A közelmúlt egyik legaktívabb politikai témája Magyarországon a Rákosrendező pályaudvar területének sorsa, fejlesztési iránya lett. Sok vargabetű után talán úgy tűnik, hogy a Főváros kezében jobb irányba indulhat el a történet, mint történt volna az emír tornyával és mecsetével, még akkor is, ha nyilván továbbra is több a kérdés, mint a válasz a valós lehetőségeket, időtávokat illetően. 

Mindenesetre ott már bőven tartunk, hogy elkezdjük kitalálni a terület jövőjét. Az alábbi blogposztunkban a közlekedési aspektusokat járjuk körbe elsősorban, számos dolgot felvetve. A gondolatainkkal természetesen a fővárosi frakciókat is meg fogjuk keresni, hiszen nagyon fontos, hogy az elejétől be legyenek vonva a gondolkodásba az érintett szakmai szervezetek a lehető legszélesebb körben.

Az alábbiakban leszögezzük a legfőbb alapelveket, majd néhány fontos kérdést ezek tükrében járunk körül egyenként.

Alapelvek

Mielőtt a részletekre rátérnénk, érdemes néhány alapelvet rögzíteni a megfelelő közlekedési rendszer tervezéséhez.

1. A közösségi közlekedés elsőrendű szerepe

A terület megközelítésében első helyen a közösségi közlekedésnek kell állnia, olyan rendszert kell teremteni, amelyet elnézve a felhasználónak első helyen a buszok, villamosok, vagy a vasút jut eszébe, mint eljutási lehetőség. Ez ugyanakkor nem csak a megfelelő hálózat dolga, hanem a várostervezésé is: a közlekedési rendszer csomópontjainak és a településszerkezet sűrűsödéseinek kéz a kézben kell járni annak érdekében, hogy az ide kerülő funkciók elérhetősége a lehető legfenntarthatóbb módon történjen.

2. Négyzethálós logika

Budapest keleti oldalának utcahálózata jellemzően eleve négyzethálós logikát követi, különösen a külső kerületekben. Ugyanakkor a közlekedési rendszer ezzel az adottsággal nem mindig él, főleg pont a szomszédos Zuglóban lehet erre példákat találni, akár a közösségi közlekedési lefedettség lukait, akár a semmiből semmibe vezető széles sugárutakat nézzük. Rákosrendező esetében fontos, hogy a terület minden része keresztirányú és sugárirányú kapcsolatokkal egyaránt le legyen fedve, és az egyes közlekedési lehetőségek ne egy-egy korridorra csoportosulva tolongjanak, hanem egyenletesen elosztva fedjék le a térséget.

3. Átjáróház helyett a helyi forgalom kerüljön előtérbe

A környéket érintő közúti fejlesztések kapcsán több oldalról is fennáll annak a veszélye, hogy a közúti tranzitforgalom fejlődése előtt álló akadályok leküzdésének lehetőségét látják benne egyesek. Fontos leszögezni, hogy ahol új közúti tengely nyílik, ott sosem az a cél, hogy új átjáróházat teremtsünk a meglévők mellé, hanem, hogy a területet közúton is meg lehessen közelíteni, működjön a belső közlekedés, illetve esetleg a fejlesztési területtel szomszédos kerületek közötti kapcsolat javuljon.

Merre menjen a Kisföldalatti?

Gyakran esik szó Rákosrendező kapcsán a Kisföldalatti meghosszabbításáról, azonban arról már kevésbé, hogy a terület fejlesztése kontextusában leggyakrabban emlegetett tervek egész egyszerűen nem jók. Nem véletlenül fogalmazunk persze óvatosan, mert jelenleg a BKK és a Főváros sem teljesen egységes a kérdésben.

A BKK 2013-ban részletesen megvizsgálta az M1 metró északi meghosszabbításának lehetőségét, és arra jutott, hogy egyértelműen az M3 autópálya keleti oldalán (a szervizút helyén) való meghosszabbításnak van a legtöbb értelme. Ez pedig akkor is igaz, ha a Rákosrendezőn jelentős fejlesztések történnek. Hogy miért, az egyszerűen belátható:

• A rákosrendezői terület főtengelyét a vasút jelenti, amely maximálisan alkalmas arra, hogy a terület ingatlanfejlesztési csomópontjainak gyors, kapacitív kapcsolatot nyújtson egyrészt a Nyugati pályaudvarra, másrészt körirányba is. Semmi értelme egy ilyen kapacitív, és nem mellesleg még csökkentett verziójában is jelentős keresztmetszetet elfoglaló kötöttpályás tengely mellé behúzni egy másikat - pedig a Rákosrendező fejlesztésével kapcsolatos tervekben rendre mégis utóbbi verzió szerepel.
• Az M3 autópálya mellett található Kacsóh Pongrác úti lakótelep jelentős lakossággal bír, és mostani közlekedési kiszolgálása mennyiségileg ugyan jó, de minőségileg rossz. A 74-es troli belvárosi lába igen gyenge, a dugóknak való kitettség mellett számottevő baj a fő átszállási lehetőségek konzekvens elkerülése. A 25-ös busz amellett, hogy csak az M1 metróig jár, asszimetrikus, hiszen befelé a nehézkes megközelíthetőség miatt lényegében használhatatlan. Ennek a területnek a metró meghosszabbítása 10-15 perces időmegtakarítást jelentene a Belváros-irányú közlekedésben.
• A rákosrendezői terület kiszolgálásában egy M3 menti nyomvonal is részt tudna venni, hiszen a fejlesztési terület keleti feléhez több esetben az közelebb lenne, mint a vasút tengelye. Fontos emlékeztetni a cikk elején írt négyzethálós logikára: nem az a cél, hogy egy folyosóra koncentráljunk minden közlekedési lehetőséget, hanem, hogy a szolgáltatásokat elosszuk annak érdekében, hogy a fejlesztési terület valamennyi része kapjon megfelelő kiszolgálást!
• A vasúti átszállási lehetőségek a Marcheggi híd csomópontban ugyanúgy megadhatók, mint máshol, sőt ott még a külső körvasúti átszállási lehetőség is adottság.

Vasúti közlekedés

Az infrastruktúra tekintetében igen fontos az Angyalföldi elágazás és a Nyugati pályaudvar között a hatvágányú kiépítés (két vágány Újpest, két vágány Vác/Veresegyház, illetve kettő a gyorsvonatok számára). Ezáltal ugyanis az egyes irányok egymástól elválaszthatók, megszűnhet a folyamatos keresztbejárásból, ill. az eltérő megállási rendű és sebességű vonatok egy pályán való közlekedéséből fakadó állandó instabilitás. Amíg nincs Nyugati-Kelenföld alagút, addig ráadásul megvalósítható a projekt különösebb műtárgyépítések (bújtatások) nélkül - ilyenekre csak a két jelentősebb leágazásnál lenne szükség (Rákospalota-Újpest, Városliget).

Egy ilyen infrastruktúra értelemszerűen a mainál több szolgáltatásra ad lehetőséget. A váci vonalon Gödig lehetővé teszi a vonatközlekedés 15 percesre sűrítését (természetesen ehhez Rákospalota-Újpesten túl is szükséges plusz vágány legalább Dunakesziig), valamint Zugló felé elágazó viszonylat indítását 30 percenként. Veresegyház felé első körben szintén 30 percenkénti közlekedéssel érdemes számolni, a vonal belső fejlesztései függvényében ez később lehet több is. A kapacitásbővítés lehetővé teszi, hogy az esztergomi vonalról a 30 percenkénti gyors menetvonal mellett a lassabb vonat is be tudjon járni a Nyugatiba 30 percenként. Emellett természetesen szintén maradna a Rákos irányába menő körvasúti viszonylat. Hogy utóbbi mennyire tud befonódni az esztergomi vonalba, azt értelemszerűen az újpesti vasúti híd kapacitása határozza meg.

De mit jelent mindez Rákosrendező vonatkozásában? Amennyiben a területen három ill. négy (ld. alább) megállóval számolunk, akkor nyilvánvaló, hogy a lokális vonatok szolgálják majd ki az összes megállót, a gyorsabbak pedig csak valamely fontos csomóponti megállóban állnak meg. A Marcheggi híd, a Rákos-patak ill. a Szegedi út megállók vonatkozásában a fent vázolt szolgáltatási szint a Nyugati pályaudvar irányába óránként 8, Zugló felé pedig 2 indulást jelentene. Ez összesen óránként 10 indulás, ami az jelenti, hogy kb. 6 percenként állna meg vonat ezekben a megállókban - ez már városi szinten is bőven elfogadható szolgáltatási szint, ráadásul a vasútvonalak menetrendi logikájából kiindulva többé-kevésbé egész nap biztosítva lenne.

Felvethető még problémaként, hogy vajon nem jelent-e a három rákosrendezői megállóhely érdemi plusz menetidőt a vonatoknak. Egyrészt a három megálló valójában egy plusz megállást jelent, hiszen a Szegedi út vonalában most is megállnak a vonatok, a Marcheggi hídi megállás pedig a semmi közepén lévő Istvántelket váltaná ki. Másrészt a teljes vasúti infrastruktúra felújítása, a vágányok szétválasztása olyan mértékben csökkentené egyébként is a menetidőt (és növelné a megbízhatóságot), hogy plusz egy megállás időigénye nem tűnne fel az utazóknak.

A vasúti viszonylatok, illetve a szükséges vágány- és peronelrendezés sematikus képe

Lőportárdűlő, vagy Szegedi út?

Lényeges kérdés a Lőportárdűlő (a Hungária körút alá tervezett vasúti megálló) és a Szegedi út megálló munkamegosztása, hiszen bár mindkettő jelentős hálózati értékkel bíró megállóhely, egész egyszerűen túl közel vannak egymáshoz ahhoz, hogy értelmesen ki lehessen szolgálni őket az összes vonattal. Közös megállóhoz viszont a távolság már túl nagy, hiszen vagy az egyik, vagy mindkét irányba kellene sokat gyalogolni a villamostengelyek eléréséhez. Ezért a megállási rendet érdemes annak megfelelően kialakítani, hogy melyik viszonylatnak mekkora valós szüksége van az adott hálózati kapcsolatra:

• Az esztergomi vonatok esetében az 1-es villamos kapcsolat a Lőportárdűlőnél elhagyható, mivel előbb-utóbb mindenképpen lesz egy olyan viszonylat, amely a szentendrei HÉV-ből ágazik ki az esztergomi vonalra, s ilymódon az 1-es villamosra való átszállás lehetőségét már a Szentlélek téren megadja.
• A váci lassú vonatok szempontjából a megállás szintén elhagyható, mert a Szegedi útnál megálló villamosok nyugat felé nagyjából ugyanazt a kapcsolatrendszert kínálják. Keleti irányban pedig volna elágazó vonat a fontosabb megállókból, amely Zuglónál jó átszállást ad az 1-es villamosra.
• Tehát végsősoron elég, ha csak a váci zónázó, illetve a veresegyházi vonatok állnak meg Lőportárdűlőnél, mivel ezek azok a vonatok amelyek számára más lehetőség nincs az 1-es villamos elérésére.

Mélységi feltárás autóbusszal

Bár fent vázoltak alapján a rákosrendezői terület alapból robosztus sugárirányú tengelyekkel rendelkezne (M1 metró az autópálya mentén, vasút, angyalföldi villamostengely látótávon belül), egy intenzívebb beépítés szükségessé tesz egy mélységi feltárást is, amely a vasúti és metrómegállók vonzáskörzetéből kieső területeket is eléri. E járatok esetében értelemszerűen nem feltétlenül áll fenn a közvetlen belvárosi kapcsolat biztosításának igénye, itt inkább a főtengelyekre való eljutás biztosítása a cél.

A vasút keleti oldala számára adja magát a 25-ös busz, amely részben már most is végzi a Szőnyi út térségének kiszolgálását. Az M1 metró meghosszabbítása a Kacsóh Pongrác úti vonalvezetést egyébként is feleslegessé teszi, pláne, hogy az autópálya elvágó hatása miatt a mai, lényegében asszimetrikus közlekedés egyébként sem szerencsés, így adja magát a 25-ös busz tengelyének behúzása a vasút és az M1 metró közé. Itt értelemszerűen sűrű megállókiosztás szükséges, illetve nem kell feltétlenül nyílegyenes tengellyel számolni - a busz vonalvezetése nyugodtan alkalmazkodhat a területet érintő városépítészeti koncepcióhoz.

A vasút nyugati oldala még jobban rászorul az autóbuszos kisegítésre, mivel a következő kötöttpályás tengely (14-es villamos) és a vasút között jóval nagyobb a távolság, mint a keleti oldalon. Itt a legegyszerűbb megoldás a közelben egyébként is létező 20/30-as buszcsalád jelentette tengely megosztása, a buszok egy részének, vagy akár új járatoknak betérítése a fejlesztési területre. A cél a másik oldalhoz hasonlóan itt sem egy főtengely, hanem egy, az utcahálózathoz alkalmazkodó lassabb, feltáró járat létrehozása.

Összefoglaló ábra a terület javasolt közösségi közlekedési kiszolgálásáról

Keresztirányok

A négyzethálós logika érvényesítéséhez természetesen az észak-déli tengelyeken kívül szükség van jelentős keresztirányú közlekedési kapcsolatokra is. Mivel ezek ma szinte egyáltalán nem léteznek, fontos tisztázni a közösségi közlekedési aspektusokon kívül a közúthálózatban játszott szerepüket is.

A Szegedi úti felüljáró régóta evidenciaként kezelt kérdés a budapesti közlekedéspolitikában. Ez a fejlesztés nyilvánvalóan szükséges a rákosrendezői centrum eléréséhez, de számos egyéb feladatot is el tudna látni. Egyrészt adódik az Angyalföld-Zugló városközpontjai közötti összekötő szerep, másrészt viszont tágabb hálózati összefüggések is adódnak, amelyek kezelése már számos kérdést felvet.

Angyalföld és Zugló központjának közúti és más összekötése evidens igény, ez azonban lokális kiépítésű infrastruktúrával kezelhető. Felmerülhet feladatként a Hungária körgyűrű tehermentesítése is, ennek azonban a realitása már jóval kevesebb: sem a Nagy Lajos király útja (pláne mostani állapotában), sem az angyalföldi oldal nem kínál akkora kapacitást, amely lehetőséget adna a közúti főtengely Hungária gyűrűről jelentős forgalom átvételére, és különben sem cél egy új építésű parkváros esetében, hogy nyitásként ráengedjük a belváros fő elkerülő tengelyének forgalmát.

Ami viszont nagyon is felvet reális kérdéseket, az a Koós Károly sétány lezárása, amelynek fő alternatívájaként a Szegedi úti felüljárót szokták tartani, hiszen ha az M3 autópálya belváros-irányú forgalmát “átdobják” a vasút túloldalára, akkor a vasúti terület árnyékában ez a forgalom elvileg egészen a Lehel tér térségéig behozható. Ez elsőre logikus megoldásnak hangzik, de azért nem egy kérdést végig kéne gondolni:

• Mi lesz utána? A Belváros telített, a Váci út-Bajcsy-Zsilinszky út tengely semmivel nincs jobb forgalmi helyzetben, mint az Andrássy út, pláne, ha a benti forgalomcsökkentő intézkedésekre (keresztmetszet átalakítása, felüljárók elbontása) sor kerül.
• Ha a Szegedi úti felüljárón fonódik egymással az Angyalföld-Zugló forgalom és az M3-as belváros-irányú forgalma, az egy igen robosztus, akár különszintű kapcsolódó műtárgyakkal, vagy elkanyarodó sávok özönével rendelkező monstre hídrendszert jelent. Kétséges, hogy egy parkváros közepén ilyet szeretnének-e látni a beruházók.

Ez van akkor, ha a Szegedi úti műtárggyal akarunk minden feladatot megoldani: sáv, sáv, sáv mindenhol

Ennek kapcsán nagy jelentősége lehet a Marcheggi-híd csomópontjának, ahol három-négy vasúti irány találkozik egymással. A német városok “West/Südkreuz”-jellegű S-Bahn csomópontjaira igen hasonlító térség nemcsak átszállópontnak adja magát, hanem a delták által leeső jelentős, háromszög-alakú területek révén itt van értelme nagyobb kapacitású P+R létesítményeket felépíteni. Ugyanakkor a Szegedi úti felüljáró dilemmája azt is felveti, hogy nem-e lenne érdemes valamilyen szinten magát a közutat is átfűzni ezen a csomóponton, hiszen ha már a terület északi szélén el lehetne kezdeni az M3-on bejövő forgalmat szétosztani a Reitter/Béke út stb. közúti tengelyek között, akkor nem délebbre kellene szembesülni a teljes problémahalmazzal.

A Szegedi úthoz képest lényegesen alultárgyaltabb része a keresztirányú kapcsolatoknak a Rákos-patak tengelye. Eddig ez az útvonal leginkább a ma botrányos kerékpáros-gyalogos átvezetés normalizálása kapcsán szokott bekerülni a diskurzusba, holott elég nyilvánvaló, hogy több van benne. A négyzethálós logika mentén kapásból adja magát pl. az MKK-javaslatra a közelmúltban létrehozott új 81-es troli átvezetése, amely a vasúti terület nyugati oldalán aztán akár egészen a Gyöngyösi utcai metróállomásig lenne hosszabbítható. Fontos, hogy ez autós átvezetést nem jelentene, a trolibuszok ebben az esetben a kerékpározókkal közös infrastruktúrát használnának. Nem mellesleg így - a többi vasúti megállóhoz hasonlóan - a Rákos-patakhoz tervezett is kaphatna keresztirányú közösségi közlekedési átszállási lehetőséget.

A Rákos-patak menti hídon nyitott kerékpársávval rendelkező út biztosíthatná a trolik és a kerékpárosok közös közlekedését

Mivel a körvasút nyugati irányan erőteljesen északra tart, és a budai oldalon már nem érint igazán fajsúlyos területeket, a Marcheggi híd csomópont szmempontjából érdemes ebbe az irányba is erősíteni a buszos lábat. Erre adja magát a 29-es busz meghosszabbítása a 120-as felhasználásával, miáltal Óbuda központjával is közvetlen kapcsolata jöhetne létre a rákosrendezői terület északi részének is.