Amikor Homolya Róbert a MÁV vezérigazgatója lett, első interjúiban az volt az egyik fő üzenete, hogy a magyar vasút kihasználatlan, mivel átlagosan háromból két ülőhely üres. Ezt aztán számos médium is átvette, és ők is nagyot sopánkodtak a MÁV járatainak állítólagos kihasználatlanságán. Mindeközben viszont rendszeresen lehet látni olyan cikkeket, illetve facebook-posztokat is, amelyek a vonatok folyamatos zsúfoltságáról, az elégtelen kocsimennyiség miatt elfogyó IC-jegyekről írnak.

Mi akkor az igazság? Mai bejegyzésünkben ezt a témát járjuk körül, elsősorban az átlagos kihasználtság értelmezését, illetve relevanciáját vizsgálva.

A Nap járása

A vasúton az egyes időszakok és így az egyes vonatok terheltsége között hatalmas a különbség, ami egyszerű földrajzi okokra vezethető vissza. A Nap felkel, az emberek elindulnak munkába, egész nap dolgoznak, majd hazamennek, és a Nap is átmegy Amerikába. Ebből adódóan a csúcsidei utasterhelés lényegesen nagyobb, mint a csúcsok közötti időszaké.

A nagyvárosok előterében az egyes irányok terhelése is durván aszimmetrikus, hiszen reggel a városba befele jönnek az utasok, délután pedig kifele mennek. Azaz hiába van mondjuk egy reggeli váci vonat 100%-on, ha a kifele menő párjának csak 25% a kihasználtsága, statisztikák szintjén máris el lehet mondani, hogy a két vonaton átlagosan mindenki szuperül elfért, még ha ez a wc mellett álldogáló ingázókat nem is vigasztalja. Mindezen pedig nem nagyon lehet segíteni, hacsak nem telepítjük ki Budapest lakosságának és munkahelyeinek jelentős részét mondjuk Vácra, hogy mindkét irányba ugyanannyian utazzanak csúcsidőben.

Ne közlekedjünk csúcsidőn kívül!

Csúcsidőn kívül persze a helyzet még rosszabb, hiszen mindkét irányban alacsony a vonatok kihasználtsága. Erre kézenfekvő megoldásnak tűnhet, hogy hát akkor ne járjunk csúcsidőn kívül, csak akkor amikor a vonat legalább 50%-ig megtelik!

Ám ezzel több gond is van.

• Lehet, hogy az ülőhelystatisztikák szintjén a ritkítás elvileg hozhatna némi javulást, viszont költségben alig, hiszen a csúcsidőre tervezett járműállomány és személyzet ekkor munka nélkül rostokolna órákon keresztül. Csupán némi energiaköltséget és amortizációt lehet megtakarítani, viszont pont ezek a költségek csökkentek leginkább az elmúlt évtizedekben a korszerű motorvonatok beszerzése által, míg a személyi és eszközbeszerzési költségek meg nőttek.
• Hogy egy vonatnak csúcsidőn kívül alacsony kihasználtsága van, az nem jelenti, hogy kevesen ülnek rajta: egy délelőtti elővárosi vonaton 100-150 utas igenis soknak számít függetlenül attól, hogy a csúcsidőre méretezett vonatban egyébként 600 ülőhely van.
• A közösségi közlekedés ma már csak akkor tud versenyképes maradni, ha egész napos szolgáltatást biztosít, ellenkező esetben nem csak csúcsidőn kívül, hanem csúcsidőben is jelentősen csökkenni fog az utasszám.

Jó, hát járjunk akkor csúcsidőn kívül is, de kisebb járművekkel!

Ez bizonyos fokig meg is valósítható, de a történetnek erős korlátai vannak. A szerelvényméret gyors és egyszerű növelése csak motorvonatok esetében működik, az előváros nagy részét jellemző 6-8 kocsis ingavonatok esetében teljesen esélytelen a napközi kapcsolgatás: az elavult, kapacitáshiányos budapesti fejpályaudvarok közlekedése végképp összeomlana, ha minden elővárosi vonatot nekiállnának osztani-szorozni reggel 8-9, és délután 2-3 között.

A vonatok energiaigényének csökkenése miatt egy üres ülőhely közlekedtetésnek költsége is nagyot esett, így sokkal kevésbé jelent problémát, mint 30-40 éve. Érdekes adalék a témához, hogy a most érkező emeletes motorvonatok úgy fognak rendelkezni 600 ülőhellyel, hogy nem is lehet majd őket kettészedni: emellett is pontosan az volt az érvelés, hogy mivel kicsi a járművek fogyasztása, nem érdemes vesződni az oszthatósággal. Ezt az indoklást persze el lehet fogadni a MÁV részéről, csak akkor meg ne várják azt, hogy növekedjen az ülőhelyek kihasználtsága, ha pont most szereznek be olyan járműveket, amelyekkel ez nem megvalósítható!

A MÁV-Start emeletes elővárosi motorvonatai egész nap 600 ülőhelyet mozgatnak majd (forrás: hvg.hu)

Ráadásul a csúcsidőn kívüli utasforgalom meglehetősen pulzáló, még a budapesti elővárosban is. A kisebb forgalmú vonalakon pedig egy-egy beeső turistacsoport, iskolai osztály már akár meg is tudja duplázni a vonat forgalmát. Ezért valamekkora puffernek is kell lenni a vonatok kapacitásában, hiszen nem elvárható, hogy az utasok szépen beosszák egymás között, hogy ki mikor utazik. Ez pedig óhatatlanul szükségessé teszi üres ülőhelyek továbbítását is.

Biztos már megint a mellékvonalakkal van gond!

A mellékvonalak kihasználtsága lényegében nem befolyásolja a hálózati statisztikákat. Egy elővárosi vonat egy indulással megmozdít 4-600 ülőhelyet, míg számos mellékvonal napi kapacitása nem éri el a 200 főt. Tehát ha a mellékvonalakon full tele lenne az összes vonat, nem javítana az összesített kihasználtságon, és ugyanígy nem rontana érdemben, ha minden vonat üres lenne. A kutya a távolsági és elővárosi vasúti közlekedésben van elásva.

Bz-motorkocsi halad valahol az Alföldön: papíron 44 ülőhelye van, gyakorlatilag kb. 35 (forrás: Kunsági Dízelek Fórum)

Akkor tulajdonképpen minden rendben van?

Ezt azért nem állítjuk. Természetesen igenis vannak helyszínek Magyarországon, ahol gond van a mozgatott kapacitás kihasználtságával, és számos irányba el lehetne szállítani jóval több utast. Ugyanakkor látni kell, hogy a jelenlegi 1/3-os átlagos kihasználtság számottevő mértékben nem javítható: a 90-es évek végén, amikor több utas és kevesebb vonat volt, akkor is nem sokkal 40% feletti volt ugyanez a mutató, magyarul ha megfeszülünk, se lehet 50% közelébe kerülni.

Mit tegyen tehát az új MÁV vezetés?

Először is legyen tisztában az átlagos férőhelykihasználtság értelmezésével, és azzal, hogy milyen vállalások tekinthetők reálisnak. E mutató javulása önmagában ráadásul nem is cél, hanem egyéb szolgáltatásjavító intézkedések kedvező mellékhatása lehet.

Ilyen intézkedés például a csúcsidőn kívüli közlekedés olcsóbbá tétele. Ebbe az irányba ugyan nemrég történtek helyes lépések (a @ jelű 20%-os kedvezményt fontos mérföldkőnek tartjuk), azonban jóval nagyobb differencia kell, és érdemes bevezetni az olcsóbb, csúcsidőn kívül érvényes bérleteket is. Utóbbi a munkáltatókat is motiválná a munkakezdések eltolására, melynek következményeként jelentősen csökkenhetne a csúcsidei zsúfoltság, és nőhetne a csúcsidőn kívüli kihasználtság.

IsarCard9uhr: A Müncheni Közlekedési Szövetség kedvezményes bérletével csak reggel 9 után lehet utazni, így egy ingázó 25%-ot spórolhat havonta (forrás: shpock.com)

Ezen kívül javítani kell a közlekedést a ma rosszul kiszolgált főtengelyeken, mint például a Zalaegerszeg-Budapest, vagy a Budapest-Eger. Ha itt jelentősen sikerülne csökkenteni a menetidőt, és növelni a járatsűrűséget, a vonat teljesen át tudná venni a távolsági buszjáratok szerepét, így a költségek összességében csökkennének úgy, hogy közben a szolgáltatás minősége javul.