Rosszul áll a szénája a budapesti elővárosi közlekedés mostohagyerekének, a lajosmizsei vasútvonalnak. A napi üzem eleve botrányos viszonyok között zajlik, azonban a régóta ígért fejlesztés kilátásai sem jók:

• A Budapesti Fejlesztési Központ kidolgozott ugyan koncepciót a vasútvonal fejlesztésére, de a grandiózus elképzelések mögött valós forrás nincs.
• Hiszen Lázár János miniszter valamennyi fejlesztést leállított, így máshol sincs esély valódi előrelépésre, nem, hogy itt. Ezután némileg meglepő, hogy pont ő járt a napokban Pestszentimrén, ahol szokásos stílusában próbálta helyretenni a tiltakozó helyieket.
• Utóbbiak ugyanis olyannyira léteznek, hogy a XVIII. kerületi és a gyáli polgármester is jobbnak látta mögéjük állni.

De mi is a helyiek problémája? A legfontosabb, valóban érdemi kifogás a frekventált közúti átvezetések hatalmas felüljárókkal való kiváltása. Bár ezek helyenként segítenék a vasúton való átkelést, jelentős helyigényük miatt a megépítésükhöz érdemben kellene házakat bontani, továbbá a városképet is rontanák. A többi kifogás, például ami a tehervonatokat illeti, inkább tekinthető a más politikai ügyekkel (pl. akkugyárak) kapcsolatos lakossági bizalmatlanság megnyilvánulásának, mint valós problémának.

Lázár János az ominózus pestimrei fórumon

Pestszentimrén és Gyálon a vasút kb. 6 kilométer hosszban a települések főtengelyén vezet, illetve valamelyest hasonló a helyzet Ócsán is. A hosszan zárva tartó fénysorompók és a ritka (legális) átkelési lehetőségek miatt hasonló szituációban gyakran jelent problémát a vasút elvágó hatása. Azonos a helyzet a HÉV-vonalak jelentős részén (Soroksári út, Veress Péter utca, Csillaghegy stb.), különösen, ha ezeken a helyeken a fejlesztések által tervezett növekvő vonatszámot vesszük figyelembe. A BFK által erre adott válasz (hosszú szakaszokon lábakon vezetett vasút, alul- és felüljárók) egyes csomópontokban javítana ugyan a helyzeten, de a fentebb már említett városszerkezeti problémák mellett a fő baj, hogy iszonyú drágán. Elég csak ránézni a Kispest állomás átépítésére készített látványtervekre, hogy megértsük: ha ebbe az irányba megyünk tovább, akkor még az évtized végén is M41-es fogja húzni a Bhv-kocsikat Lajosmizsére. Szintén járhatatlan út ugyanakkor a két kerület által kitalált föld alatti vezetés, amely amellett, hogy még a részben lábakon vezetésnél is sokkal drágább, jóval nagyobb gondot okoz az építés fázisában is. A teljes utcaszélességet ki kell ásni, évekig ott lesz egy hosszanti árok, amit kerülgetni kell, és persze az összes ott lévő fa megy a kukába.

Kispest állomás ma...

 ... és lábakon a BFK terveén

Így néz ki egy városi utca kéregalagút építése idején (München, Ludwigstraße)

Ezen tévutak helyett érdemes lenne körüljárni, hogy vajon nem-e lehetne megoldás itt is a - HÉV-eknél már általunk évek óta javasolt - közúti vasúti (villamos) működés a problémás szakaszon (Pestszentimre, Gyál). A következőkben ezt a lehetőséget vizsgáljuk meg a lehetséges problémák szemszögéből:

• Teherforgalom
• Elvágó hatás
• Vonatok sebessége, járatsűrűsége
• Járműhelyzet
  
  

Teherforgalom

A lajosmizsei vasútvonal évtizedek óta alig játszik szerepet a teherszállításban. A lokális árufeladás a 90-es évekre jellemzően leépült, a lőrinci hengermű is megszűnt már, átmenő tehervonatok pedig egyébként is alig voltak, hiszen Kecskemétről Budapestre Cegléd felé jóval kedvezőbb viszonyok közepette lehet tehervonatot közlekedtetni.

Ráadásul ha mindenképpen potenciális kerülőutat keresünk például a Mercedes vonatainak, akkor sokkal inkább adódik lehetőségként a 152-es (Kecskemét-Fülöpszállás) vasútvonal, amelynek felújításával nem csak Budapest elérhetősége lenne biztosítható a belgrádi vasútvonalon át, hanem egy új vasúti Duna-híd megépülése esetén az egész Dunántúl és Hegyeshalom is gyorsabban elérhetővé válna. De ha a Budapestet elkerülő “V0” valamilyen pénzszórós luxusváltozatban épül meg, akkor is igaz, hogy a lajosmizsei vonalnak alternatívát jelent.

A lajosmizsei vasút releváns tehervonati kerülőirányai

Ha a vonatok Pestimrén és Gyálon közúti vasúti üzemmódban járnának, az az átmenő teherforgalmat biztosan ellehetetlenítené, hiszen azon a szakaszon csak olyan alacsony sebességgel tudnának járni, amely teljesen értelmetlenné tenné bármilyen nagyobb tehervonat erre való közlekedtetését. Azaz ez a megoldás a helyi lakók teherforgalmi félelmeire egyértelmű megoldást ad, ugyanakkor üzemvitelileg sem okoz gondot.

Elvágó hatás

A közúti vasút lényege, hogy a rajta közlekedő járművek a buszokkal azonos fékezési tulajdonságokkal bírnak, azaz meg tudnak állni a sima piros lámpánál. Ennél fogva ebben az esetben Pestszentimre és Gyál főutcája egy normális városi utcává válna, hasonlóan a budapesti Béke úthoz, vagy a Hungária körúthoz. Ezeken a helyeken a villamos évtizedek óta része az utcának, és ez senkit nem zavar, holott mind a közúti forgalom, mint az utcák lakosságszáma jóval nagyobb, mint Pestszentimrén, vagy Gyálon.

A BFK felméréséből jól látszik, hogy Gyálon és Ócsán komoly gondot okoz az elvágó hatás
(Megjegyzések: a számok a beérkezett válaszokat mutatják, nem százalékos megoszlást, Pestimre nem szerepelt a felmérésben)

Sebesség, járatsűrűség, hálózat 

A szerelvények közlekedése szempontjából az alapkérdés, hogy közúti vasúti üzemmód esetében mekkora sebesség engedélyezhető, illetve mekkora gondot okoz, hogy ezután nem vasúti fénysorompó, hanem normál közúti jelzőlámpa biztosítja a haladást.

Vizsgáljuk először a sebességet! Mivel a magyar szabályozás elég zavaros, nézzük meg, hogy csinálják a németek! A német villamos forgalmi utasítás (BOStrab) szerint látra, azaz mindenfajta vasúti jelzők biztosítása nélkül 70 km/h sebességig közlekedhetnek a villamosok. Ezt Kölnben, Hannoverben és máshol ki is használják az arra alkalmas városi utcákon. Ha ebből indulunk ki, akkor a Kőbánya-Kispest és Gyál déli vége közötti szakaszon 3 perces időkülönbség adódna a 100 km/h és a 70 km/h sebesség között. Mindebből lejön, hogy vélhetően a kispesti ívek miatt a 100 km/h egyébként sem lenne biztosítható, továbbá a vonatok jelentős része még a jelenleginél is több helyen állna meg, így valójában legfeljebb 1-1,5 perc lehet a tényleges időkülönbség, holott már a 70 km/h-val is hatalmas időnyereség lenne elérhető a jelenlegi botrányos viszonyokhoz képest. 

A sebesség kérdésében említésre méltó mellékszál az 50-es villamos mostani, és a 42-es villamos majdani keresztezése. Ezek a szintbeli keresztezés megmaradása esetén is kialakíthatóak úgy, hogy a rövidebb villamosoknak okozzanak csak sebességcsökkenést, a hosszabb lajosmizsei vonatoknak ne. Ettől függetlenül a két villamosjárat oldalán ez mindenképpen a koncepció hátrányai közé írandó, még akkor is, ha az ebből származó időveszteség percben nem is kifejezhető.

A közúti jelzőlámpák és a vasúti fénysorompó között a közúti forgalom szemszögéből a legnagyobb különbség abban áll, hogy utóbbinál jogszabályilag kötött az előzárási idő kiszámítása, míg utóbbinál a csomópont tényleges mérete alapján lehet számolni az ürítési időt. Ez azt jelenti, hogy a vasútnál nagyjából fél perc előzárással mindenképpen számolni kell, ha törik, ha szakad, és ehhez jön még hozzá a vonat áthaladásának, majd a sorompó felnyílásának időigénye. A közúti jelzőlámpa esetében előbbi érték általában a vasúti harmadát sem éri el, viszont azok ugyanúgy módot adnak a jármű általi közvetlen vezérlésre, ahogy a fénysorompó, csak éppen a keresztező forgalmat jóval kevesebb időre tartják fel. Így akár egy ütemezett periódusú lámpaprogram zöldidejében is át tud haladni egy 70-100 méteres villamos. A közúti bejelentkezős rendszerek ráadásul egyszerűbben tudják kezelni a megállások nélkül és a megállásokkal közlekedő járatok elkülönítését, mint a merevebb, tengelyszámlálós nagyvasúti megoldások.

Járatsűrűség szempontjából a közúti vasúti közlekedés mindig kedvezőbb, hiszen a látra történő közlekedés gyakoribb indulást tesz lehetővé, mint a merev nagyvasúti állomástávú, vagy térközös biztosítás. A BFK-féle koncepcióban szereplő óránkénti hat vonat ugyanakkor igencsak távlati álom: ahhoz ugyanis az egész 100a vasútvonalat, és magát a Nyugatit is rendbe kellene tenni, hiszen mai állapotában óránként legfeljebb 2 vonatot tud fogadni a lajosmizsei vonalról. Így ma legfeljebb óránként 4 vonat (2 gyors és 2 megállós) közlekedtetése oldható meg úgy, hogy összecsatolva indulnak el a Nyugatiból, majd a lassabbik Kőbánya-Kispesten leakad, és pár perccel később a másikat követve (mindenhol megállva) folytatja az útját Ócsára.

A hálózat szempontjából a továbblépésre a legjobb opció a BFK által felvetett lehetőség, melyben a mindenhol megállós vonatok nem a Nyugatiba, hanem a ráckevei és a csepeli HÉV tervezett alagútjába közlekednének a Nagykőrösi úton és az Illatos úton keresztül. Miután az észak-déli HÉV alagút is közúti vasúti jellegű üzemként valósítható meg a legjobban, ezért az ehhez való illeszkedést is segítheti a közúti vasúti üzem. Nem elhanyagolható, pozitív mellékhatás, hogy a Pestimrére javasolt utcakeresztmetszet kiterjesztése a Határ útig végre humanizálhatná az urbanisztikai szempontból katasztrofálisan megvalósított M5 bevezetőt.

Egy lehetséges távlati változata a HÉV-150-142 rendszernek, bemutatva az infrastruktúra- és vonattípusokat

Végül fontos hozzátenni, hogy az említett Kőbánya-Kispest-Gyál szakaszon kívül a vonatok az eredetileg tervezett 100 km/h sebességgel, nagyvasúti biztosítás mellett közlekednének ebben a koncepcióban is. Esetleg Ócsa területén lehetne még mérlegelni hasonlóan közúti vasúti jellegű közlekedést az elvágó hatás mérséklése érdekében.

Járműhelyzet

A vázolt esetben a lajosmizsei vonalon klasszikus tram-train járművekre volna szükség, amelyek a nagyvasúti és a közúti vasúti infrastruktúrát is tudják használni. A járműméretnek egy szóló FLIRT-motorvonat 75 métere megfelel, padlómagasság sk+55, ez szinte egy az egyben a karlsruhei rendszer járműveihez hasonló eszközöket jelentene.

A karlsruhei rendszer egyik szerelvénye, amely villamosként és vonatként is tud közlekedni

Elvileg költségnövelő tényezőnek lehetne tartani, hogy ide a fejlesztéssel együtt mindenképpen új járművet is kell hozni. Ez azonban inkább az időbeli összhang problémáját veti fel valójában, hiszen új jármű egyébként is szükség lenne, jelenleg ugyanis villamosítás esetén a MÁV-Start legfeljebb V43-as “Szili” mozdonyt tudna kiadni néhány roncs személykocsival a “járműtartalékaiból”.

A témával nem szorosan összefüggő, de érdekes kérdés a járművek hajtása. Lehetne tisztán 25 kV~ rendszerű járművet venni, de akár egy akkumulátoros üzemmel kombinált, részleges egyenáramú villamosítás lehetősége is felvethető. Sőt, ahogy a hódmezővásárhelyi példa mutatja, elvileg a dízeles vontatás is járható út, még ha ezt ma kijelenteni lassan kisebb blaszfémiával is ér fel. Állást foglalni ebben a témában nem szeretnénk, a kívánatos utat úgyis a matek mondja majd meg.

Összegzés

A valós előnyök és hátrányok az alábbiakban foglalhatók össze:

HÁTRÁNYOK

• A vonatkozó szakaszon a 100 helyett 70 km/h sebesség miatt a járművek 1-1,5 perces időveszteséget szenvednek el.
• A koncepció speciális járműveket igényel, amelyek megléte szükséges az üzem felvételéhez.

ELŐNYÖK

• Az alul/felüljárók, magasvezetésű szakaszok elmaradása hatalmas költségmegtakarítás a projekt tekintetében, valamint a megvalósulást jelentősen gyorsítja.
• Az érintett városrészekben tapasztalható elvágó hatás a járatsűrűség növelése mellett is csökkenthető.
• A koncepció eleve kizárja az átmenő teherforgalom megjelenését.

Fentiek alapján nem kérdés tehát, hogy a lajosmizsei vasútvonal fejlesztésének költségproblémái, illetve a pestszentimrei és gyáli lakosok helyi gondjainak a kezelésére a legolcsóbb és egyben legjobb megoldás a tram-train üzem. A helyzet erősen hasonló a HÉV-ekhez, azzal a különbséggel, hogy a Budapesten kívüli nagyobb sebesség, és a Nyugati pályaudvarra való bejárás miatt a nagyvasúttal kompatibilis járműveket kell venni. Egyben érdemes elgondolkodni azon, hogy nem lenne-e célravezetőbb mindazon vasútvonalakat hasonló szellemben fejleszteni Magyarországon, ahol a vonatok sűrűn beépített területen közlekednek, viszont teherforgalom, vagy távolsági személyszállítás nincs rajtuk.