtől elhelyezni az állomást, holott sokkal kedvezőbb helyen is lehetne

Sumonyban nyilván azért került messze a megálló, mert a közút ott találja el a vasutat, de egy egyszerű járda elég lenne ahhoz, hogy kedvezőbb ponton lehessen a vonatról leszállni

Szanyban a meglévő állomás ugyan kiváló helyen van, de a település mérete miatt szükség lenne egy másodikra is

Szeghalom szintén komoly település, amelynek az állomása jelenleg nagyon rossz helyen van, ugyanakkor két olyan is hely lenne a településen, ahol új megállót lehetne kialakítani

Bakonyszentlászlón a jelenlegi állomás jócskán kint van, viszont a beljebb a faluban van egy egész teherpályaudvar, amelyet évtizedek óta nem használnak; adja magát a lehetőség a beljebb csúszásra

Ingyenes kerékpárszállítás

A vidéki településeken belüli helyváltoztatások esetében a kerékpár szerepe az ország nagy részén elsődleges. Az alföldi városok utcáin sokszor egészen elképesztő mértékű kerékpáros forgalom bonyolódik le, és a fő tereken több száz kerékpárt tárolnak folyamatosan. Nem véletlen, hogy a vasútállomások megközelítésében is komoly szerep jut a kétkerekűnek.

A településen belüli ingázás eszközök szerint a 2011-es népszámlálás alapján: a kerékpár a piros (forrás: trenecon)

Emiatt kiemelten fontos, elsődleges jelentőségű projekt volna az ország valamennyi (!) vasúti megállóhelyén és állomásán megfelelő kerékpártároló létesítése. Valójában teljesen érthetetlen, hogy egy alföldi ország esetében miért nem történt ez meg már réges-régen. Egy kerékpártároló létesítése a vasúti beruházásokhoz képest fillérekbe kerül, néhány százmillió Ft-ból az egész országban hatalmas eredményeket lehetne elérni e téren. Megtérülés szempontjából egy ilyen projekt össze sem hasonlítható a százmilliárdokba kerülő fővonali luxusprojektekkel.

Ezen kívül szintén lényeges a kerékpárszállítás fejlesztése. A vasút magas kapacitása lehetővé teszi, hogy az utasok a kerékpárjukat is magukkal vihessék. Mivel pedig elég gyakori, hogy valakinek a kiindulási és a célhelye is a vasútállomástól gyalogtávon kívül esik, sokaknak lenne komoly segítség, ha lehetne egyszerűen kerékpárt szállítani. Ennek egyrészt járműves oldala van: a fentebb vázolt RS1 motorkocsi erre is kiváló lehet. Másrészt tarifális része is van a történetnek: mi teljesen ingyenessé tennénk a kerékpárszállítást a regionális hálózaton. Az ebből származó bevétel ma úgyis minimális, elengedésével sokkal több bevételt lehetne szerezni a lehetőség által vonzott új utasoktól. Külföldi példa is nem egy van az ingyenességre: Németország nagy részén teljesen általános az ingyenes kerékpárszállítási lehetőség a regionális hálózaton.

Infrastruktúra-fejlesztés - ésszel!

Természetesen a fenti dolgok mellett azért kell költeni az infrastruktúrára is. De egyáltalán nem csillagászati összegeket! Ha a fejlesztések ésszel, világos koncepció mentén, az érintett települések bevonásával történnek, akkor akár kis fejlesztésekkel is óriási eredményeket lehet elérni, és egy-egy fővonali luxusprojekt pénzéből az egész magyar regionális hálózatot rendbe lehet tenni.

A biztosítóberendezések fejlesztése

Sok vonalon a nyílt vonali pályafelújításoknál is sokkal fontosabb és hatékonyabb fejlesztés egy-egy állomás biztosítóberendezésének cseréje. A váltóállításért és a vonatok számára beállított útvonalak fedezéséért felelős berendezések kezelési idejében ugyanis elképesztő szórás van, attól függően, hogy XIX. századi mechanikus szerkezetekről beszélünk, vagy korszerűbb rendszerekről.

Kis mellékvonali bizberológia

Tab állomáson a mai napig helyszíni állítású váltók vannak, ráadásul a váltókulcsokat fogadó berendezés nem a váltók melletti őrházakban, hanem a forgalmi irodában van. Így a vonatkeresztezés lebonyolításnak technológiai ideje 20 perc! Ugyanis a váltókezelőnek nem csak a helyszíni váltóállítás nem egy percig tartó feladatán kell túlesni ez idő alatt, hanem még el kell sétálni az állomás végéről az irodába, majd vissza. Hasonló a helyzet sok olyan állomáson, ahol van ugyan őrház és kulcsazonosító berendezés a váltók mellett, spórolásból a MÁV csak egy váltókezelőt vezényelt az állomásra, így annak kell az állomás két vége között szaladgálnia. A Komárom-Székesfehérvár vonalon már ennél valamivel jobb a helyzet, hiszen ott a váltókörzetben található őrtornyokból állítják a váltókat vonóvezetékkel. Viszont így is három forgalmi dolgozó kell az állomáson folyamatosan, így a vonalon dolgozó forgalmi személyzet létszáma eléri a 100 főt!

Rugós váltó Rétságon

Mindeközben a Csorna-Pápa, vagy a Mezőhegyes-Újszeged vonalon, ahol ún. MEFI-rendszer van, nem dolgozik senki. Utóbbinak az a lényege, hogy az állomáson két rugós váltó van telepítve, melyek közül az egyik fixen kitérő, a másik fixen egyenes irányba áll. A kihaladó vonat a számára helytelenül álló váltót a kerekeivel átállítja, majd egy rugó visszahúzza a csúcsínt alapállapotba. Így közbeavatkozás nélkül lebonyolítható a vonatkereszt. Az állomások közti kommunikációt a vonatszemélyzet végzi.

A legjobb megoldás vagy használt D55-ös biztosítóberendezés telepítése (ez már motorosan állítja a váltókat, és számítógéppel távkezelhető), vagy a fentebb ismertetett MEFI-rendszert kell építeni.

Állomási infrastruktúra

Szintén fontos maguknak az állomási utasforgalmi létesítményeknek a rendbetétele is, hiszen nagyon nem mindegy, hogy milyen viszonyok között kezdi meg valaki az utazását. Egyrészt arra kell törekedni, hogy a regionális hálózaton minél nagyobb mértékben be legyenek vonva az épületek hasznosításába és üzemeltetésébe a helyi önkormányzatok és civil szervezetek. Másrészt szintén fontos, hogy ahogy a XIX. században, úgy most is legyenek a MÁV-nak következetesen alkalmazott sztenderdjei, amelyek minden állomáson visszaköszönnek.

Bonnyán mérsékelten jön meg az ember kedve a vonatozáshoz...

Mártélyon már annál inkább

Ashi Valkoinen 2017.03.23. 11:32:38

Ha az 5-ös vonal és a 4-es vonal személyvonatait is továbbküldjük Komáromból Győrbe, akkor egész pontosan hova fog elférni az óránkénti nemzetközi, belföldi IC, Győr-Déli személy és a tehervonatok közé?

Esetleg, ha egyesítenénk őket Komáromban, még egy menetvonalnak oké.

A 4-es leendő vonatait pedig rögtön a Nyugati felé küldve a nem szeretett átszállásra kényszerítjük azokat, akik Esztergom felé mennének?

Válasz erre

totii 2017.03.23. 12:29:03

A szentlőrinci megállás gondolom azért is olyan egyszerű, mert ha Pécsre haladna tovább a vonat, irányt kellene váltania. De szóló BZ-vel vagy a fenti motorvonatok egyikével (ad absurdum Desiróval) ez nem jelenthet problémát.
Dévaványa is hasonló eset, ott a két félvonal összekapcsolását a közös állomáson való fordulással oldják meg jelenleg, de egy szűk delta és egy új állomás építésével perceket lehetne spórolni a menetidőn - meg talán jobb helyen is lenne.

Budapest HBF 2017.03.23. 13:16:51

@Ashi Valkoinen: Óránként plusz egy menetvonalat elbír az a szakasz különösebb probléma nélkül, a személy és az IC/rj között frankón le lehet küldeni a vonatot. Nyilván egyik órában Egomba, másik órában meg Fehérvárra menne a vonat. Meg persze nem Bz-vel kell billegni 80-nal, dehát ez evidens.
Az egomi vége kétségkívül érdekes a történetnek, itt több lehetőség is van. Az egyik, hogy van egy Győr-Egom és egy Komárom-Bp 120 percenkénti menetvonal, nyilván ez a szimpatikusabb megoldás, de egyben pályakapacitásból is több kell a 4-esen. A másik, hogy van egy Győr-Dorog-Bp menetvonal, és az egomi irányt viszi a busz. Elvben ez is működhet, de akkor elvész a vonat Győr-Egom szerepe.

Budapest HBF 2017.03.23. 13:22:18

@totii: Dévaványán a jelenlegi állomás elég jól bemászik a település nyugati részébe, van egy elég nagy vonzáskörzete, amit jól fog. A keleti résztől messze esik sajnos, de ezen nem nagyon lehet segíteni. Ha a nyugati állomást megszüntetnék, és lekerülnék az egész települést, azzal romlana a helyzet. Inkább azon kéne elgondolkodni, hogy ne tartson 5 percig az irányváltás: be lehetne építeni egy állítható rugós váltót, amelyet jóval a vonat előtt kell csak állítani, kifelé menet meg vagy felvágja, vagy eleve jó irányba áll. Ekkor a vonat érkezése és indulása között szükséges váltóállítási idő 0 másodperc.

Adani 2017.03.23. 15:56:37

Érdemes lenne olyan helyeken, ahol a vasúttal párhuzamosan közút is megy és van buszmegálló megnézni mekkora forgalma van. Ha van elég, akkor oda evidens, hogy egy táblás megállóhelyet érdemes rakni.

4-es helyett én inkább az 5-öst villamosítanám a 44-essel együtt, kerülőútnak jobban beválna, na meg a V0 egy részét is helyből megoldaná.

Adani 2017.03.23. 16:00:12

Ingysenes bicikliszállítás sem ördögtől való ,hiszen a kiskerekű camping biciklik meg BMX-ek most is ingyen vihetőek, csak ki kell terjeszteni mellékvonalakra minden kétkerekűre.

A kishatárforgalomnál meg azt kéne megoldani, hogy ugyanolyan egyszerűen lehessen bérletet venni meg jegyet A-ból B-be mintha belföldön volna. Fonytól-Kassáig ne pedig Fonytól-Hidasnémetiig meg Hidasnémetitől Kassáig mégegyet. EU-n belül ez ne legyen már akkora probléma, amit nem lehet megoldani. Szeged-Szabadka között sem ártana, de ott ugye kell a határátlépés miatt úgyis várni az átszállás meg a csempészek miatt vezették be akkor is mikor még járt a vonat Röszkéig.

Párduc oroszlán gorilla... Makákó! 2017.03.23. 22:40:56

Alapjában véve tetszik a hozzáállásotok a közlekedésfejlesztési kérdésben de ez a cikk három lépéssel a realitások előtt jár. Szeretnék én olyan vasutat ahol a 4-es vonal villamosítása már csak a legfőbb probléma (mondjuk nem érné meg sehogy se szvsz). De amíg nincs megtörve a leépülési spirál és kölcsönös az összes szereplő motiválatlansága, addig nincs sok értelme regioshuttle-okról álmodozni. A regionális vasúti közlekedés ma Magyarországon le van írva, legfeljebb ez nincs kimondva.

Nézzük a helyzetet:
- A vasúti pályahálózat fele számára (nem TEN-T és nem előváros) nincs semmilyen fenntartási koncepció
- A regionális közlekedés, a vasúti utasok kb. 30-40%-a számára (nem TEN-T és nem előváros) nincs semmilyen szolgáltatási koncepció

A MÁV és a magyar közlekedéspolitika nem nyújt semmilyen perspektívát a vasúti regionális szegmens számára fő- és mellékvonalon egyaránt. Ez rendszerszintű probléma, függetlenül attól, hogy az adott vonalat vékonnyal vagy vastaggal húzták a térképen. A leépítési spirál folyamato, és már rég begyűrűzött a fővonalakra is. Lásd a mellékvonlaakról fővonali személyvonatnak elkanibalizált bézéket, a többórás menetrendi lyukakat, ad-hoc megvagdosott viszonylatokat (Kiskunfélegyháza-Csengele, miért is ne).

A probléma tehát elsődlegesen nem a pálya, nem a bézé, hanem a regionális vasúti szegmens GAZDÁTLANSÁGA, a vasút NEMTÖRŐDÖMSÉGE, a mesterséges FORRÁSHIÁNY és a politika MOTIVÁLATLANSÁGA.

Érdemes megnézni a ktenet-en egy-egy konferencia anyagait. A "Regionális közlekedés aktuális kérdései" konferencián az előző években említés szintjén se került elő a mellékvonalak helyzete (épp most tartják, vajon idén megtalálják-e már őket a térképen?), hamarabb szól akármilyen vasúttársasági/minisztériumi önfényezés IC+ kocsikról, meg railjet ütemről, meg 100-as vonali átépítésről mint tényleges regionális forgalomról. A vasutat nem érdekli az utasok 30%-40%-át kitevő regionális utasok tábora (gazdag vasút megteheti), inkább büszkén mutogatják az elővárosi fejlesztéseket. A grafikonokból (lásd Nemzeti Közlekedési Stratégia helyzetelemzés) persze szépen kitűnik, hogy az egész vasút a beleölt százmilliárdok ellenére STAGNÁL, mert az elővárosi utasszámbővülést ellensúlyozza a regionális utasok tömeges elriasztása. Elővárosi utasokat nyerni százmilliárdos nagyságrend - gazdag vasutunknak telik rá - regionális utasokat megtartani százmilliós nagyságrendbe se lenne, arra nincs pénz.

(folyt köv)

Párduc oroszlán gorilla... Makákó! 2017.03.23. 22:41:24

És lehet azt írtam gazdátlan a regionális szegmens, de a helyzet ennél is rosszabb tud lenni:
Ha a közlekedépolitika aktívan regionálisvasút-ellenes.

Mellékvonali kérdéskörben a nulladik lépés egyértelműen a KTI Személyközlekedési Igazgatóságának a beszántása lenne, RKI-kkal együtt.
Az elmúlt bő egy évtized során ez a szervezet minden téren bizonyította alkalmatlanságát, minden kitűzött céljával (szolgáltatásfejlesztés, menetrendi integráció) ellentétesen cselekszik.
- Eredeti szerepkörük a buszos és vasúti szolgáltatások összehangolása lenne. 10 év bőven elég lett volna a járatok ütemes összehangolására, a kiegészítő és egymást erősítő szerepek megtalálására, közös díjszabási megoldások kitalálására. Meg lehet nézni a püspökmolnári kombinált bérlet eredményeit, kedves KTI, ez lett volna a dolgotok mindenhol, lett volna rá vagy 8 évetek. (Jellemző hogy ahol ez megvalósult (Nyugat-MO), ott a Gysev-Kisalföld volán rendezte le egymás között, és csak azért nem gáncsolta ki a KTI, mert a GYSEV előreláthatóan a saját embereit ültette be oda. De segítenek majd hobbiblogok ha kell még ötlet... hovamegyavonat.blog.hu/2016/01/19/tersegi_buszos)
- Legkiválóbb szakmai eredményükről már 5 éve nem engednek egy centit se: feltalálták a kétpárvonatos menetrendet. Persze általában ott sikerült ezt a bravúrt kivitelezni, ahová a MÁV már rugós váltókat telepített, tehát pont minimálissá váltak már a költségek leközlekedett vonatok számától függetlenül. Végül is néhol tényleg összejött a 12 órás alapütem, a svájciak biztos tökön szúrják magukat ha meghallják milyen újításokat adtunk az ITF-hez. A bézé van ahol egész nap kint legelészik (Szilvásvárad), csak nehogy mennie kelljen még egy-két kört. Kiderült hogy busszal párhuzamos vonat az mindig van, busszal párhuzamos vonat meg soha sincs. Így Mátészalkán is lehet nézni ahogy a vonat és a busz közös erővel visz el 10-10 embert a vasútállomás két oldaláról Csengerre. De végül is mondhatnám szinte bármelyik kétpárvonatos vonalat ahol ablakból nézhetjük a párhuzamos buszt...
- Munkásságuk csúcspontja két nagy vonalbezárási és egy járatritkítási hullám, így öles léptekkel kezdtük meg a felzárkózást a balkán szintjére. Persze ne legyenek illúzióink, akármikor szívesen folytatnák a sort továbbiakkal. www.regionalbahn.hu/2014/12/nfm-kti-jaratritkitas.html) Legutóbb sunyi módon a Szeged-Röszke vonalat sikerült bezárni, de ez csak ideiglenes üzemszünet, aggodalomra semmi ok.
- A tarifális összehangolás kimerült a virtuális díjszabás szétcseszésében, meg a gyorspótjegyben. Így ki sikerült ölni az üzleti szemlélet utolsó (ja nem is, első) csíráit a MÁV-Startból, azokon a viszonylatokon ahol pont ez a minimális engedmény biztosította hogy az átlag utas számára pont ne legyen különbség hogy melyik módot választja.
- Az egyetlen szakmai mérőszám a szent vonatkilométer, és ezzel meg is van indokolva miért nem szabad akárhol is szolgáltatást bővíteni. Nem az utasért van a vasút, csakis a Start-pályavasút elszámolásért. Persze a buszkilométer olcsó és korlátlan, főleg vonattal párhuzamosan. A másik fontos dolog még az eszközmegtakarítás, ez arról szól hogy csesszük szét addig a menetrendet, amíg eggyel kevesebb bézé kell bele. (Ha közben a maradék menetrend használhatatlan lesz az se baj, majd felül kell vizsgálni megint, és ráindítani új buszokat a vasútra.)

---

Ezután lehetne hosszasan sorolni a MÁV-Start balkáni hozzáállását a mellékvonali kérdéskörhöz /bár ők legalább bármi máshoz is úgy állnak hozzá/, igazából csak púp a hátukon 1968 óta. A Start kevésbé lenne problémás önmagában, mert egy ténylegesen működő megrendelő szervezet külső nyomással konszolidálná a Starton belüli viszonyokat, mint a BKK tette a BKV-val. Persze amilyen szerencsétlen a helyzet, néha már annak is örülhetünk amikor a "Start-lobbi" fékezgeti a KTI-ámokfutásait... Sok nem telik tőlük, mondjuk, az ütemes menetrend <--> kevesebb munka ellentétet ők is a kevesebb munka felől közelítik meg.

A Stop fő bűnei közül vehetjük az általános beleszarást a mellékvonali járműparkba. Az I. vasútbezáró Lacibácsi főtanácsadósága alatt kicsinált ikerbézé program óta egészen pontosan 0 próbálkozást sikerült tenni mellékvonalakon a szolgáltatásfejlesztésre, és ezen az sem javít semmit, ha most kezdtek el klímát barkácsolgatni bézékbe. Azóta eljárt felettük az idő. Akik most a jenbacher beszerzés ellen hadakoznak, azok nem ismerik fel, hogy 3000 kilométer vasútvonal alatt vágják a fát (és ha az utas le is van ***va, fogalmazzunk úgy, hogy többezer kollégájuk állásával játszanak) mert a politika világossá tette: bézé helyett jöhet a busz is, nekik édes mindegy.

"Mérlegelik a mellékvonali dízelmotorvonatok prototípusának a kifejlesztését is – mondta az államtitkár. Jelenleg az igencsak idős BZ-mot motorvonatok szolgálnak a mellékvonalakon. Kérdés, hogy ezek kiváltását vasúti járművekkel vagy autóbuszokkal végezzék-e."
magyaridok.hu/gazdasag/hazai-fejlesztesu-vasuti-kocsik-jonnek-1190311/

(folyt köv)

Párduc oroszlán gorilla... Makákó! 2017.03.23. 22:42:16

A harmadik szereplő a vádlottak padján meg a minisztérium, amely igazából zsebre vágott kézzel fütyörészik 7 éve mihelyst megkérdezik hogy mikor lesz itt bármiféle reform vagy összehangolás. Végül is valahogy elműködget minden most is, nem? Persze, amíg a 70-es 80-as évek beruházásait amortáljuk 0-ra, nem tűnik fel, hogy tényleg nincs fenntartási koncepció kb. 3500 km vasútvonalra. 160-as pálya és flirt nem fog jutni mindenhova. Előbb-utóbb megint az lesz a kérdés, mikor megy elébe a politika megint egy jól irányzott bezárási/vonatritkítási hullámmal az elmaradt felújításoknak/járműcseréknek.

Közben a forráshiány mesterséges. Az állam nem fordít saját pénzt vasútra, regionális operatív programokból a mellékvonalak ki vannak zárva. Miért? Mert csak, 2006-ban valaki így döntött, 2013-ban meg feltehetően Ctrl-C Ctrl-V-vel emelhették át a szöveget, mindenesetre 7 évre megint csak kizárták a mellékvonalakat a forrásokból. Vajon 2020-ban mennyire törik össze magukat hogy ez az értelmetlen korlátozás megszűnjön? (közútra csak költségvetési pénzből 1000+ milliárd van előirányozva gyorsforgalmi utakra, de még mellékutakra is ~70-80 mrd/év... 100 milliárdból bőven rendbe lehetne rakni a mellékvonalakat, még a bezárt szakaszokon is.)

forum.index.hu/Article/viewArticle?a=73681487&t=9008229
"Létezik egy olyan, hogy Fejlesztéspolitikai Irányító Testület, talán hallottatok már róla, főleg bukott miniszterekből áll és az uniós fejlesztések kapcsán dönt fontos dolgokról. Arról is döntött egy éve, hogy a regionális operatív programokból kategórikusan kiirt minden kötöttpályás fejlesztést, sokak szerint elsősorban a régiók által szorgalmazott mellékvonal-fejlesztéseket száműzendő, a hivatalos magyarázat szerint a KözOP (=M4) és a regionális OP-k közötti feladatmegosztást tisztázandó."

---

Addig is ha szép kék "térségi elérhetőség fejlesztése" táblát látunk mellékvonalon utazva, biztosak lehetünk, hogy a vasút melletti közutat aszfaltozzák éppen újra EU-pénzből. Az egyetlen kivétel a cikkben is említett 106-os vonal, ahol az intermodalitás jelszavával találták meg a kreatív kiskaput,de pályára ők se költhették a pénzt. Emellett létezne még egy megoldás, mindenféle TEN-T vonalak átépítésének farvizén, ezt eddig 2 helyen sikerült meglépni 44-es és most a 36-os vonalakon. Elővárosi fejlesztésnek eladva megyei jogú városok 50 kilométeres körzetében be lehetne építeni a fővonali vissznyereményt a fővonali projekttel együtt. Lehet tippelni, hogy a a MÁV pályavasút vagy az NFM/NIF nem veri eléggé az asztalt ez ügyben, vagy az adott pénzből legkevesebbet átépíteni akaró kivitelezői lobbi is. A 100/120 vonalak vissznyereményére égető szükség lett volna mind Debrecen, mind Békéscsaba környékén. A következő években is jópár kilométer vágány kerül ki, mondjuk a Rákos-Hatvan projekt stabilitálhatná 50 évre a balassagyarmat környéki pályahálózat állapotát, ha 2 mrd/km helyett 100MFt/km áron beépítenék, +5% költségből megháromszorozva az átépített vonalak hosszát.

A mesterséges alulfinanszírozottság így pont olyan nyomást generál, ami meggátol mindenféle menetrendi fejlesztést is. A pft a legjobb szándék ellenére sem tud mit kezdeni a majd pályával - saját forrás nincs, EU-s nincs, állami nincs - a KTI tárja szét a kezét hogy a közút gyorsabb, ő nem rendel több vonatot - az utas megy busszal, mert ha két külön bérlet van, hülye lesz arra a járműre venni amiből fele annyi indul.

Összegezve: ha valamin sürgősen változtatni kell, az a szereplők motiválatlansága. Lehetnek jó fejlesztési ötletek a cikkben, én is írhatnék mellé még egy csokorral, de az elsődleges az lenne, hogy le legyenek fektetve azok az alapok amik ezt a sokszereplős játékot úgy átalakítják, hogy a leépülési spirál megforduljon. Legyen az egy ténylegesen működő megrendelő szervezet (lásd Vitézy-féle BKK), legyen az piacnyitás (Regiojet) vagy térségi vasutak alapítása (Gysev-méretben), csak legyenek szereplők akiknek érdekük jobbá tenni a mellékvonalakat is.

Adani 2017.03.24. 12:19:14

Szép is pl. Godisa-komlónál is, hogy felmegy komlóra a Bz 2x egy nap és visszajön, 9-10 órás menetrendi lyukkal reggel 7 körül ér fel aztán 17 körül, nehogy már jó legyen bárkinek, aki iskolába vagy munkába megy. Közben meg ott van Sásdon félreállítva a csonkavágányon a Bzmot a személyzettel együtt. Csornán dettó, és igazából 2 ft 80 fillérbe kerülne kb. ha ez alatt az idő alatt menne még pár kört, amit bőven behozna az is, ha ketten felszállnak rá átlagban.

Csak pár helyen van az ,hogy látszik ,hogy valakinek megjött végre az esze. Lásd. pl. Tatabánya-Oroszlány vonal ,ahol rájöttek ,hogy lehet ám közvetlen pesti is, csatlakozással és nem dől össze a világ ha a Talent vagy a Flirt felmegy Bp-ig is. Vagy pl. Tiszaújvárostól sem Nyékládházára utaznak az utasok, hanem Miskolcra, és azért, mert ott ér véget a vasútvonal nem jelenti azt ,hogy nem mehet fel Miskolcig.

Arra is volt példa az elmúlt 10 évben ,hogy apróságokkal is lehet utasokat nyerni, gyakorlatilag 0 ft-ból. Lásd. pl. 142-es vonal, ahol pusztán azzal ,hogy bemennek a Nyugatiba a vonatok már sok utast nyertek. Aztán jutott rá a Csörgős ingák helyett Desiro is, akkor is. És még nem voltak olyan apróságok, hogy pl. ha nem szánalmasan 40-nel szuttyogna a vonat végig a Nagykőrösi út mentén, ahol még a biciklisek is leelőzik ha jobban odalépnek, ill. mondjuk pár vonatpár lejárna Kecskemétig, hiszen a városon belül is vannak jó megállója a vonalnak, iskolákhoz, boltokhoz, élményfürdőhöz, közel lásd. máriavárosi állomás, 10 perc sétán belül van legalább 3 iskola, 2 szórakozóhely, a pláza. Kicsit feljebb karnyújtásnyira megy el az új élményfürdőtől, ott is megállhatna a vonat.

Vagy ott van pl .a 147-es vonal, aminek még azelőtt is, hogy nem herélték ki az alsó részét értelmetlenül ketté lett vágva Szentesnél 1 órás csatlakozásra várással is. Kecskemétről jó alternatíva lett volna Békéscsaba felé, mert km-ben ez a legrövidebb út, és ha Félegyházától Orosházáig van közvetlen időben sem lett volna sokkal rosszabb, mint Szegeden vagy Szolnokon át menni. Hovatovább hétvégente pl. vasárnap délután egy közvetlen diákvonatra is lett volna igény, egy Putyin szerelvény amire felszállsz Békéscsabán, majd Orosháza-Gádoros-Fábiánsebestyén-Szentes-Csongrád-Gátér-félegyháza-Kecsemét úton feljössz. Azt már csak halkan említeném meg, hogy a 152-es vonal is ott megy el egyrészt a főiskola mögött másrészt a kollégiuma mögött, ahol legalább 500diák lakik, ha ott lenne megálló és addig elmenne a vonat biztos sokan választanák azt mint az átszállást az 1-es buszra, közelebb is lenne a kolesz ( hatalmas utazótáskákkal megpakolva ez nagyon is komoly előny) és hamarabb is odaérne.

Daniel W. Mcload 2017.03.24. 13:06:05

Vajon mennyi tőke kellene egy/több regionális vasúttársaság létrehozására, ami a fenti vonalakat kiszolgálná? Vajon a Kassa-Szerencs vonalat vagy a Fülek-Füzesabonyt lehetne nyereségesen üzemeltetni?
Vagy csak azt várjuk el, hogy az állambácsi / magyarálomvasutak majd megoldják ezeket a kérdéseket?

Daniel W. Mcload 2017.03.24. 13:07:24

Még egy hozzászólás: nagyon, nagyon szépen köszönöm az alkotónak/alkotóknak (ha több volt) ezt a cikket, imádok ilyesmit olvasni.

Adani 2017.03.24. 13:53:20

@Daniel W. Mcload:

Dotáció nyilván kell, de ha azzal lehet nyereséges mi ezzel a baj? A buszjáratokat is szokták dotálni, a Volán nem szarozik, megszünteti a nem kihasznált járatait ha nem fizetnek érte.

Amivel még érdemes lenne foglalkozni a mellékvonalaknál ,az a teherforgalom, amit majdnem teljesen sikerült kinyirni mellékvonalakon. Magánvasutak, pl. visznek el árut Battonyáról is, de olyan horribilis árakat kérnek el a pályahasználatért, hogy Orosházánál meg Szentesnél tovább nem mennek le, tessék felvinni az árut addig.
2003-ban volt egy nagy rombolás mikor hasraütöttek és sok állomáson betiltották a teherforgalmat rendeletileg. Miért? Csak. Nem volt semmi értelme, és mikor azt mondták a megrendelőnek, akinek ott volt az iparvágánya a vonal mentén (Csongrádi malom, békési Tüzép telep stb.) hogy vigyétek el úgy 20 km-e odébb egy másik állomásra és csak onnan visszük el, akkor teljesen jogosan azt mondták ,hogy lófasz a seggetekbe akkor már az a kamion a megrendelőig is el tudja vinni. Van olyan vicinális vonal ,ami személyforgalomban akkor is és most is életképtelen volna és ebben még a legelvakultabb minden centi vasútért harcoló vasútbarátok is egyetértenek, még 2003-ban is intenzív teherforgalom volt ott Szergej húzta tehervonatokkal, eleve teherforgalomra épült. Egy tollvonással sikerült teljesen kinyírni és kb. 2 fillért spóroltak vele, vagy annyit sem, hiszen szolgálat nem volt már régóta a másik végén meg ugyanúgy megmaradt.

A BKV ugyanezt eljátszotta 1996-ban mikor annak ellenére, hogy nyereséges volt megszüntette a teherforgalmat, a vonalain, pedig most is volna mit szállítani. Eleve érthetetlen dolog, mert még ha mégse érte meg nekik, nem kellett volna pl. árat emelni esetleg mielőtt kinyírják? Ha így maguktól elmennek a megrendelők még mindig megszüntethető. A ráckevei vonalon volt olyan cég, amelyik hónapokkal előtte újította fel az iparvágányát ők biztos örültek neki.

Nagymoli 2017.03.24. 19:46:48

Én Pl Nyergesújfaluról utaznék. Jó ötlet az átszállás nélküli 4-es vonal. Fene sem akar Egom felé bemenni. :) Mellesleg jelenleg nem is tudok, a mostani szolgáltatás nulla, autóval kell Dorogig mennem, onnan tudok vonatra szállni. Nagyon jó a cikk! :)

heyjoe 2017.03.24. 19:59:33

Én már sokkal kisebb dolgoknak is örülnék...
Például, ha Zircen, délután ötkor ne küldjenek ki a váróteremből, mert zárnak, mégha nem is halok bele tíz perc esőben ácsorgásba. Utána, ha már az állomáson nincsen jegykiadás, tök jó lenne megvenni a vonaton a jegyet, de térerő nélkül a jegykezelő csak Veszprémig tudna adni, ha éppen a kütyüje is úgy akarja. De semmi baj, Veszprémben úgyis van egy negyedóra az átszállásig, majd megveszi az ember ott.

Adani 2017.03.24. 21:40:23

@Nagymoli: Esztergom kertvarosban nagyon elcsesztek hogy nem kozepperon épült mert ott úgy simán át lehetne szállni de sztem is mehetne a deltsn Dorog felé a vonat Esztergom felé ott is at lehet szállni

VT 135 2017.03.24. 23:25:59

Tényleg szép tervek, de ehhez egy valahai-VEKE érdekérvényesítés erősségű szervezetnek kéne létrejönnie, amely veri a tamtamdobot, illetve rendelkezik kelló támogatottsággal és kiváló kommunikációval. De még akkor sem biztos a siker, mert bár a szocik is kiváló képességeket mutattak mindenféle közösségi közlekedési rendszer szétverésére, de valahogy mégsem voltak annyira profik a tiltakozások elfojtásában. A mai politikai rendszer viszont már annyira paranoid és annyira oligarcha-működésű, h bármiféle fejlesztési javaslatot - amelyet ugye előbb meg kell előznie egy helyzet felmérésnek, amely nyilvánvaló kritikával is jár - azonnal lesöpörne "rohadt soros-libsik" jeligével. :(

Nagymoli 2017.03.25. 12:30:07

@Adani: Az a baj, hogy át lehetne szállni, ha lenne vonat, a peron magassága nem lényeg, gyerekkoromban megszoktam a "magas lépést". Gond ott van, hogy nincs miről átszállni. Az a két pár Bz nem elég semmire, nem lehet rá utazást építeni. Hazafelé meg nagyon "hangulatos" kertvárosban ücsörögni órákat. (tételezzük fel, hogy busszal rettenetesen nem akarok utazni, akkor inkább a saját autóm használom. :-D )

Adani 2017.03.26. 09:37:00

Mellékvonalaknál 2008 körül, de azóta is csak kisebb mértékben nagy divat volt állomásokat megszüntetni, aminek igazából nem volt semmi értelme, de 20-30 km-es állomásközökkel nem lehet normális menetrendet csinálni vagy pl. van olyan hely, ahol a rakodón hegyekben áll a cukorrépa, de mivel felszedték a kitérővágányokat nem tudnak rakodni. Teljesen felszedni egy állomást ráadásul a legdrágább megoldás volt akkoriban, de most is az. Lakatot rakni az épületre és kiszögelni a váltókat ahhoz képest fillérekbe kerül, és bármikor újra megnyitható akár ideglenesen is ( rakodni kell), még Mefi-s állomássá alakítani sem kerül csak aprópénzekben mérhetően többe mint elbontani. A 100-as vonal felújításakor is pl. Kenderes állomást kicsinálták, a kiskörei vonalon értelme nem sok volt, ennek se 2 ft 80 fillért ha spóroltak vele kb.

Lovrin 2017.03.26. 20:25:43

@Adani: "Vagy ott van pl .a 147-es vonal, aminek még azelőtt is, hogy nem herélték ki az alsó részét értelmetlenül ketté lett vágva Szentesnél 1 órás csatlakozásra várással is."

Volt néhány vonat ahol 5 perces átszállással volt csatlakozás szentesen.
De az alap probléma a menetrend szerkesztésénél hogy vagy szentesen fog a pókba passzolni a vonal, vagy orosházán, de valahol nagyon ki fog lógni mert mindkét végállomáson félkor van a pók de a vonalnak meg 1:10-15 körüli menetideje van. Hogy igazán el tudja látni a funkcióját ahhoz kb. 55 perces menetidő kéne, egy stabil 60-as tempó.

Lovrin 2017.03.26. 20:31:28

@Daniel W. Mcload: teljesen irreális elvárás a kishatárforgalmi vonatokkal szemben hogy legyenek nyereségesek, mert ha már átlép egy képzeletbeli piros vonalat a térképen, akkor hirtelen üzleti vállalkozássá válik... "A" ország fizet a saját határáálomásáig, B ország úgyszintén, a kettő között meg hirtelen elkezdünk úgy tenni mintha az egész vasút profitorientált lenne?

Az utas meg csak néz hogy egymástól 2-3 kilométerekre lévő állomásokon akár órás ütem is van (Komárom), a kettő közt meg oldd meg magad.

Persze a szlovákok pont lesz..ják a magyaroszággal való összeköttetést.

totii 2017.03.27. 09:24:19

@Lovrin: Rajkánál pont most akarják újraindítani a közlekedést. Nyilván et nem jelenti azt, hogy az összes helyen támogatást nyerne a vasúti határátmenet, de ha tényleg van értelme, akkor a jelek szerint van esély.

dr. v.b.1990 2017.03.27. 09:40:26

Igaz, hogy a poszt elsősorban a meglévő vonalakkal foglalkozik, de szerintem a magyar vasút politika egyik legnagyobb bűne volt , hogy a Pécs-Harkány közötti vasútvonalat nem támasztották fel a rendszerváltás után. Ha már szóba került Harkány én azért a 62-est egy alapos pályafelújítás után Harkány-Villány között feltámasztanám, de valamilyen módon a 64-sel is lehetne valamit kezdeni, hogy legalább Pécsváradig újra járjon ez a vonal.

Pécs-Mohács, Pécs-Eszék, Drávafok-Pécs

"Pedig azért annyira nem kell űrtudomány egy jobb hálózathoz. A mohácsi és magyarbólyi irányban már az is sokat segítene, ha sikerülne a Pécsről jövő vonatot kettészedni, és a két említett irányba továbbküldeni. Utóbbit nyilván nem Magyarbólyig, hanem legalább Pélmonostorig, de inkább Eszékig. De olyan lehetőség is van, hogy Pécs és Villány között óránkénti közlekedés jön létre (pécsbányai, vagy átai kereszttel), és az egyik irány Mohácsra, a másik pedig Eszékre megy. Az egyik vonat Pécs és Villány között lehet gyorsított is, hiszen az utasok túlnyomó része úgyis Villányba megy, másrészt - főként Mohácsról - a versenyképesség miatt fontos a minél alacsonyabb menetidő."

Régebben voltak közvetlen járatok Magyarból felé, de megmagyarázhatatlan indokból úgy döntöttek a MÁV-nál, hogy erre nincs szükség. Mohácsra meg megmaradt egy vagy kettő közvetlen járat.
A villányi gyorsjárati tervekkel meg egy kicsit óvatosabban kellene kombinálni , mert a vonalon lévő településen élőknek nem nagyon tetszene, ha csak minden másik második vagy harmadik vonat állna.
Ja és hát természetesen erre a szakaszra is ráférne egy pályafelújítás (meg villamosítás-Uramisten mi jutott eszembe :D)

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.27. 19:21:18

Az itt feszegetett kérdésekben akkor lehet érdemi megoldás, ha majd újra kiírják a közszolgáltatást, és egy hatékonyabb társaság nyeri el. Már ha egyáltalán el akarják nyerni, mert a vidék adottságain és az egyéb peremfeltételeken - különös tekintettel a buszokkal és a helyi közlekedéssel való menetrendi és díjszabási összehangolásra - a legmodernebb jármű, a legjobb állapotú infrastruktúra és a legügyesebb cég sem tud változtatni.

A konkrét ötletek közül:

- A szeghalmi kanyargóssal az a gond, hogy Szolnokon át már most két és fél órás menettartam van, és ha majd egyszer fel tudják nyomni a sebességet 160-ra, akkor még kevesebb lesz. Szeghalom és Füzesgyarmat felől pedig a busznak egyenes útja van, ez még nagyobb sebességű pályák (meg abból eredő rövidebb menetidő) és egy rendes közlekedési szövetség mellett is olyan adu, amit nemigen lehet überelni.
(Romániába pedig már próbálkoztak nagyobb kínálattal - Arad felé is - nem véletlen, hogy ez nem maradt meg úgy, mint a bécsi és a pozsonyi ütem.)

- Közvetlen Budapest-Baja helyett a komáromi vonatot érdemesebb továbbvinni Szekszárd felé. A 4-es vonal újra felértékelése helyes ötlet, de Győrig annak sincs sok értelme. (Itt, és a csabai, debreceni térségnél is igaz, hogy egyrészt a fővonalakra kell ráhordani, másrészt egy bizonyos elérhetőségi távon túl a megyék határai is meghatározzák az igényeket.)

- A pécsi ötletekkel alapvetően egyetértek.

- Az abaúji és a mátrai vonalak helyett Miskolcról (sőt, akár Tiszaújvárosból) és Hatvanról kell Szlovákiába vonatokat indítani, Fülek helyett sokkal célszerűbb lenne Losonc vagy még Zólyom is. A "kishatárforgalom" el kell hogy tűnjön végre a köztudatból, a helyes gondolat az EURegio - az emberek nem a határ egyik oldaláról akarnak csak átjutni a másikra, hanem azokat a helyeket keresik, ahol komolyabb lehetőség van mindenre, vagy legalábbis kapsz egy normális fővonali csatlakozást.

Budapest HBF 2017.03.28. 10:57:43

"A szeghalmi kanyargóssal az a gond, hogy Szolnokon át már most két és fél órás menettartam van, és ha majd egyszer fel tudják nyomni a sebességet 160-ra, akkor még kevesebb lesz"

Ez függ a menetrendtől is. Most aránylag jó az átszállási idő, de ha a növekvő sebesség kapcsán ide-oda huzigálják majd a menetvonalakat, nem biztos, hogy ez így marad. Nyilván nem ez a V-alakú sarokforgalom lesz a prioritás a tervezéskor.
Ráadásul nem csak a 120-100 páros ki tudja, mikor bekövetkező 160-asításában van tartalék, hanem a 127-128-ban is: egy 60-ról 80-ra történő emelés, vagy egy keresztezési technológiai idő csökkentés akár még nagyobb menetidő-csökkenést is hozhat, mint a fővonali 160-asítás.

"Szeghalom és Füzesgyarmat felől pedig a busznak egyenes útja van, ez még nagyobb sebességű pályák (meg abból eredő rövidebb menetidő) és egy rendes közlekedési szövetség mellett is olyan adu, amit nemigen lehet überelni."

Lássuk a számokat, mennyi ma busszal eljutni a vonal északi részéről Debrecenbe (nagyrészt ugyanaz a megye!):

Szeghalom - Debrecen 1:20, 0 átszállás
Füzesgyarmat - Debrecen 1:55, min. 1 átszállás
Biharnagybajom - Debrecen 1:36, min. 1 átszállás
Sárrétudvari - Debrecen 1:42, min. 1 átszállás

Fentiekből látható, hogy a legtöbb településnek a vonat egyértelműen jobb kapcsolatot adna. Szeghalom az egyetlen, ahol közel azonos lenne a helyzet, dehát ez van: az újtelepiek majd mennek a vonattal, a városközpontban lakók meg a busszal.

"Közvetlen Budapest-Baja helyett a komáromi vonatot érdemesebb továbbvinni Szekszárd felé."

És ugyan miért?

"Az abaúji és a mátrai vonalak helyett Miskolcról (sőt, akár Tiszaújvárosból) és Hatvanról kell Szlovákiába vonatokat indítani"

Helyett? A későbbiekben simán mehet a kettő együtt is, azért van a vasúti pálya, hogy használjuk.
Első körben azért látnánk jobbnak a Bz-s vonalakat továbbküldeni, mert olcsóbb. Fülek esetében, ha Salgótarjánig elmegy a Bz, akkor annak belefér a fordulóidejébe a kirohanás, míg a 60 perces ütemű somoskőinél ez már plusz eszközzel jár (ami nem Bz). A kassainál meg ott van az áramnemváltás, ami igencsak megtolja költségben a 90-es villanyvonatainak továbbküldését.

Budapest HBF 2017.03.28. 11:00:25

@Ellátott utas: a

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.28. 13:28:23

@Budapest HBF:

Valószínűleg nem voltam egyértelmű, Szeghalomnál és Füzesgyarmatnál Békéscsabára gondoltam, hogy oda mennek a buszok egyenesen, az nekik a megyeszékhely. A másik kettőnél a püspökladányi ráhordás most is működik... és a vonatos menetidők most is jobbak, mint a buszoknál.

Ha a komáromi vonatot viszed tovább, akkor az is dízel, másrészt nem tömöd tovább a 40-es vonal felső részét. Egy rövid várakozási idejű, azonos peronos átszállás nincs hátrányban a közvetlen járattal szemben.

A Bz-kben gondolkodni minden szempontból zsákutca. Határt átlépő forgalomban ugyanúgy, mint a fővonalakra való ráengedés tekintetében... de a szárnyvonalakon is akkor lenne csak létjogosultságuk, ha lett volna egy olyan program, mint a cseheknél meg a szlovákoknál. Szükség van modernebb, nagyobb sebességre is alkalmas dízelmotorvonatokra, jóval többre, mint ahány dezső meg pusztametró most van - az, hogy melyik gyártótól, netán használtan érkeznének a járművek, az kevésbé lényeges - addig nem lesz megváltás.

Adani 2017.03.28. 13:40:32

@Ellátott utas:
Vésztő és Csaba között csak a virtuális km díj újbóli bevezetése segíthet, hogy olcsóbb legyen, de az sem lesz mérvadó, hiszen már a 90-es években az akkor szabadjeggyel sokat vonatozó vésztői haverjaim és csigabiga pályának csúfolták azt a vonalat mondván biztos csigabigában épült azért tart ilyen sokáig.

Szeghalom és Vésztő között meg kritikán aluli állapotban van a pálya. Már az sokat segítene a mellékvonalakon ha lenne némi előrelátás a vasútnál, lásd. itt mikor hónapokig tartó vágányzár volt a híd miatt, lett volna alkalom gatyába rázni azt a szar vonalat vésztőig, azért hónapok alatt megoldható ha van rá akarat, hogy fővonalból kibontott használt aljakat odavigyenek meg mondjuk egy gépláncot végigzavarni rajta, ami jelentősen sokat javítana egy ökörhúgy állapotú pályán. meg mondjuk némi hosszúsínt, kb. 10km-ről van szó.

Vagy ott volt a Gyoma-Mezőrúr közötti csapnivaló kivitelezés a fővonali pályafelújításnál a vágányzár fél évet csúszott úgy, hogy Nagylapostól-Gyomáig volt mikor napokig semmiféle munka nem történt, csak a híddal csúsztak meg, de azzal nagyon. Ugye emiatt a vésztői vonalon is volt, lehetett volna ott is dolgozni, akár csak minimális szinten is pl. nagyon szar talpfákat cserélni, ágyazatot rendberakni, átrostálni stb. ha már úgysincs ott forgalom inkább azt csinálják, mert ezeket úgyis meg kell éveken belül csinálni és így nem kéne egy új vágányzár később. De nem, mert kőbe van vésve minden pft-s munka és eltérni nem szabad, mert csak. Kicsivel több törődéssel az évente 2-3 km-nyi csináljuk, mert épp jutott rá pénz/anyag szintű felújításokból lehetne kb. 10x annyi és az már meglátszana. Ugye a 135-ös meg a 121-es vonalon ez megy, évente 2-3 km átlagban rendbe van kapva

Budapest HBF 2017.03.28. 16:44:17

@Ellátott utas: Értem. Békéscsaba felé kétségkívül rosszabb a helyzet, bár Füzesgyarmatról oda is hasonlók a menetidők. Csaba felé Dévaványa számára lehet ez leginkább attraktív.
Mindazonáltal Debrecennek a vonzása azért jóval nagyobb, a megyehatáron túlmutató, ami nem is túl meglepő annak fényében, hogy Csaba 60 ezres, Debrecen meg 200 ezres város. Emiatt például még Szeghalomból is járnak jópáran oda középiskolába, vagy egyetemre.

A 46-os tekintetében értem azt, hogy az dízel, de ez az utast hol érdekli? A sárbogárdi átszállás bizony utasriasztó kényelmetlenség, akár jobbról rágjuk, akár balról. És egy ilyen főirányon ennek a léte mindörökké etetni fogja az alapvetően teljesen feleslegesen járatott párhuzamos buszokat. Próbáld csak meg leállítani őket bogárdi átszállás mellett!
A 40-es felső szakaszán eleve ott a pécsi IC most is, ha sikerülne annak az ellenórájában elküldeni a bajai vonatot, akkor az lényegében nem igényelne plusz kapacitást. Ráadásul ebben az esetben a jelenlegi ütemen felüli bajai vonatok semmi kellenének, így még szabadulna is fel kapacitás.

segédmunkás 2017.03.29. 14:18:28

Tisztelt Budapest HBF!
Nekem is tetszett a cikked/cikketek, de -sajnos- "...Makákó!" kommentelő három hozzászólását éreztem leginkább a szöget fején találónak!
(Nem mellesleg -egy bekezdés erejéig- Ti is hasonlót írtatok, amikor gyárilag autóhoz hegesztett bullshit jogászokat említettetek.)
A fő probléma -sajnos- szerintem is a döntéshelyzetben lévők motiválatlanságából, sőt, ellenérdekeltségéből fakad!
Amíg ez nem változik, addig minden jobbító szándékú ötletnek, próbálkozásnak, újítási javaslatnak újra és újra keresztbe fognak tenni, hamis indokokra hivatkozva el fogják gáncsolni, és ezen döntéshozók még azt állítják magukról, hogy mindezt a köz érdekében teszik...
Szóval a költői kérdés az, hogy vajon lehet-e valós esélye annak, hogy ekkora ellenszélben valami tartósan jó irányba változzon meg a regionális vasúti közlekedés lehetőségeit, körülményeit, minőségét illetően???

Lovrin 2017.03.29. 21:39:01

Ha már Pécs, mindig meglepőnek tartom hogy államvasutunknak hogy nem tűnt fel az utóbbi 40 évben, hogy kinőtt Uránváros a földből pont a vasút mellett. Ahol meg is lehetne állni. De Mecsekalja-Cserkút vagy Bicsérd utasigényei, az már valami. Még szemléletesebb példa Dunakeszi alsó vs. Kápmegyer 1-2, minden elővárosi vonalon huszadekkora népességű helyeknek épül peron, hadd ne mondjam Óbuda állomást a semmi közepén, itt a legforgalmasabb elővárosi vonalon meg szépen elsuhan a lakótelep mellett a vonat hogy megálljon a kertvárosban. Na de vissza Pécshez, álljon itt egy TODO-lista szigorúan elővárosi szempontból mit lehetne meglépni a vasút területi lefedettségének növelésére:

1, Uránváros megálló létesítése. Vicc hogy nincs.
2, Az összes jelenleg Pécs hbf-on forduló személyvonat meghosszabbítása Pécs-Külvárosig, ami egyúttal át is nevezhető valami versenyképesebb névre tekintettel arra hogy talán közelebb is van a főtérhez mint a főpu.
3, A 60-as vonal vonatai még tovább hosszabbodhatnak Pécs-Felsőig a 64-es vonalon, a vonal sűrű megállóhely-kiosztása még tovább javítja a vasút elérhetőségét.
4, Zsolnai-Negyednél megálló építése, amennyiben a lejtviszonyok lehetővé teszik.

Adani 2017.03.30. 11:09:13

@Lovrin:

"amennyiben a lejtviszonyok lehetővé teszik. "

Nem ártana azt a szabályzatot sem felülvizsgálni, Eplénynél is valami ilyesmi rémlik, hogy azért söprik le az asztalról a legyen már megálló terveket, hogy nem lehet, mert (csak) túl nagy a lejtés meg az emelkedés és az előírás az ,hogy x % fölött nem. Múlt századi dolog, és attól még ,hogy a 100 éves gőzmozdony nem tudott megállni, a modernebb vonatok meg tudnának.

A pécsi vasútigazgatóság amúgy is arról híres, hogy előszerettel írtja a saját vonalait évtizedek óta. Örömmel írták alá sok vonalbezárást, azzal sem kell vesződni jelszóval, 64-es vonalnál pl. Máskor pedig mint a 147-esnél, a sírból is visszahozták a vonalat, mikor egy hozzáértő pályamester vette át, aki akart és tudott dolgozni és értett is hozzá. Elődje lazán kirakott egy 10 km-es 10-es lassújelet pár elhasználódott átjáró miatt, azóta is életben tartja a vonalat mindenhonnan összekukázott sínekkel és talpfákkal.

De pl. a 129-es vonalat is rendben tartották, sőt még a bezárás előtti évben rengeteg betonalj is érkezett a vonal mellé, majd jött a bezárás híre és elvitték, pedig annyival simán konzerválható lett volna még évtizedre legalább a 60 km/h.

Adani 2017.03.30. 11:20:22

másik dolog amit el kéne felejteni az a zajvédelmi/balesetvédelmi lassújelek. Na a vasút hajtson fejet a közút előtt, és ne azért menjen lassan a vonat, mert a barom autósok meg gyalogosok nem állnak meg a tilos jelzésnél. Na meg a megveszi olcsón házat a vasút mellett aztán rinyál, hogy hangos a vonat és legyen lassújel, az ilyet el kéne küldeni a picsába azzal, hogy a vasút előbb volt ott mint maga, költözzön tanyára ha nem tetszik.

A másik meg, hogy ha van fénysorompó akkor nem kell lassújel átjárókhoz, lásd. Algyőnél ahol a híd előtt a hülyék miatt van lassújel, a vonatok meg fékeznek a hídon tönkretéve idő előtt a hidat, pedig van az átjárónál fénysorompó és földutas, alig használt átjáróról van szó, max. horgászok mennek ott szezonban meg pár eltévedt autó tipikusan az az átjáró, ahol több vonat jár mint közúti jármű naponta. Szidják az emberek sokszor a lassú vonatot, pedig sokszor pont miattuk lassú.

Adani 2017.03.30. 15:04:35

Mai hír:
" 2022-ig több mint 80 projekthez 2470 milliárd forintot rendelt, a többi között összesen mintegy 900 kilométer új gyorsforgalmi út építéséhez."

Csak a 100-ad részéből gatyába lehetne rázni sok mellékvonalat 50millió/km volt a standard ár használt anyagokból 80 körüli tempóra átépítésre duplázzuk meg a tétet és akkor belefér az inflációtól a mutyiig minden 24.9 avagy 25 mrd ft-ból így is kb. 250 km mellékvonal felújítás meglenne, amivel már csodát lehetne művelni több térségben is.

barna86 2017.03.30. 16:21:25

A dorogi háromszögre szerintem egyszerű lenne a megoldás, igaz papíron még meg kéne néznem (este meg is nézem), de ki kéne használni a modern motorvonatok előnyét: Dorogra befut a legalább 2 részes motorvonat, egyik fele erre, másik fele arra megy, a tokodi fele Tokodon összeakad az Esztergomból jövővel. Így Bp-ről el lehet menni közvetlenül Esztergomba és Komárom felé, s Komárom felé el lehet menni közvetlenül Esztergomból és Budapestről. Visszafelé ugyanez lenne a játék, így a delta mindhárom szárán mindkét irányba lenne közvetlen eljutási lehetőség. A mostani gyorsítottakat (G72) nézve még menetidőben sem lenne olyan rossz, ha a 4-es kicsit gatyába lenne rázva, és persze a szabályzat is meg lenne rendesen írva: foglalt vágányra járás ne gyökkettővel lehessen csak, össze- és szétkapcsoláshoz ne kapcsolódjon 10-15 perces időigény, hanem 2-3 perc alatt le lehessen zongorázni stb.

Sir Gombóc 2017.03.31. 17:54:06

@Budapest HBF: És a tehervonatokat hová teszed? Azok majd állnak?

Putnok_Eger_Tamas 2017.04.07. 19:03:35

Tisztelt Olvasók!

A cikknek minden szavával egyetértek. Egy dolgot hiányoltam: Ne feledkezzünk el a 87-es, Putnok-Eger vasútvonalról, amely Magyarország egyik (ha nem a ) legszebb vasútvonala. Valóban, a felső szakaszán (Putnok-Szilvásvárad) 2009 óta nincs forgalom, a pálya itt megrongálódott, helyre kellene tenni.
Ugyanakkor a közvetlen kapcsolatoknál szerintem erre a vonalra is lehetne alapozni, pl. egy (Füzesabony -) Eger - Pelsőc - Rozsnyó kapcsolatot vagy akár egy Miskolc - Putnok - Szilvásvárad (-Eger) kapcsolatot. A turista és a kirándulóforgalom szempontjából sem lenne elhanyagolható a vonal. A segítségével pl. megoldható lenne egy bükki körvasút is (Füzesabony-Eger-Putnok-Miskolc-Füzesabony), ami már korábbi javaslatokban is felvetődött. Nagy hiba, hogy erre a vonalra sem a MÁV, sem más nem igazán figyel. Az egyetlen "nagy hibája" az, hogy nem a Dunántúlon van, pedig legalább ugyanolyan adottságokkal rendelkezik, mint a 11-es vonal Győr és Veszprém között. (Azt szerencsére részben sikerült műemléki védettség alá venni) Az elmaradó térség felzárkóztatásában is nagy szerepe volna ennek a vonalnak.
Másrészt nagy hiba, hogy hagyják ennyire elhanyagolódni Magyarország egyik legszebb, hegyeken és völgyeken átívelő csodálatos vasútvonalát.
Ezért én javasolnám a cikkben ezt a vonalat is megemlíteni.
Köszönöm!

Üdvözlettel: Tamás

Adani 2017.04.07. 20:02:25

@Putnok_Eger_Tamas:

A 87b még erdei vasútként is működhetne, nyitott terű vagonok, erdei megállók, kirándulójárat stb. Attól ,hogy normál nyomtávú még lehetne erdei vasútként működtetni, ahogy pl. kisvasutakat sem kéne beskatulyázni abba, hogy csak 20-al döcögő kirándulójárat lehet ha az adottságok jók a hivatásforgalomra, akkor párnás motorkocsi 60-as sebesség.

Lovrin 2017.04.18. 19:20:41

@Adani:
A 87b bezárása óta rendszeresen előjön hogy ilyen meg olyan jó lenne kirándulóforgalomra... hogyha A B és C tényezők így vagy úgy fennállnának, akkor biztosan ez meg az történne...

Kissé szkeptikus vagyok.

Nem mondom hogy esélytelen, és aláírom azt is hogy a MÁV-NFM-KTI trió kiváló adottságú vonalakról is el tudja kergetni az utasokat (Esztergom-Almásfüzitő pl.), de itt a bezárás inkább egy többévtizedes agónia végére tett pontot mintsem egy reményteljes lehetőséget kaszált volna el.

A 87b-nek a fennállása alatt volt vagy 100 éve kirándulóvasúttá válnia, mégsem vált azzá. Lehet párhuzamba állítani a Bakonyvasúttal, de ott más a kiinduló helyzet.
- Két megyeszékhely a vonal két végén, egyenes vasút köztük, prosperáló térség,
- A bakony a fő attrakció, a vasút jól feltárja, Pestről is jó kapcsolat
- A vonal "elővárosi" és "turista" szakasza elkülönül.

Ezzel szemben a Szilvás-Putnok szakasz az Isten háta mögött van kettővel. Az egyetlen nagy város Eger, innen kiindulva kb. Eger-Nagyvisnyó szakasz tudna jó bejáró forgalmat bonyolítani (szégyen a 2 pár vonat...), de Nagyvisnyótól felfelé a semmiben halad a vonal semmibe. Az értelmes célpontja Ózd lenne, akkor meg lenne mentve, de 100 év alatt senki se vette a fáradságot hogy bekösse.

Turisztikailag sem rózsás a kép. Egerből indulva a fő attrakció a Bükk, nem az Ózd melletti Upponyi-hegység, ami turisztikailag szintén kieső terület. Az egyszeri vonatozni vágyó turistának (családosoknak) már az alsó Eger-Szilvás szakasz megad mindent amit látni akarnak erdővel-sziklákkal-alagúttal, a végén a Szalajka völggyel - kisvasúttal, de aki unja a szalajkát az még talál 2 további kisvasutat a Bükkben.(Emlékeztetőül: a bakonyban csak a 11-es vonal van) Tehát pechünkre a középső szakasz turisztikailag "leárnyékolja a felsőt", elvisz a Bükk kapujáig, alagút-kisvasút-pisztráng-ősemberbarlang, pipa. Javítana a képen ha északon lenne egy nagyobb város aminek a lakossága pont erre akar jönni - Ózd ugye nincs, Miskolcnak meg megint csak kéznél van a Bükk.

Amint írtam a hivatásforgalom sose fogja verdesni a plafont. A felső szakaszon eléggé a semmi közepén visz, és a nagyobb munkáscélpontok is bezártak (B-lapátfalva cementgyár, királdi bánya)
Innetől politikai akarat kérdése hogy járjon-e vonat, ami még nem zárna ki ez egy korrekt 5-6 vonatpáros mellékvonali menetrendet.
Jellemző hogy már a szocializmusban sem lépték meg azt a méretű átépítést/nyomvonalkorrekciót amit igényelne a vonal, pedig ha valamikor fontos volt Ózd, akkor az volt. Persze ma is odadob a politika 4 sávos utakat Ózdnak, amiből lehetne használható vasút is, de mégsincs az a nagy nyomás hogy ezen bármilyen gazdasági érdek bukjon, mert mondjuk a dobsinai szén 60 kilométerrel rövidebb úton érne be az egri vasolvasztóba. Egyébként a miskolc-ózd vonal is döglődik, pedig ott bőven megvan a fejlesztési potenciál, mert a közúti forgalom most is azt mutatja.

Marad tehát az opció hogy valaki átveszi-e maszek üzemeltetésbe és akkor mit csinál rajta... Nagyvasúti járművel hétvégi forgalom még mehetne, de időzített bomba a pályaállapot... ja nem is, 8 év üzemszünet után biztosan felrobbant. c sínek, lágyvasbetétes betonaljak korhadt fatiplikkel, kuka az egész.

Az opciók tehát:
A, ózdi bekötés, rendes nyomvonal, rendes sebesség, rendes hivatásforgalmi funkció, közvetlen pesti vonat ... majd ha piros hó esik.
B, nyomvonal marad, de új felépítményt kap évtizedekre stabilizálva a pályaállapotokat - ez is teljesen valószínűtlen, a 120a-n nem sikerül megoldani önerőből...
C, forgalom újrafelvétele vegetálás céljából, 2-4 pár szafarijárat, komolyabb átépítés nélkül ... ha Fónagy nagyon akarná, de ő sem törte össze magát érte.
D, hajtánypálya / erdei vasút /1 : 1 arányú terepasztal, hébe-hóba különvonat 20-szal ... de ott a házon belüli verseny 3 bükki kisvasúttal,valamint a középső Eger-Szilvás szakasszal

Persze lehet csak én vagyok pesszimista, és a magyar vasút rejtett gyöngyszeme ez a vonal ami egy kellő stratégiával felvirágoztatható. Ha valaki jobban látja a lehetőségeket mint én, megpróbálhatja, sok sikert kívánok neki.

Adani 2017.04.19. 09:07:55

@Lovrin:

Ózdi bekötés? Ha simán Putnok helyett Ózdig menne a vonat nem volna elég?

De valóban inkább a D változat lehetne jó, évi 1-2 különvonat , fotómegállásokkal meg mondjuk hajtánypálya, a hajtányok elmennek a gyenge felépítményen is, akár az is lehetne, hogy bérelhető hajtány ott helyben, aki akar végigmehetne rajta, ez sok bezárt vonalon meg lehetne lépni.

De itt bejön megint a bürokrácia, hogy nálunk a hajtányozás lehetetlen, nincs rá törvényi lehetőség, mert vagy megvalósíthatatlan követelmények vannak vagy pedig nem éri meg, mert milliókba kerülne a dolog, amiből 10 hajtányt is vehetsz legalább. Ugyebár rögtön jön az ,hogy magánszemély nem vásárolhat menetvonalat vasútvonalon tehát rögtön vasúttársaságot kéne alapítani, milliós tétel minden papír beszerzése rá. Másrészt a hajtányt vezetőnek mozdonyvezetői vizsgát kell letennie, ami megint nonszensz. Szabályozásra szükség van, ez nem vita tárgya, de azért van különbség egy hajtány meg egy mozdony között ezt figyelembe kéne venni. És igen lehetőséget kell adni arra, hogy törvényes keretek között lehessen művelni a hajtányozást, levizsgáztatva a járműveket és a vezetőiket, legálisan és emberi áron menetvonalat vásárolni magánszemélyeknek is. Meg lenne az a haszna is ,hogy a lelkes hajtányos csapat gondozhatja a bezárt vonalakat, ahogy pl. Balatonfenyvesen is történt.

Déli Vasúti Szövetség 2017.05.06. 13:14:06

Nagyon jó kis cikk,gratulálunk a szerkesztőjének!
A Sárbogárd-Székesfehérvár-Komárom Győr viszonylat tekintetében az elképzelés jó,de sajnos van néhány komoly buktató.
1. Börgönd-Sárbogárd tekintetében a folyamatosan romló pályaállapotok miatt sajnos nem sok esély van a vasút versenyképességére.(Gyakorlatilag 40-es).
2.Folyamatban van egy civil szervezet kiépítése.Egyenlőre Székesfehérvár-Komárom menetrendtervezettel lobbizunk (melyekhez mindkét végponton megvannak a csatlakozási lehetőségek). A jövő Székesfehérvár-Győr összekötése de ettől még messze vagyunk.
3.Ahogy a tanulmányban is szerepel órási gond a járműhiány. Mintha a vidék nem is létezne. Nyilván egyszerűbb teletömni a buszokat mint élhetőbb menetrendet kínálva,modern járműparkkal vonzóvá tenni a vasúti közlekedést.
Reméljük civil szervezetként sikerülhet a figyelmet felhívni,a regionális közlekedés fontosságára ezen a vonalon (is).

Budapest HBF 2017.05.09. 10:04:29

@Sir Gombóc: Simán elférnek. Elméletileg 12 menetvonal helyezhető el irányonként, ebből hármat foglalnak le a megállás nélküli, és kettőt, illetve a hosszabb menetidő miatt számoljunk néggyel, a személyvonatok. Így is marad még öt szabad menetvonal, ami bőven elég, ráadásul ez a minimum, a csúcsidőn kívül ennél alacsonyabb a foglalt menetvonalak száma.

dr. v.b.1990 2017.05.11. 13:08:55

@Lovrin:

"1, Uránváros megálló létesítése. Vicc hogy nincs."

Valóban az.

"2, Az összes jelenleg Pécs hbf-on forduló személyvonat meghosszabbítása Pécs-Külvárosig, ami egyúttal át is nevezhető valami versenyképesebb névre tekintettel arra hogy talán közelebb is van a főtérhez mint a főpu."

Nincs hozzá közelebb, pont, hogy Külvárostól távol van, ráadásul a vasútállomás mellett van az egyik buszállomás (helyi járatoknak) szóval ez így ebben a formában pont jó.

3," A 60-as vonal vonatai még tovább hosszabbodhatnak Pécs-Felsőig a 64-es vonalon, a vonal sűrű megállóhely-kiosztása még tovább javítja a vasút elérhetőségét."

Szerinted a MÁV mennyit költene egy bezárt (hivatalos megfogalmazás szerint "szünetelő" ) mellékvonalának akár egy km-re is?

"4, Zsolnai-Negyednél megálló építése, amennyiben a lejtviszonyok lehetővé teszik.""

Ez érdekes ötlet kár, hogy ezzel eddig nem foglalkoztak, akiknek ez lenne a feladatuk.