Az előző részhez katt ide: https://kozlekedesiklub.blog.hu/2023/05/06/milyen_egy_jo_tavolsagi_vonat_166 

Motor, vagy mozdony?

Ez a kérdés utasforgalmi szempontból majdnem mindegy. Azért fontos ezt leszögezni, mert a vasutasok közötti diskurzust mégis ez a kérdés uralja a legtöbbször, és a korábbiakban említett komfortügyek legfeljebb a “majd lesz valahogy” kategóriában kerülnek említésre, holott a lényeg azokban van.

Az utóbbi évtizedeket a motorvonatok masszív előretörése jellemezte a vasúti személyszállítás minden területén. Nem véletlenül, hiszen a zárt szerelvények esetében a sokkal jobb tömegeloszlás, az ebből fakadó alacsonyabb tengelyterhelés és kedvezőbb tapadási arány minden szempontból jobbá teszi a motorvonatokat pályára gyakorolt hatás és gyorsulás terén is. Bizonyos sebességszint felett pedig már csak a motorvonati jelleg jön szóba.

Mégis azt látjuk, hogy vannak jelentős európai vasúttársaságok (ÖBB, CD), amelyek az elővárosi és regionális szinten túl nagyrészt továbbra is a mozdonyos vonatokban látják a perspektívát. Ennek alapvetően történeti okai vannak: az ÖBB Taurus mozdonyainak beszerzése jelentősen megelőzte a zárt szerelvényekre alapozó távolsági vonatai (railjet) megjelenését, miután pedig a Siemens Viaggio kocsik megérkeztek, a mozdonyos vontatás a továbbiakban már kötöttségként jelentkezett. Továbbá az ÖBB a Taurus mozdonyokat számos más célra is használja, így a mozdonyokkal való gazdálkodáskor némi többlet-rugalmasságot jelentett, hogy a railjet-gépeket másra is be lehet vetni, ill. egy gép hibája nem jár a személykocsik kiesésével is. Mindamellett fontos leszögezni, hogy a mozdonyos vonatokat az említett társaságok zárt szerelvényként járatják, végükön vezérlőkocsival, azaz párkocsis erősítések nincsenek, ha nagy a forgalom, az egész szerelvényt duplázzák.

 ICE3T: jól látszik, hogy mindegyik modulnak két saját forgóváza van [forrás: wiki]

A magyar vasút annyival rosszabb, illetve bizonyos értelemben jobb helyzetben van, hogy a mi járműállományunk teljesen legatyásodott, így nem jelentkezik olyan mozdonypark, amely kötöttséget jelentene a továbbiakra nézve (a meglévő 35 korszerű mozdony nagyon kevés). Ettől függetlenül mozdonyt venni kell, már csak a tehervonati igények kiszolgálása miatt is, de azoknak a meglévő/megmaradó távolsági flotta vontatásával lesz még dolga hosszabb távon is, tehát lehet őket több dologra is használni. Így az új járművek esetében nyugodtan el lehet menni motorvonati irányba.

A DB számára szállított Talgo-szerelvények esetében a modulok a szokványos európai személykocsiknál sokkal rövidebbek [forrás: Railway Journal]

Persze motorvonati téren is számos lehetőség van, melyek az utastér kialakítása szempontjából sem közömbösek. Fontos kérdés a forgóvázak elrendezése, illetve ezzel összefüggésben az egyes modulok hossza. El lehet menni a Talgo koncepciója irányába, amely rövidebb, cserébe szélesebb modulokkal operál, de a START-nál is ismert FLIRT felépítése is lehet alap (Jacobs-forgóvázas konstrukció), vagy lehet az ICE3 alapján is felépíteni a vonatot, ahol az egyes modulok többé-kevésbé normál személykocsiknak felelnek meg a profiljuk és a hosszuk tekintetében.

Billenőszekrényes technológia

Utasoldali jelentőséggel is bíró érv a motorvonati vontatás mellett, hogy Magyarországon is vannak olyan vasútvonalak, ahol hagyományos vasútépítéssel csak horribilis összegekből lehet a közlekedés sebességét növelni. Pontosan az ilyen helyzetekben jön képbe a billenőszekrényes technológia, amely egyértelműen motorvonat-specifikus.

Ez a megoldás Magyarországon a 20/25, illetve a 40/41-es vasútvonalon jön szóba, amelyek hosszú szakaszokon ívesek, emiatt csak 100, vagy 80 km/h az engedélyezett sebesség. Nem nehéz belátni, hogy pl. egy szentgáli, vagy városlődi ívkombináció kiváltása egészen brutális pénzt igényelne: ha a nyílegyenes, töklapos Békéscsaba-Lőkösháza szakasz felújítása 135 milliárd, akkor vajon mennyi lenne a 20-as vonal új nyomvonalra helyezése Devecsertől Inotáig (70 km)? A billenőszekrényes technológiával viszont elérhető, hogy úgy csökkenjen a vonatok menetideje 10-15 perccel, hogy a pálya geometriáján ne kelljen változtatni.

Mi lesz a meglévő flottával?

A meglévő járműállománynak a nemzetközi szabványoknak megfelelő részét (CAF, DWA, GOSA stb.) nyilván hosszabb távon is érdemes megtartani, hiszen új járművet annyit egyben nem valószínű, hogy lehet venni, amely a teljes járműállományt kiváltja. Viszont a belterek tekintetében az újaknál lefektetett sztenderdeket kell már követni. Erre jó precedens az ÖBB Nightjet, ahol a vasúttársaság számos régi ülőkocsit alakított úgy fekvőhelyes kocsivá, hogy utóbbiak már az új Siemens-járművekbe tervezett négyfős fülkéket kapták meg. Az utas tehát sokat nem érzékel a különbségből.

 Átépített nightjet-kocsi: az üzemeltető érzi a különbséget az újhoz képest, az utas nem [forrás: öbb]

Ezzel a cikkel sorozatunk végére értünk, a korábbi részeket itt tudod elolvasni:

1. rész - Utastípusok és vasutas hibák: https://kozlekedesiklub.blog.hu/2023/05/02/milyen_egy_jo_tavolsagi_vonat

2. rész - Tértípusok és vonatkompozíció: https://kozlekedesiklub.blog.hu/2023/05/04/milyen_egy_jo_tavolsagi_vonat_794

3. rész - A vonaton túl: https://kozlekedesiklub.blog.hu/2023/05/06/milyen_egy_jo_tavolsagi_vonat_166