Ha küzdesz, veszíthetsz,
ha nem küzdesz, már veszítettél.”
dr. Regdon Ibolya
a szegedi Radnóti Gimnázium tanára

2016-ban, öt évvel ezelőtt, javasoltam a balatonfüredi Útügyi napokon, hogy a szakmánk hirdessen elkerülő úti programot. Természetesen sem pro, sem kontra vélemény nem hangzott el, hiszen mindig akad sokkal fontosabb. Öt év elteltével megismétlem az akkori javaslatomat, hátha azóta bátrabbak lettünk.

Ma aránytalanul fontosabbak lettek a négysávos utak, mint az úthálózat egyéb elemei. Holott egy érrendszerben minden ér fontos, itt nincsenek fontos és még fontosabb, vagy kevésbé fontos erek. Ugyanis bármelyik hibájába, elégtelen működésébe belehalhatunk. Minden érfajtának speciális feladatai vannak. Az erek egymással nem cserélhetők föl. Más a feladata az ütőérnek és más a hajszálérnek. Ilyen érrendszer az úthálózat is, nagy hiba csak az aortákat fejleszteni, márpedig ma ez történik. Holott nyilvánvaló, hogy a teljes úthálózat akkor a leghatékonyabb, ha az egyes elemeit arányosan fejlesztik. 

Luxus-projektek ésszerűség helyett

Ma nem ez történik, és ez ellen sajnos a szakma nem mer, vagy nem akar fellépni, felszólalni. Ma ez egyetlen hazai konferencián sem téma. Mit látunk? Tömegesen épülnek autópályák, négysávos utak oda is, ahol ezek kihasználtsága minimális. Bizony ezek luxus beruházások. Jól tudjuk, hogy ezek mennyibe kerülnek, de fogalmunk sincs arról, hogy mit termelnek vissza, mi az értelmük, mi a hasznuk.

Drága, de legalább kihasználatlan - az M6-os autópálya és a híres alagutak

Vajon miért nem építenek rendre 2000 ágyas szuper klinikákat a nyírségi kisfalvakba? Biztos, hogy a falvak nagyon örülnének. Vajon hogyan jöttek rá arra, hogy nekik tökéletesen megfelel egy-egy tisztességesen működő háziorvosi rendelő is? Csak nem a józan ész segítségével? Ha esetleg ilyent nélkülözni kénytelenek egyes döntési szinteken, akkor kell a hatékonyságot, a megtérülést számoló szoftvert elővenni. Miféle kapitalizmus az, ahol meg nem térülő, vagy nagyon nehezen, sokára megtérülő projektek épülhetnek?

Legjellemzőbb példa a dunaújvárosi és a szekszárdi híd, mely évtizedek óta nem tudja ellátni a feladatát, az Alföld és a Dunántúl összekapcsolását, mert létük a levegőben lóg. Működőképtelenek! Nem épültek meg a hozzá és a róla elvezető utak. Meddig lehet ezt halogatni? Ki viseli a költségeit? Minta úgy építenének autót, hogy először csak a karosszéria készülne el, majd elkészülte után évtizedekig félre tennék, hagynák rozsdásodni, évtizedekig nem tennék bele a motort? Mi lenne az így fejlesztő autógyártásból?

A főútvonalak kapjanak prioritást végre!

Nyilvánvaló, hogy sokkal olcsóbban megoldhatók lennének bizonyos gondok, ha nem hagynánk ki a főutak fejlesztését, mintha azok valamilyen értéktelen, mellőzhető hálózati elemek lennének, hiszen a régi mondás szerint nem kell mindenre ágyúval lőni! Nem mindegy azonban, hogy fejlesztjük a főutakat. Prioritási sorrendben az alábbi fejlesztések volnának elsődlegesek:

1. Elkerülő útszakaszok és forgalomcsillapítás

A főutak városokat, településeket kötnek össze, legtöbb helyen átgázolva a belterületeken. A várost leginkább sújtó gond a nehéz teherforgalom jelenléte, amely rendszerint átmenő forgalomként jelenik meg. Erre a városnak semmi szüksége. A nagy tömegek mozgása rendre rongálja a szomszédos épületeket, valamint komoly baleseti veszélyt is jelent. A nehéz teherautó nehezen illeszthető a kerékpárosok, a gyalogosok igényeihez, létéhez is. Az átmenő teherforgalom igyekezete állandó feszültséget visz a település életébe. De gond ez a járművezetőknek is. Nekik ez mind időveszteség, pedig ők erre a legkényesebbek. Magyarul: elkerülő utakra lenne szükség.

Épülő elkerülő útszakasz (kép: magyarepitok.hu)

De nem elég a fél megoldás! Nem elég csak az elkerülő utat megépíteni, az elkerült szakasz forgalmát vissza  kellene csendesíteni. Ez rendszerint a mintakeresztszelvény újraosztását jelenti. Na, ezt mára szintén el akarjuk felejteni. Egyre több helyen a világban a településen belül lecsökkentik a forgalom sebességét, mondjuk 30 km/órára, hogy élhető legyen a település. Nyilván itt a települések humanizálása lenne a cél! Egyre több hely kellene a gyalogosoknak, a bicajosoknak, a rollereknek, a fasoroknak, ligeteknek. Ennyi funkció ugyanott egyszerre szinte kielégíthetetlen. Az is nyilvánvaló, hogy teljesen más a település kerékpáros hálózata, ha az átmenő forgalom már nincs a településen, mintha ott van. Teljesen más azok biztonsága is! Egy ilyen jellegű elkerülő út nagy mértékben tenné élhetőbbé a települést.

Nagyrészt ehhez a témakörhöz tartozik a burkolaterősítések témája is. A manapság szokásos 11,5 tonnás burkolaterősítések településen való átvezetését le kellene tiltani, mert normális esetben ezek a böhöm járművek be sem mehetnének a település belsejébe. Nem kell konzerválni a mai rossz megoldást, ezzel mellesleg megtakarítások is elérhetők.

2. Előzési manőverek segítése, 2x2 ill. 2+1 sávos szakaszok

A főutakban lévő következő hatalmas tartalékként említem az előzési szakaszok és a kapaszkodó sávok építését. Ezek rövid helyi három, illetve négysávosítások. Hatásukra a forgalom folyamatossága javulna. Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy milyen magas az előzésből eredő balesetek aránya!

Ezek és az elkerülő szakaszok segítségével az újépítésű 2x2 sávos utakhoz képest töredék áron lehet hasonló közlekedési minőséget elérni.

3. Kivilágított körforgalmú csomópontok és a gyorshajtás visszaszorítása

A használhatósági követelményeken túl fontos feladat a főutak biztonságának növelése is - bár megjegyzendő, hogy az előző két kategória is fontos szerepet játszik a balesetek számának és súlyosságának csökkentésében. Fontos beavatkozási lehetőség lenne a főutaknál a kivilágított körforgalmú csomópontok tömeges építése a kereszteződésekből eredő balesetek arányának csökkentése végett. 

A fix telepítésű sebesség ellenőrző kamerák hálózatszerű telepítése is lényeges eleme lenne a biztonság növelésének. Ezt szinte a teljes hálózatra,ki lehet terjeszteni, de minden előtt azon szakaszokra, ahol legnagyobb a gyorshajtás aránya.

Hasonlóan a biztonságot, de egyben a használhatóságot is növelnék a szakszerű hófogó erdősávok, és a vonalvezetést kiemelő fasorok. Ezek (vissza)telepítése főutak mellé mindenképp megfontolandó.

Végszó: luxusberuházások helyett hatékonyságot!

Az előbbiek sokkal kisebb költségű beavatkozások a nagy tömegű négysávosításokhoz
képest, de nem biztos, hogy nem lennének sokkal hatékonyabbak. A baj a hatékonysággal van, mert ennek számításával senki sem foglakozik. A fejlesztések ötletszerűek, pillanatnyi ötletek és politikai érdekek által rángatottak.

Amit ma látunk, azok mind ütemezési hibák. Abból kellene kiindulni, hogy az említett útépítések mind egyedi beruházások. Márpedig minden beruházásnak egy protokoll szerint számítható a megtérülése! Egy minisztérium nem tehetné meg azt, hogy a megtérülési mutatókat ki sem számoltatja, vagy jobb esetben kiszámoltatja, de aztán figyelembe már nem veszi. Ami ma történik, annak kellene a kivételnek lenni, és nem a napi gyakorlatnak. A  döntéshozók ugyanis nem a saját pénzükből építkeznek, nekik a társadalom felé kellene elszámolni. Főleg akkor, ha olyan hatalmas pénz elköltésére kaptak lehetőséget, mint amilyenek most az útépítési összegek.

A mainál értelmetlenebb, pazarlóbb beruházási politika el sem képzelhető. Az elhibázott befektetések holt tőkének számítanak, lásd az említett hidakat, vagy a majdnem nulla forgalmú autópálya szakaszokat. Minél több a kishatékonyságú projektek aránya a beruhások között, a társadalom kára annál nagyobb, de ez csak a kiszámolásuk esetén derülne ki. Azt a laikus is látja, hogy a kihasználatlan hidak és utópályák léte hatalmas társadalmi veszteség. Különösen akkor, ha minden fillérnek ezer egyéb helye is lenne.

Ma már léteznek megtérülést számító szoftverek, ezeket kitalálni nem kellene, csak alkalmazni. Használatuk esetén a megtérülési mutató adna egy védhető kivitelezési rangsort, amelyre figyelemmel lehet építkezni. A megtérülési mutatók kiszámolása esetén, esélyük lenne a javasolt főúti beavatkozásoknak is!

A kérdéseim, a kételyeim:

• Nem kellene-e újra kezdeni a megtérülési mutatót számoló protokoll használatának szorgalmazását? 
• Miért nem alakul ennek szorgalmazására egy szakértő mérnöki kör a mérnökök között?
• Meddig érdemes lapítani?
• Hogyan lehet ebből a lefojtott állapotból kilábalni?
• Hogy lehet az, hogy az állami pénzügyi ellenőrző hatóságokat hidegen hagyja az óriási összegek kis hatékonyságú felhasználása?

A mérnöknek két szervezete is van: a Közlekedéstudományi Egyesület (a KTE) és a Magyar Mérnöki Kamra (a MMK). Furcsa, de valami miatt a fentebb leírt jelenség ellen egyik szervezet sem lépett fel, meg sem
szólalt. Évek óta akadályozza mindkét szervezet a többszáz mérnök véleményének kialakulását és megjelenését. Így a lényegi kérdésekben nincs, nem lehetett a több száz mérnöknek egységes, leírt, a társadalom elé vihető álláspontja.

Pedig szükség és lehetőség is lenne a belső viták lefolytatására. Enélkül mire valók egyáltalán ezek a szervezetek? Nyilván addig a változásra esély sincs, amíg ki nem mutatja valaki a mai önkényeskedés, a rettenetes pazarlás költségeit, a társadalmi kárt!

dr. Rigó Mihály
ny. mérnök

Szeged, 2021. V. 15.