Miért jó kerékpározni egy nagyvárosban?
Míg a kisebb településeken a gyalog/kerékpárral/autóval kombináción kívül az egyéb lehetőségek kimerülnek a napi pár helyközi járatban, szerencsésebb esetben a használhatónak hazudott (bocsánat: hirdetett) vasútban, addig a nagyvárosokban az esetek többségében a közösségi közlekedés is többé-kevésbé elfogadható lefedettséget és járatsűrűséget biztosít, legyen az helyi vagy helyközi városon belüli szakasza. Azonban a közösségi közlekedés sem biztosítja a háztól-házig szolgáltatás előnyeit, esetenként a vonalhálózat pedig olyan szerencsétlenül van kialakítva, hogy egymáshoz közel lévő célpontok között akár többszörös átszállás is szükséges lehet. Budapesten személygépkocsival ezek a távolságok maximum a külvárosban küzdhetők le gyorsan, a belsőbb területeken az állandosuló torlódások, illetve a szabad parkolóhely keresésére szánt idő teszi versenyképtelenné ezt az egyéni közlekedési módot. 1-2 km-es távolságon a gyaloglás még reális opció lehet, 3-5 km-en azonban a kerékpár időbeli előnyét csak egyedi esetekben lehet megkérdőjelezni. Nosza, ha ez ilyen előnyös, akkor pattanjunk is a kerékpárunkra! Na jó, de ehhez kéne valami kerékpárosbarát városszerkezet is, mert jelenleg a Keletitől az Astoriáig eltekerni nagyobb rizikó, mint bázisugrást végrehajtani a körőshegyi völgyhídról ernyő nélkül. Az alábbiakban végigvesszük, hogy a kerékpáros közlekedéssel hogyan állunk Budapesten!
Tippek kezdő kerekezőknek
Először is a félelmet kell legyőzni; sokakban az a sztereotípia él, hogy Budapesten életveszélyes kerékpározni, úgyis elütnek stb. A baleseti statisztikák ezt nem támasztják alá, kerékpárral is lehet biztonsággal közlekedni, bár nyilván némi rizikófaktor van. Igaz ugyan, hogy a kerékpáros sérülékenyebb, de könnyebben is tud manőverezni, ami kritikus esetben sokat tud segíteni. Aztán amit szintén érdemes elhagyni, az a közúton tekeréstől való félelem, mivel ha valaki egyre többet teker, magától is rájön, hogy a járdán tekerésnél idegölőbb nem nagyon van, főleg olyan forgalmasabb helyeken, mint a Nagykörút. Az ún. külön kerékpárutak, mint pl. a Bajcsy-Zsilinszky úti, pedig sokkal több veszélyt hordoznak, mint a közút, ráadásul a gyakori szintkülönbségek és oldalváltások, és a sok keresztutca miatt kényelmetlenek is.
Valami ilyesmi egy jó városi bringa (forrás: mozgasvilag.hu)
Városban elsősorban könnyebb biciklivel érdemes tekerni, a legjobb talán a botkormányos országúti, de persze erősen szubjektív, hogy kinek mi a testhezálló. A lényeg, hogy könnyű legyen, és egyszerű legyen vele manőverezni. Ruha tekintetében fontos tudni, hogy a kerékpáros sosem fázik, mert erőt fejt ki. Így télen tilos nagykabátot, székely juhászbundát felvenni, a lényeg a sapka-sál-kesztyű, esetleg valami térdvédelem (hideg ellen), vagy jégeralsó, közötte elég egy vékony széldzseki is. Valami egyszerű kerékpáros kesztyűt érdemes húzni melegben is, mert bármi történhet a kerékpárral, és nem jó, ha már egy egyszerű láncvisszarakásnál olajos lesz a kezünk. Jó, ha ez a kesztyű kívülről fényvisszaverős, mert akkor jobban észreveszik az autósok az irányjelzést.
Fényvisszaverős kerékpáros-kesztyű (forrás: dechatlon.hu)
A rábaszentandrási templom előtt lehet, hogy nem kell lezárni a bringát, de Budapesten muszáj, sőt az sem mindegy, hogy mivel. Érdemes beruházni valami komolyabb láncba, vagy U-lakatba; természetesen ezeket is át lehet vágni, de azért kicsi az esélye, hogy a tolvaj flexszel próbálkozik, és bemegy a szomszéd boltba, hogy csókolom, kéne a kettőhúsz. Aztán az se mindegy, hogy mihez rögzítjük. Mivel Budapesten a kerékpártárolók sokan vannak, de nem elegen, sokszor kell közlekedési táblához, vagy egyéb csőhöz lakatolni a drótszamarat. Táblánál ellenőrizzük, hogy nem húzható-e ki egyszerűen a földből! Fához sosem szabad lakatolni, mert az könnyen átvágható. Célszerű a gyorszárat a kerekekről leszedni, vagy ha az egyiken meg is marad, akkor olyan lakat kell, ami az első kereket is tudja fogni.
Hogyan lenne érdemes fejleszteni az infrastruktúrát?
A kerékpáros infrastruktúra tervezésénél jelentős probléma, hogy az egyes kerekezők más és másfajta infrastruktúrát igényelnek:
- A kerékpáros futárok, vagy a hozzájuk hasonlóan bátor/vakmerő, gyorsan haladók valójában nem is igazán igényelnek külön infrastruktúrát, hiszen egész jól elvannak akár Váci úton, vagy a Hungária gyűrűn is a közúti sávban.
- A fenti csoporthoz képest valamelyest visszafogottabb, de a kerékpárt napi szinten, munkába/iskolába járásra használók azért már nem ennyire bevállalósak, ők igénylik az autóktól elkülönített infrastruktúrát, ugyanakkor részükről mindemellett elvárás a gyors és folyamatos haladás lehetősége is.
- Végül pedig szép számmal vannak olyanok, akik a kerékpárt csak ritkán veszik elő, és akkor is elsősorban szabadidős céllal, ráadásul esetenként kisgyerekkel kerékpároznak. Számukra a biztonságérzet a legfontosabb, ezért inkább preferálják az autóktól való minél nagyobb fokú elkülönülést a gyors haladással szemben.
Nyilvánvalóan az lenne a legjobb, ha minden útvonalon elkülönített, kétirányú kerékpárutat tudnánk építeni, biztonságos csomópontokkal. A problémák ott kezdődnek, hogy a városban helyhiány van, ezért még a szélesebb főútvonalon sem férnének el ilyen utak, így hát mindenképpen kompromisszumot kell kötni.
Figyelembe kell venni továbbá, hogy a keresett célpontok valószínűleg a kerékpárosok esetében is ugyanazok, mint a többi közlekedő esetében. Másrészt, mivel a kerékpáros saját fizikai erejéből közlekedik, a legrövidebb - és legkisebb szintkülönbséget jelentő - útvonalat fogja keresni. Nézzük ezt meg egy egyszerű példán:
Hova tart a kerékpáros Rákospalotán?
Rákospalotán időről időre felmerül a Rákos út kerékpáros megközelítésének igénye - mégiscsak egy településrész főútjáról beszélünk. Ehhez képest rendszeres érv, hogy az út túl keskeny, a szolgáltató jelleg miatt a parkolóhelyek száma nem csökkenthető, a jelentős buszforgalom miatt a sávok szélességéből sem lehet visszavenni, ezért a párhuzamos Kinizsi utca merül fel alternatív nyomvonalként - legalábbis a kerületi politikusok fejében. Akkor most gondoljuk végig: a kerékpáros véletlenül sem a Rákos úton fekvő templomot, SZTK-t, boltokat, szolgáltató cégeket, háziorvosi rendelőt keresi, amit az autósok, gyalogosok, busszal közlekedők? Ja, de! A megoldás is egyszerű lenne: nem kell mindkét oldalon parkolósáv, és a felszabaduló helyen minimális szegélymódosításokkal elférhet a nyitott kerékpársáv vagy a kerékpáros nyom.
Biztos, hogy itt nincs helye a kerékpárnak?
További jelentős vitapont a fejlesztés megvalósításának formája: látjuk, hogy melyik útvonalak kiáltanak fejlesztésért, a konkrét utca is megvan, ki kéne találni, hogy mi a legoptimálisabb a fentebb felsorolt csoportok figyelembevételével:
- A kerékpársáv alapvetően biztonságos a tapasztalt kerekezők számára, ugyanakkor a forgalmasabb útvonalakon családosoknak kisgyermekkel nem ad kellő biztonságérzetet.
Kerékpársáv a Kiskörúton (forrás: vs.hu)
- A járdán vezetett osztott vagy önálló kerékpárutak általában a kereszteződéseknél balesetveszélyesek, mert a jobbra kanyarodó autósok nem számítanak a takarásból érkező kerékpárosra. Ezen kívül a gyalogosok is előszeretettel használják őket, pláne, ha a "kerékpárút" mellett nem marad elég helyük a közlekedésre. Ráadásul ezek az utak szinte mindenhol maradékelven lettek kijelölve, így például a Hungária-gyűrűn teljesen használhatatlan a vonalvezetésük.
Tipikus jobbrakanyarodós-gázolós baleset emlékműve a Stefánia úton (forrás: kerékagy)
- A buszsáv megnyitása a tapasztalt kerékpárosoknak megfelelő, a kevésbé rutinosaknak, és kisgyerekeseknek kevésbé. Ráadásul nagyobb forgalmú buszfolyosókon a közösségi közlekedéssel érkezőket is feltartják a kerékpárosok, így ez a megoldás csak akkor lehet jó, ha más ötletünk tényleg nincs.
Tipikus bringás-gyalogos baleset a zsúfolt járda mellett vezetett Margit hídi kerékpárúton (forrás: 444.hu)
Látjuk, hogy nehéz mindenkinek megfelelő infrastruktúrát kialakítani. Ahol a keresztmetszet engedi, érdemes a kerékpársávot a járda és a közút között, kiemelt felületen elhelyezni (ún. koppenhágai megoldás). Ahol pedig erre nincs lehetőség, de van párhuzamos kis forgalmú utca, ott érdemes a főútvonalon kialakított kerékpársáv mellett a szomszédos utca forgalomcsillapítását is megoldani, így szinte minden csoportnak kedvezünk.
És mi az, ami jelenleg megvalósul?
A Főváros a VEKOP uniós program keretein belül a tavalyi évben több, mint 8 Mrd Ft-ot nyert kerékpárosbarát övezetek kialakítására, összesen 12 projektre bontva. Ezek jelentős része még nagyon kezdeti fázisban van, így a konkrét tervek nem állnak rendelkezésre, ugyanakkor vannak olyan munkák, ahol már pontos elemek is megnevezésre kerültek.
Ezek egyike a Bubi északi bővítése és az ehhez kapcsolódó kerékpárbarát övezetek kialakítása a III-XIII. kerületben. Az első lépést már láthatjuk is, ugyanis a vizes vb-hez kapcsolódóan a XIII. kerületben a Bubi egészen a Dagályig terjeszkedett, így többek között gyűjtőállomás létesült az Árpád hídnál, a Forgách utcánál, illetve újabb margitszigeti állomások is kialakításra kerültek, emellett a XIII. kerület Váci út - Rákos-patak - Duna - Dráva utca területen belül is több új állomás létesült. A III. kerületi oldalon a múlt évben a Szent Margit kórházig terjeszkedett a Bubi, ez a tervek szerint egészen a Vörösvári útig, illetve a Raktár utcáig bővül majd. Ehhez kapcsolódóan számos csomópontot terveznek átépíteni kerékpárbarát módon, leginkább utóbbival kapcsolatban kíváncsian várjuk a konkrét terveket.
A 12 projekt zászlóhajója egyértelműen a Rákos-patak menti kerékpárút kiépítése a Dunától egészen Pécelig. Itt elsősorban a X. kerületben komplett szakaszok hiányoznak, azonban rengeteg helyen bosszantó hálózati hiányok találhatóak. A XIII. kerületben a Váci út és a Béke utca kereszteződése színvonalon aluli. Sajnos a Váci útival a metró keresztező műtárgya miatt nagyon nem lehet mit kezdeni, csak a Váci úton lehet átvezetni, a Béke utcához viszont nagyon kívánkozik egy jelzőlámpás csomópont.
"Színvonalas" keresztezés a Béke utcánál (forrás: jarokelo.hu)
A XIV. kerületben a Tatai út és az M3 autópálya között teljesen hiányzik a kerékpárút, illetve a MÁV feletti hidat is cserélni szükséges. Az M3 autópályától a Csömöri útig a patak északi felén elfogadható a jelenlegi alacsony forgalmú közúton vezetés, ezen a szakaszon a kereszteződésekben forgalomlassító kiemelések szükségesek. A Csömöri út és a Kerepesi út között már jelenleg is megfelelően kiépített a kerékpárút, azonban szükséges a gyalogosok és futók - akár hatósági - leterelése.
A leghiányosabb szakasz egyértelműen a Kerepesi utat követően jön. Fontos a megfelelő minőségű átvezetés a HÉV-en és a Kerepesi úton, azonban a döntéshozók valószínűleg nem fogják felvállalni egy különszintű keresztezés kiépítését, így valószínűleg marad a teszkógazdaságos megoldás az Egyenes utcánál vagy a Szentmihályi útnál. A Kerepesi út és a Cinkotai út között teljes egészében hiányzik mindenféle kerékpáros infrastruktúra. Szerencsére akad pozitív minta a Szilas-patak menti kerékpárút személyében, jó lenne itt is egy hasonló megoldást találni.
A Cinkotai utat elhagyva jelenleg is kiváló minőségű és vonalvezetésű kerékpárút található, azonban a zuglói szakaszra vonatkozó közös használat ezen a helyen is problémákat okoz, igaz, itt jóval szélesebb aszfaltcsík áll rendelkezésre. Ha a projekt költségvetésébe belefér, akkor javasolt a kerékpárút szélesítése, mivel a XIV. kerülettel ellentétben itt jogosan használják a gyalogosok is az utat.
A többi projekt lényegében egy-egy kerület bizonyos területeinek kerékpárbarát átalakítására szolgál. A kiírónál valószínűleg többen felsírtak, amikor látták, hogy ezen projektek közt minimális a fizikai összekapcsolódás. Ennek oka, hogy a Főváros, a kerékpáros közlekedés maximális támogatásának jegyében bedobta a gyeplőt a kerületek közé, így ne csodálkozzunk, ha 2019-ben a helyi rendelőbe egyszerűbb lesz eljutni, mint a belsőbb területeken található munkahelyre.
Mi kéne igazán?
Persze szép-szép, hogy a külső városrészekben számos fejlesztés történik, és majd Tarlós István büszkén elmondhatja a számokat, hogy ennyi milliárd, meg annyi milliárd, mikor éppen ismét tesz valami kerékpáros-ellenes lépést. Csakhogy összbudapesti szinten igazán nagy előrelépést egyrészt az adna, ha a kerületi fejlesztések összeérnének, másrészt a város belső területein, különösen a főútvonalakon lehetne végre normálisan kerékpározni.
Ez ma Budapest főutcája: szürke, koszos autópálya, kerékpárral használhatatlan (forrás: pestisracok.hu)
Mivel Budapest alapvetően hagyományos európai nagyváros, a szerkezete körutas-sugárutas. Így a fő útvonalak igen karakteresen megjelennek, és minden közlekedő számára a város fő ütőerét jelentik. Ennek az a negatív következménye van, hogy alternatívájuk sincs igazán: próbáljuk csak az ujjunkat végighúzni a térképen bármely Nagykörút melletti utcaláncon, egyszerűen nem fogunk tudni találni értelmes alternatívát, csak ágas-bogas kerülőket, amely ráadásul nem egyszer magát a főutat is metszi. Maguk a főutak pedig sajnos lényegében nem kerékpározhatók. A 2*3 sávos Váci úton, vagy az Üllői úton legfeljebb a legbátrabbak próbálkoznak, pláne a 70 km/h-s szakaszokon. De nem jobb a helyzet a Nagykörúton sem, a Rákóczi úton pedig, ahol még nyomvályús buszsáv is van a szélen, szabályos extrémsport kerékpárral közlekedni.
Pedig akár ilyen is lehetne (forrás: BKK)
A probléma megoldásához valószínűleg meg kell várni a 2019-et, hiszen ettől a túlélésre játszó városvezetéstől már nem lehet várni semmi előrelépést, pláne nem a kerékpáros közlekedés tekintetében. Viszont őszintén reméljük, hogy utána olyan vezetése lesz Budapestnek, amely hajlandó nagy döntéseket meghozni, és a környezetbarát, területhatékony közlekedési eszközöket előnyben részesíteni az autókkal szemben olyan útvonalakon, mint például a Rákóczi út - Kossuth Lajos utca tengely.
