Indokoltság

Mióta a vasút jelen van Budapesten, állandó téma a városközpontba történő bevezetése. Nem véletlenül; túlzás nélkül lehet állítani, hogy nincs az országban olyan közlekedésfejlesztési projekt, amelynek jelentősége összemérhető lenne ezzel. Budapest nem csak az ország abszolút központja, hanem önmagán belül is meglehetősen monocetrikus. Így egy városközpontban lévő, átmenő pályaudvar hatása Budapesten, elővárosában és az egész országban érezhető lenne, nem csak az átszállások elmaradása miatti komfortnövekedésben, hanem a növekvő járatsűrűségben és akár 30-60 perccel csökkenő menetidőkben. De jelentős hatása lenne a projektnek a határokon túl is: a balkáni országok és Ausztria/Csehország közötti utazások esetében szintén hatalmas nyereség volna Budapest könnyebb átjárhatósága. Azon kívül a főváros központjának direkt, gyors elérhetősége akkora érv lenne a magyar vasút mellett, amely évtizedekre biztos alapokra helyezné az ágazatot, és behozhatatlan versenyelőnyt adna minden más közlekedési móddal szemben.

Mai írásunkban ennek a régi törekvésnek a megvalósíthatóságát, változatait járjuk körül.

Kölnben a kezdetektől már a város szívében van az átmenő rendszerű pályaudvar, mely ennek köszöhetően a tágabb térség abszolút közlekedési központja tud lenni (forrás: Rheinische Anzeigeblätter)

Ma Budapesten a vasutat három fejpályaudvar fogadja, melyek nem csak közismerten botrányos állapotuk, hanem alapvető logikájuk miatt sem igazán felelnek meg a mai kor igényeinek:

• Minél több vonat érkezik a pályaudvarra, annál több vágányra, így területre van szükség, mely által egyre többet kell gyalogolni is.
• Sem a Keleti, de még a Nyugati és a Déli sem jut el a város valódi központjába, így annak eléréséhez, de különösen azon túl lévő, távolabbi területek megközelítéséhez többszöri átszállás szükséges.
• Ha valaki az ország egyik feléről a másikra szeretne utazni, átmenő főpályaudvar hiányában a Budapesten való átjutás jelenti az egyik legnagyobb problémát. Szerencsés az illető, ha komolyabb időveszteséggel és egy átszállással megússza a dolgot, de sokan csak plusz buszozással, metrózással tudnak átjutni egyik budapesti pályaudvarról a másikra.
• A mostani fejpályaudvarok igen elavultak és rossz állapotban vannak, így fejlesztésük rendkívül sok pénzbe kerülne, ami nyilván felveti a kérdést, hogy érdemes-e egyáltalán a fejpályaudvari rendszert konzerválni.
• Jelenleg a Dunán átmenő teher- és személyforgalom alapvetően a Déli vasúti hídra korlátozódik, így annak kihasználtsága igen magas. Ha a személyforgalomnak más alternatívája adódna, a teherforgalmi áteresztőképesség jelentősen növelhető volna a hídon.

Egy öreg Szili várja a vonata utasait a Keleti első vágányán: innen még sok száz méter séta a pályaudvar kijárata, ahonnan még buszozni, vagy metrózni kell a városközpontba

Jóllehet a város legforgalmasabb vasútállomása, melynek elvileg minden négyzetmétere aranyat ér, a Keletit is elborítják a balkáni bodegák

Vonalváltozatok

A városközpontot Budapesten ma már nyilvánvalóan csak a föld alatt lehet elérni. A majdani alagút két végpontja körül nagyjából konszenzus van az elmúlt évtizedekben a témával foglalkozók között: a műtárgy Kelenföld után kezdődne, és a Nyugati pályaudvar környékén érné el ismét a vasúthálózatot. Elvileg felmerülhetne a Keleti pályaudvar, mint végpont is, de azt a Nyugatival ellentétben nem lehet az összes vasútvonal felől kényelmesen megközelíteni, továbbá a már megépült négyes metróval is erőteljes lenne a párhuzamosság ebben az esetben.

A két végpont között azonban már sok lehetőség adódik. A számtalan változatot alapvetően három kategóriába lehet sorolni:

• Budai változat: Kelenföld-Déli pu-Széll Kálmán tér-Nyugati pályaudvar
• Egyenes változat: Kelenföld-Kossuth tér-Nyugati pályaudvar
• Városközponti változat: Kelenföld-Ferenciek tere/Deák tér-Nyugati pályaudvar

A budai változat értelemszerűen Észak-Buda elérése szempontjából kedvezőbb, továbbá ennél kell a legkésőbb elkezdeni az alagutat, így vélhetően ez volna a legolcsóbb verzió. Hátránya ugyanakkor, hogy a város valós, a pesti oldalon elhelyezkedő súlypontját messziről elkerüli. Az egyenes változat közelebb megy ugyan a belvároshoz, és vasúti geometria szempontjából egyértelműen ez a legoptimálisabb megoldás, de nem érint igazán fajsúlyos csomópontokat, így a végpontok között vélhetően több megállóhelyre is szükség lenne, ami költség szempontból probléma. A városközponti változat utasforgalmi szempontból a legkedvezőbb megoldás, hiszen a város valódi súlyponti csomópontjait éri el. Hátránya, hogy az észak-budai térségtől messzebb vezet, így a Déli pályaudvar kiváltása ebben az esetben további fejtörést igényel, valamint minden bizonnyal ez a változat kerül a legtöbbe.

Összességében mindegyik verzió alkalmas lehet a szerepe betöltésére, így jelenleg egyiket sem lehet egyértelműen kizárni, alapos költség/haszon elemzésnek kell eldönteni, hogy végül melyik valósul meg.

A központi állomás elhelyezése

Mivel utasforgalmilag a városközponti változat lenne a legkedvezőbb, mostani bejegyzésünkben ezt vizsgáljuk tovább. A majdani "Budapest Hbf"-et a Ferenciek tere és a Deák tér közé érdemes pozicionálni, mivel így a Rákóczi úti tengelyt és a Deák téri metrócsomópontot egyaránt el lehet érni egy-egy kijárattal.

Az egykori katonai kórház, a mai Városháza tömbje - toldaléképületek, hatalmas üres foltok jellemzik

Az új központi vasúti megállót legjobban a mai Városháza területe tudná építészeti értelemben fogadni. A Városháza telke egyrészt ma is jelentős részben üres, másrészt a rajta álló épületmonstrum többsége is kihasználatlan. Valódi építészeti értéket a délnyugati szárny és a kápolna jelent, a többi jellemzően későbbi hozzáépítés. Na meg azért legyünk őszinték, az egykori katonai kórház korlátozottan alkalmas városházának, sőt egyáltalán bárminek a mai világban. Emiatt a mostani telket érdemes kipucolni, és a felszabaduló területen egyrészt egy korszerű, a városi cégeket is fogadni képes irodaház-együttest, másrészt a vasútállomás fogadólétesítményeit elhelyezni. Mindezt persze ki lehet, sőt ki kell egészíteni megfelelő méretű kereskedelmi létesítményekkel is - ha másért nem, hát azért, hogy a bécsi példához hasonlóan ennek haszna is finanszírozza magát a projektet.

A piros szín mutatja a Városháza megmaradó részét, a kék egy lehetséges új beépítést - alattuk fehér vonal jelzi a központi állomás javasolt elhelyezkedését

Egy ilyen új épületegyüttes kialakítása rendkívül izgalmas építészeti feladat, sok lehetőséget tartogat magában. Adja magát például a Madách téri ikerházakra való reagálás hasonló méretű páros építésével a túloldalon, de érdekes kihívás a Merlin színház integrálása egy ilyen koncepcióba, vagy a Bárczy István és a Gerlóczy utca szélessége, szerepe is teljesen újragondolható. A városházi terület hasznosítása igen fontos a projekt lebonyolítása szempontjából is, hiszen a nagy üres placc kiváló felvonulási terület is lehet az építkezés során.

Működés

Fontos leszögezni, hogy amennyiben a távolsági és az elővárosi forgalom esetében is számolunk az alagút használatával, akkor legalább négyvágányú kiépítés szükséges, melyből két vágányt a távolsági, két vágányt pedig az elővárosi forgalom használ.

A müncheni S-Bahn hálózat: a rendszer lelkét jelentő alagút a Hackerbrücke és az Ostbahnhof között húzódik, itt 30 vonat halad át irányonként minden órában (forrás: www.u-bahn-muenchen.de)

Az elővárosi alagút kapacitásának elvi maximuma 30 vonat/óra/irány, a hasonló jellegű müncheni S-Bahn rendszer központi alagútjában ezt ki is használják. Ez persze csak akkor igaz, ha az alagutat hasonló jellegű, korszerű járművek használják, amint megjelenik egy jó öreg V43-as 8 Bhv kocsival, máris borul a történet. Magyar viszonyok között inkább illúzió a 30 vonatos kapacitást kihasználni, a menetrendi elcsúszásokat is figyelembe véve 25-30%-os tartalék mindenképpen szükséges, másrészt eleve a menetrend tervezésénél is nagyobb szabadságot ad, ha van puffer. Mindez persze még attól is függ, hogy milyenek a pályaviszonyok az elővárosban: ha már megvalósulnak a nagysebességű elkerülő vonalak, és az elővárosi vonatok magukra maradnak a régi nyomvonalakon, akkor sokkal jobb menetrendszerűség érhető el, és a menetrend is szabadabban alakítható ki, mintha a távolsági vonatokkal kergetik egymást.

A távolsági vonatok esetében sokkal alacsonyabb kapacitással kell számolni, hiszen itt a járművek is sokfélék, valamint az utascserék is hosszabbak, így itt kb. 12 vonatnyi kapacitás adható irányonként, melyben szintén érdemes hagyni kellő tartalékot.

A müncheni S-Bahn egyik legjobb tanulmánya, hogy a fő megállókban a vonatok egy érkezési és egy indulási peron közé állnak be, így a le- és felszálló utasoknak nem kell egymásra várni - érdemes ezt a megoldást az utascsere gyorsítása érdekében idehaza is alkalmazni (forrás: bahnbilder.de)

Érdemes számba venni, hogy pontosan milyen irányok, milyen járatsűrűséggel jelennek majd meg a következő 10-15 évben a budapesti elővárosban. A vonatszámok becslésénél a legfontosabb vonalak elővárosi személyvonatai esetében már 15 percenkénti követést, valamint számos új irányból érkező zónázó vonatot vettünk figyelembe, továbbá számoltunk az új nagysebességű pályákkal, és az ötös metró létével is.

Az egyes vasútvonalakról az alagút bejárataihoz érkező vonatok száma óránként és irányonként - látható, hogy a külső körvasút bevonásával az alagút terhelése jelentősen csökkenthető

Fentiekből látszik, hogy ha minden irányt beküldünk az alagútba, az könnyen kapacitásszűkéhez vezethet, főleg persze az elővárosi személyvonatok tekintetében. Ezen úgy lehet valamelyest segíteni, ha a legsűrűbb, 15 percenként kiszolgált irányokból nem küldünk be minden vonatot az alagútba, hanem a körvasúti vonalak kiszolgálására használjuk fel őket. Tehát például a monori személyvonat esetében minden másodikat az alagút helyett a Déli összekötőn át küldünk Kelenföldre. Így egyrészt csökken az alagút terhelése, másrészt az utasok a városközpont mellett olyan célpontokat is el tudnak érni, mint a Millenniumi Kulturális Negyed, az Infopark, vagy a külső pesti lakótelepek. Ha pedig az elválási pontnál rendelkezésre áll sűrű metrókapcsolat (a monori példa esetében Kőbánya-Kispestnél), illetve az egyéb irányból érkező személyvonatokra is át lehet szállni, akkor annak is jók lehetnek az elágazó vonatok, akik a városközpontba tartanak.

Azt pedig már csak az egyértelműség kedvéért jegyezzük meg, hogy természetesen az alagút két végein bemenő viszonylatokat távolsági és elővárosi szegmensben is egymással össze kell kötni, másképp ez a koncepció nem is tudna működni. Továbbá persze ez önmagában óriási lépés lenne az egész ország átjárhatósága szempontjából is.

Bújtatás Stuttgartban: a képen megjelenő három vonat a különszintű vezetésnek köszönhetően egyszerre le tud közlekedni (forrás: wm.baden-wuerttemberg.de)

Ebben a rendszerben több szempontból is óriási szerep hárul az alagút bejárati állomásaira, esetünkben elsősorban Kelenföldre és Kőbánya-Kispestre. Egyrészt igen fontosak a bújtatások: szép dolog az alagút, meg annak az elméleti kapacitása, ha a bejáratoknál a vonatok folyton keresztezik egymást útját. Másrészt fontos a közös peronos átszállások lehetősége is. Például ha egy Debrecen-Győr IC egy Miskolc-Pécs IC előtt halad 5-6 perccel, akkor egy Miskolc-Győr utas a földalatti, központi megállóban a kis hely és a sűrű követés miatt biztosan nem fog tudni átszállni, hiszen a debreceni vonat nem tudja a másikat bevárni. Kelenföldön, vagy Kőbánya-Kispesten viszont a nagy hely miatt van lehetőség külön vágányok, így várakoztatás, és közös peronos átszállási lehetőség biztosítására.

Ütemezhetőség és költségek

Mint minden hasonló gigaprojektet, ezt is érdemes úgy felépíteni, hogy a rendelkezésre álló források és politikai elszánás függvényében ütemezhető legyen. Először érdemes az elővárosi alagútpárt megépíteni, majd utána a távolságit, de már az első ütem során ügyelni kell a bővíthetőségre. Viszont ha csak az elővárosi alagút létezik, az forgalmi szempontból hamar kikövetelheti a második ütemet: egy Győr felé közlekedő zónázónak például akkora versenyelőny lehet Budapest központjának elérése, hogy az elvileg gyorsabb InterCity-kről is sok utast szívhat el, ami hamar zsúfoltsághoz vezethet.

Az idő Münchenben is kikényszerítette a második alagutat: az első annyira bevált, hogy megtelt, ezért a gyorsabb vonatok számára új nyomvonalat létesítenek a bajorok

Költségek tekintetében itt is igaz, amit a nagysebességű vasutaknál írtunk: ez bizony nem egy olcsó történet. Maga az alagút megépítése is százmilliárdokban mérhető, ráadásul a kapcsolódó beruházások, főként a bújtatások megépítése, valamint a szükséges négyvágányúsítások további százmilliárdokba kerülnek. Összességében az egész projekt biztosan az 500-800 milliárdos tartományba kerülne. Ugyanakkor ismét hangsúlyozzuk, hogy az ország igenis képes ekkora beruházásokra: a négyes metró 452 milliárdját, vagy az M6-os autópálya 560 milliárdját már szinte el is felejtettük, mikor kiderült, hogy közel 700 milliárdért akarunk vasutat építeni Belgrád felé. Talán érdemesebb lenne erre költeni? Szintén fontos hangsúlyozni ismételten azt is, hogy három jelenlegi fejpályaudvar fejlesztése szintén nem kevés pénzt igényel, annyit, hogy az már azonos nagyságrendbe esik a sokkal több hasznot hozó alagúti projekttel.