Általánosságban...

Bár a budapesti villamoshálózat problémáin sokat segítenének az első posztunkban javasolt gyorsítási intézkedések, magának a vonalhálózatnak a fejlesztésével is foglalkozni kell, mert komoly bajok vannak.

A legnagyobb gond a belvárosi gerincvonalak (Rákóczi út, Bajcsy-Zsilinszky út) hiánya, amely miatt nem lehet városhatártól városhatárig menő, átszállásmenetes kapcsolatokat létrehozni. De több olyan hálózatrész is van (Kőbánya, Pesterzsébet stb.), amely önmagában is rossz: nem arra, nem azokban az utcákban, és nem úgy megy a villamos, ahogy kéne.

A fejlesztéseknél tehát fontos alapelv a fonódó, sok hosszú vonalat tartalmazó hálózat létrehozása: a budai fonódó hálózat sikere mutatja, hogy minden kétely és álprobléma ellenére az utasok bizony ezt keresik. Ezen belül törekedni kell arra is, hogy a fonódó hálózat elemei azonos járatsűrűséggel (leginkább 7,5 perces alapütemmel) rendelkezzenek, mert másképpen a rendszer nem kezelhető. Emellett a fejlesztések során rendbe kell tenni a régóta beteg hálózatrészeket is.

A következőkben helyszínenként végignézzük, hogy hol mi a teendő, majd a végén a számok is kiderülnek!

Rákóczi út (Döbrentei tér - Újpalota)

Amikor egy hadsereget morálisan össze akarsz zavarni, nyilván nem a közkatonát végzed ki látványosan, hanem a vezért. Ugyanezt tették a villamosokkal is a 70-es évek elején: a gondolkodás nélküli vonalbezárások sorozatát az egyik legfontosabb tengely, a Rákóczi út kinyírásával kezdték meg. Szép tanulmányt is írtak róla, amely kimutatta, hogy nyugodtan meg lehet szüntetni a villamost, majd úgyis mindenki a kettes metróval fog utazni. Nem így lett, a buszok jelentősége nem, hogy nem csökkent a Rákóczi úton, hanem még nőtt is. Aztán azóta elkészült a négyes metró, amely szintén nem váltotta ki a busztengelyt. Viszont a villamosok kinyírása legalább egy undorító, koszos, zajos autópályává varázsolta Budapest egyik legfontosabb utcáját, ahol értelmes üzlet megmaradni nem tud, és szellőztetni sem lehet, mert ömlik be a barna szmog. Mivel pedig ugye a Thököly úton meghagyott villamosnak a Rákóczi út nélkül túl sok értelme nem maradt, így az is elsorvadt, de olyan pestiesen persze: még 20 évvel a leállás után is az ott maradt vágánydarabokat kerülgetjük, és ősrégi oszlopok tartják a hiányos felsővezetéket.

A Rákóczi út anno: nagy fák, villamos, igényes megállóoszlop, széles járdák, üzletek (forrás: hampage.hu)

Nyilvánvaló, hogy ez így tovább nem mehet, a város számára alapvető, elsődleges feladat, hogy az egyik legfontosabb úttengelyét végre közúti kapacitásostul, balkanyarostul, kerékpársávostul, fástul, kompletten rendbe tegye. Ennek pedig természetesen része az is, hogy az organikus fejlődéssel kialakult buszcsordát egy nagyobb kapacitást kínáló, gyorsabb, kezelhetőbb és környezetbarát közlekedési móddal váltsa fel.

Videó: mit mondott Baló György a 70-es években a Rákóczi útról, és mi lett belőle?

A Blaha Lujza tértől kifelé a villamosnak egyértelműen gyorsjárati szerepet kell kapnia, hiszen egyrészt a gyorsjáratokon ma is sokkal többen utaznak, mint a mindenhol megálló buszokon, másrészt Újpalota és Zugló számára ebben az esetben tud a villamos jelentős előrelépést produkálni. Minél több közvetlen irányt is ki kell szolgálnia, szükség van a 24-es villamos behozatalára a Thököly útra, kell a 67-es villamos az Erzsébet királyné útjáról, és Újpalotán el kell ágaztatni háromfelé a vonalat, hogy minél nagyobb részét lefedje a lakótelepnek.

A Rákóczi úti villamosnak a triviális Zugló-Újpalota irányon túl is nagy jelentősége van. Belvárosi folytatást tud adni a kőbányai villamosoknak (28, 37), melyek forgalma így jelentősen nőhet. Ugyanígy meghosszabbítható lenne a város központjába, sőt még azon is túl, a hűvösvölgyi vonal. E két útvonal esetében egyaránt igaz, hogy a Nagykörút vonalában elvágott sugárirányú vonalak utasai nem nyernek annyit a mai metrós átszállással, hogy az megérje, sőt inkább vesztenek vele.

Bajcsy-Zsilinszky út (Deák tér - Lehel tér)

A hármas metró építőit a 70-es években a felszíni hálózat megtervezésekor erősen fafejű gondolkodás jellemezte. Az ukáz annyi volt, hogy _minden metró feletti járatot meg kell szüntetni, semmilyen más szempontot nem vettek figyelembe. Így például azt sem, hogy aki mondjuk a 14-es villamosról szeretne a nagykörúti villamosokra átszállni, annak a hármas metró közbeiktatása nettó időveszteség - és nem kevés emberről beszélünk. De fájdalom, a metró még mondjuk egy Hun utca - Deák tér viszonylatban sem igazán képes kompenzálni menetidőben a plusz átszállást és a lépcsőzést. Ugyanez a helyzet másik irányból is: ha valaki a 47-es vonaláról megy a Podmaniczky utcához, bizony annak is nagy szívás, hogy metrózgatni is kell.

Hajdanában UV villamosok jártak a 47-es és 49-es villamosokon a Bajcsy-Zsilinkszky úton

Persze lehet azzal jönni, hogy micsoda üzemköltséget lehet így megtakarítani, de valójában ez nem igaz: mivel a kiskörúti villamosok és a 14-es mai végállomása viszonylag közel vannak egymáshoz, lényegében a tartózkodási idő terhére el tudnának jutni félútig mindkét irányból. Ez pedig azt jelenti, hogy többletjármű nélkül megvalósítható a járatok összekötése. A sok százezres forgalmú hármas metró pedig nem attól fog összeomlani, hogy pár tízezer kényszerutas lekerül róla: a reggeli zsúfoltságban préselődő emberek valószínűleg inkább örülnének ennek.

Maga a projekt viszonylag egyszerű, vissza kell tenni a pályát oda, ahol korábban is volt. Egyedül az a kérdés, hogy a Nyugati téri felüljáróval mi legyen. A villamos megvalósítható vele és nélküle is. Mi egyértelműen a bontás pártján állunk.

Pesterzsébet

Erzsébeten volt egy többé-kevésbé komplett rendszer, amelybe aztán a 70-es évek elején alaposan belebarmoltak: a lakótelep építésekor az érintett utcákban menő villamosokat felszámolták. Ugye milyen logikus? Többszörösére növeled egy területen a lakosságszámot, majd utána a közlekedés kapacitását csökkented. Így aztán persze létrejött egy rakás, ezért, vagy azért rossz villamosvonal, amelyek minimális kihasználtsággal járkálnak.

A 3-as villamos őse, a 13-as halad a pesterzsébeti Vörösmarty utcában; a képen látható az ősbűn, azaz a megölt Baross utca - Madách utca nyomvonal maradványa is (forrás: Tomás Dvořák)

Ugyanakkor fontos lenne a villamosközlekedés fejlesztése, hiszen egyrészt a nagy járatsűrűséggel közlekedő 23-as buszcsalád szétpukkad a zsúfoltságtól, másrészt a Belváros a buszok meghosszabbításával nem igazán érhető el. Ellenben a 2-es villamosnak már 100 éve kitaposott ösvénye van a városközponton át, így annak erzsébeti hosszabbítása kézenfekvő. Ráadásul ezzel a ma lakótelep legszélétől egy utcasarokra véget érő 3-as villamos is elérhetné Pesterzsébet központját.

Változatok a pesterzsébeti villamoshálózat fejlesztésére

Annyira nem is bonyolult a megoldás. A családi házak között tekergő Nagysándor József utcai vonalat meg kell szüntetni, és helyette a lakótelep tengelyén, a Baross és a Topánka utcán át kell bekötni a Pacsirtatelepre menő vonalrészt a Soroksári útba, vagy a Gubacsi útba (függően attól, hogy mi lesz a hévvel). Ezen kívül érdemes a vonalat levinni a soroksár-újtelepi lakótelepig is. Csupán azt kell majd eldönteni, hogy mindkét irány a Török Flóris utcán menjen, vagy maradjon a mai állapot.

Óbuda 

Óbudán szintén sikerült a lakótelep építésével párhuzamosan a villamosközlekedést visszafejleszteni. Kivétel persze az 1-es, csak hát az meg nem teljesen arra és úgy megy, ahogy az emberek jelentős része szeretne. Egyrészt vele a városközpont csak átszállással elérhető, másrészt a lakótelep nagy részét el sem éri. A Flórián tértől délre eső területnek pedig a régi Pacsirtamező utcai villamos lenne az ideális megoldás a nem éppen a megbízhatóság lángoszlopaként elhíresült 9-es busz helyett. Bár a nemrég beindult budai fonódó hálózat nagy sikernek örvendett (a teljesen új 17-es villamos kapásból a város legforgalmasabb járatai közé verekedte fel magát), azért nem kell sok ész hozzá, hogy a Dél-Buda felől jövő villamosok bizony csak kényszerűségből mennek a kies Vörösvári úti végállomás irányába a lakótelep központja helyett.

Változatok az óbudai gerincvillamos vonalvezetésére

Óbudán viszont annyira nem egyszerű a helyzet, ugyanis a Pacsirtamező utcában és a Szentendrei úton van jó pár szűkület (pl. az Amfiteátrum), ahol a kétvágányú villamospálya nem fér el. Ezért a legjobb megoldás itt is egy hurokszerű vonal kialakítása lenne, így a legszűkebb részeken is kényelmesen átférne a villamos. Az egyik irány nyilván adja magát (Pacsirtamező - Szentendrei - Búza utca). A másik irányt leginkább a Szőlő utca - Vihar utca - Huszti út vonalon érdemes vezetni; ezek az utcák aránylag szélesek, és az autóforgalmuk is csekély. Az 1-es villamos egyik ága gond nélkül elfordítható észak felé, így a lakótelep északi részét közvetlen M3 metrókapcsolattal láthatja el. A hurok előnye itt az, hogy befelé irányban az északról jövő 1-es ág a Flórián téren már a Vörösvári úti ággal egy megállóban állhatna meg, így változatlan maradna a járatsűrűség.

Amikor még járt a 11-es és a 33-as villamos...

Kőbánya

Az is csak Budapesten fordul elő, hogy van egy régóta létező villamos valahol, majd a város pár utcával odébb, a villamossal pont párhuzamosan, de már gyalogtávon kívül épít egy nagy lakótelepet. Óhegyen és Újhegyen természetesen ez történt: a panelokat szólóbuszok szolgálják ki jó sűrűn, a villamosok pedig a Maglódi úton járnak, ahol lakosság helyett például börtön található.

Ezért itt a feladat viszonylag egyértelmű, át kell rakni a villamost a Maglódi helyett a lakótelepre, a 85-ös buszok pedig mehetnek ki a Maglódi útra. Mivel a lakótelepen keresztül természetesen nem épült teljes értékű útvonal, ezért az egyik irányt a Mádi, a másik irányt pedig a Harmat utcán érdemes vezetni, majd az Újhegyi úton lehet átkötni a temetőhöz.

Kőbánya villamoshálózatának fejlesztése

Ehhez jön még az is, amint a villamosok gyorsításáról szóló posztban is írtunk: ha a villamosok a Kőbányai úton nem állnak meg minden fánál, és a létrejövő nagyobb megállóközökben még sebességet is sikerül emelni 70 km/h-ra, igen nagy mértékben, akár 5 perccel is csökkenthetővé válik a 28-as villamos menetideje. Az óhegyi részről, valamint Kőbánya központjából ez jelentősen csökkentené a belváros elérésének idejét, ráadásul átszállásmentes eljutást adna. Újhegy esetében - főleg a lakótelep déli szélén - már inkább azonos lenne a menetidő a 3-as metrós, átszállós eljutással, de a közvetlen kapcsolat itt is a villamos mellett szólhat. Főleg azon csomópontok esetében, amelyet a 3-as metró nem érint, a villamos viszont igen (Astoria, Blaha stb.).

Zugló-Angyalföld

A rákosrendezői sorompórengeteg kiváltása a Szegedi úti felüljáróval valamennyi közlekedési ág szempontjából fontos projekt. Az autósoknak alternatívát jelent a zsúfolt Hungáriával szemben, ráadásul ha tényleg le akarják egyszer zárni a Kós Károly sétányt, akkor az onnan lekerülő forgalmat is itt lehet átemelni a Vágány utca felé. De persze fontos lenne egy új híd a gyalogosoknak, kerékpárosoknak is, na meg persze a villamosoknak. A ma kissé béna módon elvarrt 3-as villamos számára nem kis pluszt hozna, ha sikerülne elérni Angyalföld központját, és a 3-as metrót. Így ki lehetne váltani a nagy kerülőket leíró 32-es buszt.

A rákosrendezői sorompóerdő ma

 A 3-as villamos északnyugati meghosszabbításának lehetséges nyomvonala Angyalföldön

Nyomvonal tekintetében az odáig világos, hogy végigjövünk a Nagy Lajoson, aztán át a hídon, és Béke tér. A kérdés, hogy mi van utána. A legjobb megoldás szerintünk az lenne, ha a fenti térképen felvázolt módon, egy hurokban érne véget a vonal. A Szegedi út ugyanis még viszonylag széles, utána viszont aránylag keskeny utcák jönnek, ahol csak egy vágánnyal lehet elférni. Azzal viszont még a Hungária körúton is el lehet úgy, hogy ne kelljen a vonalat bekötni az 1-esbe.

Mi kell még ezen kívül?

Fentieken kívül még érdemes pár kisebb, a hálózat szempontjából ugyanakkor nem jelentős hálózatfejlesztésen elgondolkodni (42-es, 50-es villamosok hosszabbítása, 4-es villamos elvitele a tervezett Újbuda megállóhelyig stb.). Szintén igen fontos a kiszolgált területen zajló ingatlanfejlesztések miatt az Infoparkba vezető villamos is, ugyanakkor ezt érdemes minél nagyobb mértékben a befektetőkkel megépíttetni, akár csak a Savoya parki vonalat anno.

CAF Urbos villamos a Vörösvári úton

A berlini GT6NZR típusú alacsonypadlós villamosok hamarosan 20 évesek lesznek, így a következő 10 évben Budapestnek érdemes rajtuk tartani a szemét (forrás: michaeltaylor.ca)

És persze kell jármű is. Amennyiben Budapest a rendelkezésére álló 77 db-os opciót lehívná a CAF villamosokból, hosszú időre sikerülne egyenesbe állítani a járműparkot. A még fennmaradó TW6000-eseket és T5C5 járműveket pedig érdemes fokozatosan, használt alacsonypadlós villamosokkal felváltani. Az új villamosok számára kocsiszíni fejlesztések is szükségesek, melyekről egy későbbi posztunkban bővebben is megemlékezünk.

Ezen kívül összvárosi szinten fontos rendbetenni az energiaellátást, hiszen a BKV igen sok régi, elavult áramátalakítót üzemeltet.

Mennyibe kerül mindez?

A válasz röviden: a hálózatfejlesztések nagyjából 145 millárdból, a járművásárlás 45-ből, a további dolgok pedig még 20 milliárdból hozhatók ki. Ez így összesen - tartalékkal együtt - kb. 230 milliárd Ft. A költségeket a BKK által 2013-ban készíttetett megvalósíthatósági tanulmányok alapján becsültük. Az összegek megoszlását az alábbi diagram mutatja: 

A villamosfejlesztések költségeinek megoszlása

Sok ez, vagy kevés? Ennek eldöntéséhez egyrészt fontos leszögezni, hogy ezzel fejlesztéscsomaggal Budapest valamennyi részét sikerülne fejleszteni, így az egész város tekintetében komoly, nagy előrelépésről lehetne beszélni, amit minden, a városban közlekedő érzékelne. Másrészt érdemes körülnézni, hogy miként viszonyulna ez a fejlesztéscsomag más fővárosi ill. országos projektekhez költségek és hasznok tekintetében. Ehhez vessünk egy pillantást az alábbi grafikonokra:

Egyes magyar projektek költségigényének összehasonlítása (milliárd Ft)

Jellegzetes magyar közlekedési infrastruktúrák forgalmának összevetése (utazás/nap)

Kiderül, hogy a mostanában közszájon forgó projektekhez képest egyáltalán nem beszélünk nagy összegről, sőt, inkább az alsó-középosztályhoz tartozna a budapesti villamoshálózat teljes rendbetétele. A forgalmi adatok szintén erősen beszédesek. Egyrészt jól látható, hogy a presztízsvasútvonalak és presztízsautópályák produktuma még egyetlen (!) budapesti villamosviszonylathoz képest is igen szerény, hát még az egész hálózathoz viszonyítva. Másrészt az is kiderül, hogy bár a metróvonalak forgalma kétségkívül nagy, elég csak pár villamosvonal forgalmát összedobni, hogy nagyobb utasszámot kapjunk. A költségek és a forgalmi adatok összevetésével könnyen belátható, hogy a budapesti villamoshálózat fejlesztése az ország toronymagasan leghasznosabb projektje volna.

Ráadásul a villamosok fejlesztése gyorsan meghálálja magát. A budai fonódó hálózat leginkább új járata, a 17-es, amelynek korábban semmilyen előzménye nem volt (nem járt semmi Óbudáról a Moszkvára, vagy a Villányi útról a Fehérvárira sem), egy év alatt a város legforgalmasabb járatai közé küzdötte fel magát. De az 1-es villamos új, Közvágóhíd-Fehérvári út szakaszán is 2,5-szer annyian vannak, mint korábban ugyanott a 103-as buszon. Ezzel érdemes összevetni a négyes metró teljesítményét, amelynek úgy kellett szurkolni, hogy legalább az 50-60%-át hozza már az előtanulmányokban összekamuzott számoknak, az M6-os autópályán pedig már lassan csokit kap jutalomból az, aki felhajt egyáltalán a sztrádára.

Mindezzel nem azt mondjuk, hogy nem kell metrót építeni, vagy a Fővároson kívül közlekedést fejleszteni, sőt az MKK pont az a szervezet, amely évtizedek óta _valóban foglalkozik a vidék közlekedésének fejlesztésével. De azt sem lehet csinálni, amit a Kormány művel, hogy mivel a fő politikusai vidékről származnak, és utálják Budapestet, úgy kell náluk rimánkodni az országot eltartó kétmilliós városnak alamizsnáért. Közben pedig értelmetlen luxusprojektekre szórják el a pénzt vidéken; melyekben a legnagyobb vicc persze az, hogy a vidéken élőkön pont nem ezek a projektek segítenének.