A magyar vasúti személyszállítás gerincét a nagyobb elővárosok mellett egyértelműen az InterCity-vonatok adják, ezért a magyar vasút jövője jelentős részben ezen a műfajon áll, vagy bukik. A 90-es évek nagy kezdeti fellángolása után, amikor az InterCity még a politikusok körében is fogalommá vált, több évtizedes gazdátlanság, fejlesztési deficit jött, melynek eredményeként mára már az összes visegrádi ország lényegesen jobb városközi gyorsvonatokat tudhat magáénak.
Az első magyar InterCity 1991. június 2-án (forrás: iho)
Szavak szintjén az elmúlt években ismét komolyabban foglalkozni kezdtek az InterCity-k jövőjével. Egymást érték a hangzatos ígéretek, látványprojektek, eredmény azonban egyelőre kevés látszik. Az MKK most ezekről a próbálkozásokról foglalja össze a véleményét, kiegészítve a mi meglátásainkkal is.
A kétrészes sorozatunk első részében magának az IC-k hálózatának fejlesztéséről, a következő fejezetben pedig a szolgáltatási palettáról és a járművekről ejtünk majd pár szót.
Milyen legyen a hálózat?
Kevesebb átszállás, félóránkénti közlekedés
Először is mindenképpen szintet kell lépni járatsűrűség, valamint átszállásmentes kapcsolatokkal történő lefedettség tekintetében.
Mindenképpen fontos, hogy valamennyi fő InterCity-tengelyen legyen vonat legalább 60 percenként, de ma már a legfontosabb relációkban a 30 perces sűrűség is érthető elvárás az utasok részéről. Jelenleg a távolsági vonatok esetében egyedül Budapest-Győr között beszélhetünk félóránkénti közlekedésről, ám egyelőre itt sem terjed ez ki az egész napra. Budapest és Székesfehérvár között egy rövid ideig szintén volt 30 percenkénti gyorsvonati közlekedés, azonban azóta sajnos a kanizsai és a veszprémi vonatok egymás fenekében járnak. Forgalom alapján ebbe a sorba kívánkozik a Budapest-Miskolc, valamint a Budapest-Debrecen reláció is. Szeged felé sem ártana a félórás követés (Kecskemét, Nagykőrös stb.), azonban itt az egyvágányú pálya miatt egyelőre ezt nem tartjuk reálisnak.
Járatsűrűségek (és sebességek) a német InterCityExpress hálózaton: látható, hogy a rendszer nagy részén órásnál jóval sűrűbb a közlekedés, ráadásul ezek mellett számos egyéb gyorsvonat is jár (forrás: wikipedia)
Növelni kellene az ütemes IC-rendszerbe bevont települések, régiók körét is. Főleg a Pécs körül lenne hova fejlődni: az óránkénti Pécs-Budapest közlekedés bevezetése mellett igen fontos lenne a közvetlen kaposvári és bajai eljutás is, legalább kétóránként. A Szekszárd-Baja tengely forgalma valószínűleg önmaga is egy lapon említhető a pécsi ág forgalmával, a kaposvárival együtt meg nagyobb is annál. Ehhez képest ma a Sárbogárd-Baja vonalon mindössze 1 pár közvetlen IC-vonat jár, valamint egy egykori kétórás ütem maradványai használhatók (a korábbi, többé-kevésbé jó menetrendet a Völner Pál-féle járatritkításkor verték szét 2012-ben).
A feketevonatok tarkabarka utóda, a Budapest-Záhony sebesvonat régóta megérett a megújulásra, járművek és feladat tekintetében is (forrás: indafoto.hu)
Fontos lenne még a Szerencs-Sátoraljaújhely vonal bekapcsolása is, főleg, hogy ez akár már ma is megvalósítható lenne egyszerűen, ha az odamenő kocsikat az InterCity-k vinnék el Miskolcig. Sárospatak, és a többi érintett település Budapest-irányú forgalma összemérhető például Eger vasúti forgalmával, ahova megy jó menetidővel közlekedő közvetlen vonat. Hasonlóan egyszerűen bevonható az ütemes IC-hálózatba a Nyíregyháza-Záhony szakasz is, hiszen az ott járó sebesvonatok/személyvonatok akár az InterCity-k folytatásaként is működhetnének.
Szintén fejleszteni szükséges néhány olyan határon túli eljutást is, amelyek gyakorlatilag belföldi szintű kiszolgálást igényelnek. Ha tényleg fáj Trianon, akkor kezdjük el lebontani a gyakorlatban! A legfontosabb ezek közül a Budapest-Nagyvárad-Kolozsvár eljutás, amelynek mai kiszolgálása botrányos.
Persze nyilván felmerül a kérdés: nem kerül-e sokba az IC-hálózat járatsűrűségének, méretének növelése? Ha csak magát a futásköltséget nézzük, a helyzet nem rossz, hiszen a legtöbb új InterCity meglévő gyors- és sebesvonatok átalakításával hozható létre. A többlet jellemzően abból fakad, hogy ezek egyes szakaszaikon kevesebb helyen állnának meg, így szükséges volna a budapesti elővárosi zónázó vonatok meghosszabbítása, vagy újak indítása. Tehát mondjuk ha a záhonyi sebes IC szerepbe kerül Debrecenig, akkor Püspökladány és Szolnok között a Budapest-Monor-Cegléd/Szolnok viszonylatú zónázó vonat meghosszabbításával lennének kiszolgálhatók a megállók.
Hogy nézne ki a Budapest-Miskolc vonal járatstruktúrája egy 30 percenként járó IC mellett?
Járatok a faltól falig
Komoly gond a mai magyar hálózattal, hogy nagyon Budapestre koncentrál. Ez részben adottság, hiszen maga az ország is ilyen, és a legnagyobb forgalom szinte bárhonnan Budapest irányába jelentkezik, de azért nem kevesen vannak, akik az ország egyik feléről a másikra mennének.
Jelenleg Budapesten átjutni a vidéki utazóknak meglehetősen nehéz. Sokat javított persze a helyzeten az immár 30 percenkénti Kelenföld - Kőbánya-Kispest vonatok elindítása, de ez egyrészt még mindig két átszállást jelent annak, aki mondjuk Szegedről szeretne Veszprémbe menni, másrészt ez csak a Cegléd felől érkezőknek jelent megoldást. A Miskolc/Békéscsaba felől jövőknek, ha egy Déliből induló gyorsra akarnak átszállni, bizony továbbra is marad a metrózás.
Új megállók Budapesten
Előbbi probléma megoldásának fő akadálya több fontos budapesti megálló hiánya. Ha ezek nélkül kiteszünk egy InterCityt a Keletiből, vagy a Nyugatiból, garantáltan kiszúrunk a Budapestig menő utasokkal, akik azért mégiscsak a többséget alkotják. Igazából megint csak őszintén nem értjük, hogy miért nem épültek már meg ezer éve ezek a megállók, holott mindenki tudja, hogy jobb budapesti hálózati kapcsolatokkal sokkal többre lehet menni, mint a százmilliárdokba kerülő fővonali luxusfejlesztésekkel nyert 5-10 percekkel. Például ha a Csonka János térnél át lehetne szállni a Keletibe menő vonatokról a fonódó hálózat járataira, egész Budára jelentősen csökkenhetnének a vasúttól való eljutási idők, de ugyanez a helyzet a Közvágóhídnál megálló járatok esetében is.
Javasolt új megállóhelyek és hálózati kapcsolataik Budapesten
Persze mindehhez azért hozzá kell tenni, hogy fontosak a körvasúti megállók, de a fejpályaudvarokat teljesen nem váltják ki. Ha pedig oda is mindenképpen szeretnénk InterCity vonatokat közlekedtetni minden fontosabb irányból, akkor legalább óránként kell ezt tenni, különben túl ritka. Átmérős, országot átszelő vonatokká tehát elsősorban az ezen felüli járatok alakíthatók.
A Déli pályaudvar megszüntetésének hatását vizsgáló ábrán jól látszik, hogy egy-egy jó helyen lévő plusz megállóhely milyen drámai mértékben tudja befolyásolni a vasút elérésének idejét Budapesten belül (forrás: itf.hu)
Nézzünk hát körül, hogy kit kivel lehet érdemes összeházasítani! Nyugat felől viszonylag egyszerű a helyzet, hiszen a Keletibe Buda felől érkező járatokról elmondható, hogy Kelenföldön már érintenek egy elég erős, jó kapcsolatokkal rendelkező csomópontot, és ha ehhez még hozzájönnek a körvasúti megállók, akkor nem lesz feltétlenül szükséges a Keletibe történő bevitelük.
Kelet felől felemás a helyzet. A Cegléd irányából érkező távolsági vonatoknak Kelenföld párjaként ott van Kőbánya-Kispest, tehát innen 30 perces IC-ütem esetén minden második vonatot nyugodtan át lehet vinni a túlpartra. A miskolci vonatokkal már más a helyzet, mert ők a Keletit leszámítva nem érintenek olyan csomópontot, ahonnan metróval el lehet érni a városközpontot. Így onnan továbbra is mindenkit be kell vinni a Keletibe, és ottani gyors irányváltással lehet dunántúli folytatásban gondolkodni.
Javasolt magyar InterCity-hálózat
Nyugat felől a Münchenből érkező railjeteket a hosszukra tekintettel nem érdemes tovább fűzni semerre, nekik a Bécsig menő többi sűrítővel együtt érdemes továbbra is a Keletibe járniuk. A soproni és szombathelyi IC-k viszont tovább vihetők kelet felé. Őket leginkább az erdélyi végpontok felé közlekedő IC-kkel érdemes összekötni. Szintén keresztezi a Dunát a Pécs felől érkező két IC is. Őket Keleti pályaudvari irányváltással könnyen össze lehet hozni a Miskolc felé menő kassai és sátoraljaújhelyi vonatokkal. Ezek mellett még a Bécs-Budapest EC-k meghosszabbítása merülhet fel Békéscsaba/Gyula felé (természetesen Keletis irányváltással).
Persze, hogy kit kivel lehet összekötni, azt azért a menetrendi fekvés is befolyásolja, ami sok egyéb tényezőtől is függ. Tekintve viszont, hogy a következő 10 évben több olyan fejlesztés is lesz, amely 20-30 percekkel tologatja majd el az InterCityket (Püspökladány-Debrecen vonal fejlesztése, Budapest-Hatvan felújítás stb.), bőven lesz mód a hosszú járatok igényeinek figyelembe vételére.
Ilyen módon Sopron-Kolozsvár/Szatmárnémeti, Szombathely-Záhony, Bécs-Gyula, Pécs/Kaposvár-Eger/Sátoraljaújhely, valamint Pécs/Baja-Eger/Kassa vonatok alakulhatnának ki. Ezekkel már több irányban is átutazhatóvá válna az egész ország.
* * *
Sorozatunk második részében magával a szolgáltatással és a járművekkel fogunk foglalkozni.