Egy Budapest-méretű nagyvárosban a villamosok közlekedtetéséhez nem csak jó járművek és pálya, hanem komoly háttér-infrastruktúra is szükséges. Ezek közül kiemelkednek a járműtelepek, amelyek nélkül a villamosok ki se tudnának állni a napi forgalomba. Jelen cikkünkben a budapesti hálózat jelenlegi kocsiszíneinek helyzetét tekintjük át, valamint a fejlődés lehetőségeiről is elmélkedünk.
What is kocsiszín?
A cikk megértéséhez először azért nem árt gyorstalpalni egyet a témában.
A járműtelepek funkciója, ahogy más közlekedési ágak esetében is, a járművek tárolása, valamint ellenőrzése, javítása. Itt történik a járművek takarítása, külső mosása, valamint a járművezetők is itt veszik át a járművet a napi munkához. Ezen kívül itt történik a járművek homokkal történő feltöltése (a vasúti járművek csúszás esetén aprószemű zúzottkövet, azaz mozdonyhomokot szórnak maguk elé, hogy növeljék a súrlódást), valamint rendszeres átvizsgálása, az esetleges sérült alkatrészek cseréje, pótlása, valamint újabb járművek esetében a szoftverek rendszeres frissítése is. Emellett egyes járműtelepek végeznek hosszabb időigényű javításokat is, mint például egyes fődarabok javítása/cseréje. A komplex, teljes átalakításokat általában vagy valamely villamosgyártó, vagy a Fehér úti főműhely végzi el. A korszerű járműveknek részletes ciklusrendje van, amely meghatározza, hogy mely tevékenységet milyen gyakran kell elvégezni: a Combino esetében pl. a fényezés ciklusideje 10 év.
Homokfeltöltő oszlopok Száva kocsiszínben (forrás: Colas Alterra Zrt.)
Egy villamos kocsiszínben többféle vágány található. A tárolóvágányok általában egyszerű magas, vagy legalább részben burkolt vágányok. A napi rendszerességű vizsgálatokat oldal- és középaknás vágányokon végzik, melyek mellett ún. tetőpódium is található. Ez gyakorlatilag egy hosszú állvány, amellyel a villamosok tetőberendezéseit lehet megközelíteni. Az emelésekhez ezen kívül van még csak középaknával rendelkező vágány is, amelynek két oldalán elhelyezhetők a ma már általában mobil emelők.
Jelenlegi helyzet
A BKV jelenleg kilenc villamos járműtelepet üzemeltet a városban (Angyalföld, Baross, Budafok, Ferencváros, Hungária, Kelenföld, Száva, Szépilona, Zugló), plusz ehhez jön még a Fogaskerekű telepe és a Fehér úti főműhely.
Ez a villamoshálózat méretéhez képest sok, a járműtelepek jelentős része egymáshoz közel esik, és minimális járműszámmal üzemel. Sokuk nem is igen tudna többel, hiszen vagy a mérete korlátozott, vagy pedig az állapota miatt nem használható értelmesen a telep jelentős hányada. A kilenc depó közül lényegében csak Angyalföld, Hungária és Száva hasonlít valamennyire egy korszerű járműtelepre, valamint ha az újjáépítés befejeződik, akkor Budafok is csatlakozik majd ehhez a sorhoz. Kelenföld és Szépilona állapota ugyan jó, de a körülményesen használható, elavult vágányhálózatuk, és a korlátozott méretük miatt nem tekinthetők igazán jó kocsiszíneknek. Zugló, Baross és Ferencváros, valamint a Fogastelep pedig 50-60 évvel ezelőtti viszonyokat tükröz, korszerű járművek fogadására egyik sem alkalmas.
Baross kocsiszín helyszínrajza. Bonyolult, rossz állapotú vágányhálózattal rendelkező telep, melynek a hálózati kapcsolatai is szerencsétlenek (forrás: villamosok.hu)
Zugló kocsiszín. A kis terület miatt a telep vágányhálózata gyakorlatilag kilóg az utcára, így a telepre való beállás a Bosnyák téri csomópont hosszabb blokkolásával lehetséges (forrás: villamosok.hu)
Mivel a következő években várhatóan tovább bővül majd az alacsonypadlós villamosflotta, illetve remélhetőleg hálózatbővítések is lesznek, mindenképpen szükségessé válik a kocsiszíni infrastruktúra teljes átgondolása.
Külföldi példák
A budapestivel leginkább összehasonlítható német nagyvárosi villamoshálózatok sok szempontból mintaként szolgálhatnak a járműtelepi irányelvek tekintetében (is).
Leginkább Köln és Düsseldorf példáját érdemes tanulmányozni. A két városban a budapestivel összemérhető hálózat működik (Budapest villamoshálózata kb. 150, Kölné 190, Düsseldorfé pedig 70 km hosszú), ennek ellenére a kocsiszínek száma minimális: Kölnben mindössze 3 telep működik (ráadásul ezek közül az egyik lényegében szimbolikus), Düsseldorfban pedig csak kettő. Ezek a kocsiszínek igen nagyok, akár több száz db 35 méteres egység befogadására is alkalmasak. Ezen kívül a felépítésük teljesen logikus, a tároló és a technológiai részek világosan elkülönülnek, továbbá az egész telep körbejárható: a vizsgáló és javítócsarnokokból minden tárolóvágányra el lehet jutni irányváltás nélkül (és fordítva), továbbá a telepen belül bármely villamos egyszerűen megfordítható. A körbejárhatóság egyrészt azért fontos, mert ha a villamosok nem akadályozzák egymás közlekedését többszöri irányváltásokkal, akkor jelentősen növelhető a telep kapacitása, az egyes technológiai funkciók (mosó, homokfeltöltő) áteresztőképessége. Másrészt biztonsági szempontból is kedvezőbb egy áttekinthető, egyszerű vágányképű telep, mint egy "történelmileg úgy alakult" koncepciójú, ódon remiz.
A döhreni kocsiszín Hannoverben - látszanak a még zöld színben pompázó TW6000-esek (forrás: GoogleEarth)
A düsseldorfi Stadtbahn Lierenfelder Strassénál található járműtelepe: a felső a vizsgáló és javítócsarnok, az alsó pedig a fedett tároló (forrás: GoogleEarth)
A merheimi kocsiszín Kölnben (forrás: GoogleEarth)
Persze azért, hogy ne csak a szomszéd fűje legyen mindig zöldebb, megemlítjük, hogy Budapesten is létesült már korszerű elveknek maradéktalanul megfelelő járműtelep. A Kisföldalatti Mexikói úti kocsiszínéről beszélünk, amely a 70-es években létesült zöldmezős beruházásként, így itt már lehetőség volt egy logikusabb telep építésére. Ez is egy világos elrendezésű, körbejárható kocsiszín.
A Kisföldalatti járműtelepe a Mexikói útnál (forrás: GoogleEarth)
Felmerülhet a kérdés, hogy ha Kölnben és Düsseldorfban ilyen kevés a járműtelep, akkor nincs-e túl sok rezsimenet, azaz nem kell-e a villamosoknak az egész városon végigkacsázni minden nap többször is. Természetesen nem. Ugyanis a korszerűbb járművek már nem igénylik a napi karbantartást, bőven elég, ha egy villamos heti két-három alkalommal jár a telepen homoktöltés, mosás, vagy átvizsgálás miatt. A köztes időszakban pedig nyugodtan aludhat a villamos bárhol: a lényeg csak az, hogy ne legyen útban, illetve ne rongálják meg. A takarítást pedig általában úgyis alvállalkozók végzik, akiknek teljesen mindegy, hogy milyen jellegű telepre mennek ki a villamosokhoz.
A Merkenich végállomás mögött található kültéri tároló Kölnben (forrás: bahnbilder.de)
Emiatt Kölnben és Düsseldorfban a járművek többsége csúcsidőn kívül, vagy éjszaka kültéri tárolókban áll, amelyek közül a legtöbb a végállomásokon található. Ahogy a fenti képen is látható, ezek egyszerű létesítmények, pár hosszú vágányból, és persze masszív kerítésből állnak. Természetesen van éjjeli őr is, illetve egyes nagyobb tárolókon 1-2 fős technikai személyzet. Ezzel a megoldással biztosítható, hogy a lehető legkevesebb járműtelepi infrastruktúrára legyen szükség - ezáltal kivitelezési és üzemeltetési költség is megtakarítható -, illetve a rezsimenetek is minimálisak legyenek. Utóbbinak nem csak költségcsökkentés szempontjából van jelentősége: minden villamoshálózaton problémát jelentenek a forgalmat feltartó kocsiszíni menetek, melyek száma ezzel a megoldással jelentősen csökkenthető.
Szintén fontos tanulság, hogy a nagyobb külföldi üzemekben számos éjszakai villamosjárat is működik. Ez az utasforgalmi szempontokon túl üzemeltetésileg is kedvező, két okból. Egyrészt a járművek nem állnak a kocsiszínben, ezáltal eleve hely takarítható meg. Másrészt a jellemzően elég drágán vett villamosok futása maximalizálható, így csökkenthető a kilométerenkénti költségük.
Fejlesztési lehetőségek Budapesten
Új kocsiszín építése Józsefvárosban
Budapesten már régóta léteznek tervek a helyzet javítására. A rossz elhelyezkedése miatt bezárt Józsefvárosi pályaudvar helyén óriási üres területek vannak a városközponthoz viszonylag közel, ráadásul a terület közelében több problémás járműtelep is található. Baross kocsiszín állapotáról már az imént ejtettünk szót, de nem sokkal jobb a helyzet Ferencváros esetében sem; mindkettőt teljesen újjá kéne építeni, akkor meg viszont már egyszerűbb máshol egy teljesen új telepet felhúzni.
A három meglévő kocsiszín elhelyezkedése Józsefvároshoz képest (forrás: GoogleEarth)
A fenti képen látszik, hogy egy új kocsiszín önmagában kétszer akkora területtel gazdálkodhatna, mint a potenciálisan kiváltható három telep (Baross, Ferencváros, Hungária) együttvéve, mindezt ráadásul úgy, hogy az egykori pályaudvar területének mindössze harmadát foglalja csak el! Mivel pedig a telepek egymáshoz már most is közel vannak, a rezsimenetek sem nőnek meg számottevő mértékben.
Az egykori Józsefvárosi pályaudvar a kocsiszín tervezett helyével (forrás: GoogleEarth)
Új budai kocsiszín
A pesti oldalhoz hasonlóan Budán is érdemes elgondolkozni egy új járműtelep építésén. Dél-Budát Budafok kocsiszín jól fogja, ugyanakkor az északi részen már nem ilyen jó a helyzet. Szépilona és Kelenföld telepek ugyan viszonylag jó állapotúak, azonban a vágányhálózatuk meglehetősen körülményes, nehezen használható, és a területük is igen kicsi, így érdemi átalakításra, bővítésre nem alkalmasak. A Fogaskerekű járműtelepének pedig az állapota is igen rossz, továbbá új, korszerű járművek esetében eleve teljes átépítést igényel. Így az új telep e három kocsiszín szerepét vehetné át.
Nehezíti a helyzetet, hogy a budai oldalon jóval kevesebb üres terület található, mint Pesten. De azért akad: potenciális helyszínként felmerülhet például az egykori hűvösvölgyi katonai akadémia telke. Ezt a területet magánbefektető kezdte hasznosítani, azonban mindeddig csak a nyugati épület felújítása történt meg, a telep 80%-a továbbra is kihasználatlanul várja sorsa jobbra fordulását évek óta.
Az új budai kocsiszín lehetséges helye - itt különösen szembetűnő Szépilona kocsiszín piciny mérete (forrás: GoogleEarth)
A kelenföldi depó részlegesen az új kocsiszín építése után is megtartható. Ugyanakkor a továbbiakban csak a Kelenföldi pu. környékén végző villamosok hidegtárolását látná el (ehhez nagy szükség lenne a Somogyi utcai vágányra, hogy az 1-esről is ki lehessen állni!), az egyéb funkciói megszüntethetők, hiszen azok az ipari csuklós villamosok selejtezésével feleslegessé is válnak. A vágányhálózatot is csökkenteni kell a megváltozott igényeknek megfelelően, törekedve arra, hogy minél egyszerűbb legyen a Bartók Béla úti fővágány megközelítése.
Napközbeni/éjszakai tárolóhelyek kialakítása
Fentebb már volt róla szó, hogy számos külföldi városban nem mennek vissza a villamosok minden éjszaka, és/vagy csúcsidőn kívül a remízbe, hanem a végállomásokon, vagy egyéb helyeken kialakított, egyszerű tárolókban várnak a munkára. Ez azonban nem csak külföldi üzemekre jellemző, Budapesten a BKV más üzemágainál (metró, busz) is napi gyakorlat az ún. hidegtárolás, a villamosos ágazat az egyetlen, ahol ez eddig nem honosodott meg.
Már most is számos olyan végállomás van a városban, amely igen messze esik a kocsiszínektől, ezért érdemes volna őrzött tárolóhelyek kialakításán elgondolkodni. Ilyen például a Köztemető, ahol a régi hurokvégállomás helyén bőven lenne hely villamosok éjszakai/csúcsidőn kívüli tárolására. De szintén ilyen hely a Vörösvári úti végállomás, ahol ráadásul ma is szoktak hosszabb ideig az állomáson tartózkodó villamosokat félreállítani a csomópont keleti oldalán lévő tárolóvágányokra. A későbbi fejlesztések során, a végállomások kialakításakor szintén fontos ilyen tárolóhelyek létesítése: el lehetne ilyenen gondolkozni a Külső Bécsi úti vonal Aranyvölgy végállomásán, vagy a pesterzsébeti hálózat fejlesztése során annak külső végén. A sok szempontból problémás Zugló kocsiszín feladatainak átvétele céljából szintén érdemes lehet tárolóhelyet kialakítani Rákospalotán, vagy ha a gyorsvillamosból egyszer lesz valami, Újpalotán.
Éjszakai közlekedés fejlesztése
Bár mivel sajnos a 70-es évek vonalmegszüntetései miatt a budapesti hálózat csak korlátozottan alkalmas átmérős, hosszú járatok kialakítására, azért az egy szem körúti villamosnál több lehetőség van az éjszakai üzemben. Főként a budai fonódó hálózaton, illetve az 1-es villamoson érdemes elgondolkodni, hiszen ezek hálózatilag, és infrastruktúra tekintetében is rendbe lettek téve, továbbá bőven van annyi alacsonypadlós jármű, amelyből kiadható az éjszakai járműszám. Utasszempontból erősen problémás, hogy miután megépültek a csilivili új megállók az 1-esen, és vett a város villamosokat sokszáz millióért, az utasok a Hungária körúton éjszaka az út széli, kivilágítatlan, utasváró nélküli buszmegállókban kénytelenek várakozni.
És a múzeum?
A kocsiszínek jövője szempontjából fontos kérdés a tömegközlekedési múzeum elhelyezése is. Bár a budapesti közlekedési cégekben valószínűleg sokan megmosolyogják a dolgot ("legyen inkább a hannoveri tiszta, kit érdekel a múzeum"), egy 150 éves múlttal rendelkező közlekedési hálózatot működtető főváros nem engedheti meg magának, hogy a múlt számtalan emlékét ne mutassa be kulturált körülmények között a nagyközönségnek.
A jelenlegi tömegközlekedési múzeumunkról sokat elmond, hogy nem is Budapesten, hanem Szentendrén található. Az csak az egyik baj, hogy így a létesítmény a célközönségtől igen messze esik (a budapestiek többsége valószínűleg nem is tudja, hogy van ilyen múzeum), szintén gondot jelent, hogy az ott tárolt villamosok nagyon nehezen juttathatók el a budapesti hálózatra a hév pályán keresztül.
A kölni villamosüzem múzeuma Thielenbruchban (forrás: ausflugsziele-nrw.de)
A városi tömegközlekedési múzeum helyszínének kiválasztásakor az alábbi szempontokat érdemes figyelembe venni:
- legyen Budapesten :)
- lehetőleg egykori vasúti funkciót betöltő csarnokban alakítsák ki
- legyen jó kapcsolata a villamoshálózattal
- sugárirányú és körirányú közlekedési tengely metszéspontjában legyen, hogy több irányból is jól el lehessen érni
- ne kelljen a létesítésére sokat költeni.
Hungária és Ferencváros kocsiszín összehasonlítása a szentendrei múzeummal (forrás: googleearth)
A fenti szempontoknak leginkább a fent is említett három, Józsefváros nyomán feleslegessé váló kocsiszín valamelyike tud a legjobban megfelelni. Baross kocsiszín elhelyezkedése kiváló, hiszen ez a telep esik a legközelebb a városközponthoz. Azonban a vágányhálózat és az épületek állapota is nagyon rossz, még a múzeumi funkció esetében is teljesen újra kellene építeni az egészet. Ferencváros elhelyezkedése kedvezőtlen, mivel csak körirányban, az 1-es villamossal érhető el. Ráadásul az épületek és a vágányok állapota itt is igen rossz. Hungária kocsiszín Ferencvárosnál az elhelyezkedése szempontjából kedvezőbb, mert nem csak az 1-essel, hanem a belváros felől a 37-es villamossal is megközelíthető. Az állapota jónak mondható, hiszen a Combino, majd a CAF villamosok érkezése kapcsán is történtek itt fejlesztések. Ezekre azonban Józsefváros létesítését követően nem lenne már szükség, hiszen két járműtelepet fenntartani egymástól 200 méterre nem túl hatékony dolog. A használható berendezéseket (mosó, emelők stb.) természetesen át lehet rakni az új kocsiszínbe, ezáltal is csökkentve annak költségét. Mindezek mellett szintén Hungária mellett szól, hogy annak mérete a legnagyobb, a szentendrei csarnokhoz képest többszörös a befogadóképessége. Így a villamosüzem relikviái mellett elférnek itt a hév, illetve a metró nosztalgiajárművei is, továbbá a felújításra váró műtárgyakat is lehetne itt tárolni. Ha pedig az egész állományt el lehet helyezni zárt térben, akkor a múzeum - a szentendreivel ellentétben - egész évben nyitva tartható.