Mai helyzet

Magyarországnak régi és jogos sérelme, hogy a XX. században meghúzott határai több szempontból is lehetetlen helyzetbe hozták az ország egészét is, de a határmenti régiókat meg aztán végképp. Ezért is várták sokan a 2004-es EU-csatlakozást, mondván, az majd feloldja a határok jelentette problémákat. Nem így lett, a közlekedésben legalábbis biztosan nem. A közösségi közlekedés számára a határok ugyanolyan kemény cezúrát jelentenek, mint évtizedekkel ezelőtt, legfeljebb annyi előrelépés történt, hogy az EU-tag országok irányába megszűnt a határellenőrzés. A néhány ajnározott nyugati határátmenetet leszámítva gyakorlatilag alig van olyan hely, ahol elfogadható szinten lehet közlekedni a határ két oldala között. A dologban a szomszéd országok is nagyban sárosak, de a mindenkori magyar kormányokat is komoly felelősség terheli abban, hogy a helyzet így alakult. Holott alapvetően ennek a megoldása sem pénz kérdése, hanem elhatározásé. Csak hát mivel a vezető politikusaink általában nem a valóságban, hanem az adófizetők pénzéből számukra kreált luxusvilágban élnek, kizárólag olyan látványügyek érik el az ingerküszöbüket, mint a Csíki Sör sztori; amikor olyan kérdésekben kéne lépni, amely érdemben befolyásolja a határmenti emberek életét, akkor már elfogy a tudomány.

Magyarország vasúti határátmenetei személyszállítási szempontból

Magyarország határain jelenleg 25 járható vasúti határátlépési lehetőség van. Ebből mindössze 16-on van menetrend szerinti személyforgalom, ebből négy a Sopron-környéki GYSEV-vonalak határátmeneteihez tartozik. Ún. kishatár-forgalom (tehát a határmenti, egymáshoz közeli települések közötti közlekedés) a kapcsolatok töredékén zajlik, túlnyomó részük Sopron és Debrecen környékén. Az elmúlt évtizedekben olyan fontos kapcsolatok vesztek el, mint Somoskőújfalu-Fülek, Sátoraljaújhely-Szlovákújhely vagy Tornanádaska-Kassa. Mostani bejegyzésünkben alapvetően a vasúttal foglalkozunk, de elmondjuk, hogy a buszos közlekedésben sem sokkal jobb a helyzet.

Alapelvek

A XXI. századi Európában nem elfogadható, hogy még mindig ennyire nagy az országhatárok szerepe, holott nagyon jól tudjuk, hogy azok önbizalom-túltengésben szenvedő politikusok ad hoc ötleteitől függöttek mindig is, nem pedig a valós vonzáskörzetektől, földrajzi viszonyoktól. Ezért az országhatárokat a közlekedés szervezésekor mielőbb el kell felejteni, és földrajzi szempontból logikus régiókban kell gondolkodni.

A magyar vasúti hálózat Trianonból fakadó sajátossága, hogy a határon átvezető vasútvonalak a szomszédos országban a határtól maximum 15-20 km távolságban egy jelentősebb vasúti csomópontot ill. nagyobb várost érintenek. Alapelv, hogy a határig közlekedő vonatok a határt átlépve ezt a minimális távolságot tegyék meg; a legtöbb helyen ez plusz szerelvény beállítása nélkül teljesíthető.

A rövid távú, regionális jellegű személyszállításon kívül igen fontos a távolsági eljutási lehetőségek fejlesztése is, hiszen ezek is sokszor egészen botrányosak. Budapest-Kolozsvár? Budapest-Kassa? Budapest-Szabadka? Napi egy-két pár, jellemzően botrányos menetidővel, rengeteg megállással, elképesztő hosszúságú határellenőrzésekkel hazavágott eljutások vannak csak, miközben a Kárpát-medence legnagyobb városairól beszélünk.

Vasúti eljutási lehetőségek értékelése a Kárpát-medence legnagyobb városai között (zöld: elfogadható, narancs: vagy a járatsűrűséggel, vagy a menetidővel gond van, piros: nem elfogadható a szolgáltatás, a belföldi eljutásokat nem értékeltük)

Konkrét helyszínek

Végignézve az egyes határátmeneteket, a következő konkrét intézkedéseket javasoljuk:

Rajka, Komárom

Miközben Hegyeshalomnál egymást érik a nemzetközi vonatok, addig Rajkánál nem megy ki semmi sem, miközben Pozsony a rajkai vasútállomástól mindössze 17 km. Tekintettel arra, hogy a Győr-Hegyeshalom személyvonatok Hegyeshalmon közel egy órát állnak, semeddig nem tartana őket Pozsonyig meghosszabbítani. Szánalmas látni, hogy miközben Bécs felől óránként járnak a vonatok Pozsonyligetfaluba, Győr felől zéró közlekedési lehetőség van.

A komáromi átmenet biztosítását jelen menetrendi struktúrában nehéz kezelni, ugyanakkor mindenképpen érdemes. Legkézenfekvőbb és legkevesebb plusz erőforrással szlovák oldalról az érsekújvári vonatok magyar oldalra történő átvezetése valósítható meg.

Párkány - Szob

Miért közlekednek Szobig a vonatok Budapest felől? Nem, nem a szőlőlé miatt, hanem, mert ott van a határ. Az nem érdekes, hogy a túloldalon egyébként vasúti csomópont van, ahonnét tovább lehet utazni Léva, Érsekújvár stb. felé. És véletlenül 50 percet áll minden vonat Szobon, tehát időbe bőven beleférne a Párkányig történő közlekedés.

A távolsági forgalomban a kétóránkénti Prága-Budapest ütem megfelelő, itt inkább a budapesti végponttal vannak gondok. Nevetséges helyzet, hogy Vácról a zónázóval gyorsabban Pesten lehet lenni, mint az elméletileg leggyorsabb nemzetközi gyorsvonattal, mindez csak azért, mert a Nyugatiba valami felsőbb vasutas gondolattól vezérelve nemzetközi vonat nem teheti be a lábát. Persze ez is csak az utóbbi évek "fejlesztése", bő tíz éve a prágai és berlini vonatok természetes indulóhelye a Nagykörút mellett volt. A prágai vonatok menetidejét a végállomás áthelyezésével, valamint az elképesztő mértékű tartalékidő csökkentésével akár 40 perccel is lehetne csökkenteni.

Balassagyarmat - Losonc

Az ipolytarnóci vasútállomás 13 kilométerre található a vasútvonal természetes végpontjától, Losonctól, így értelemszerűen itt is tovább kéne gurulni. Az egész történet értelmes működéséhez viszont itt a pályát is mielőbb gatyába kéne rázni, mert a 40 km/h-s csoszogás legfeljebb annak vonzó, akinek ingyen van.

Mindezt persze megint el lehet intézni annyival, hogy kis vacak mellékvonalra nem költünk, csakhogy a konkrét esetben a kis vacak mellékvonal az egyik legjobb tejelő az országban: a szlovákok ugyanis ezen keresztül szolgálják ki a nagykürtösi lignitbányát nem éppen szerény méretű vonatokkal, nem kevés pályahasználati díjat kicsengetve.

Méretes tehervonat Nógrádszakálnál: az ipolytarnóci vonal évtizedek óta jól tejel, fejlesztési pénzt vissza viszont nem lát

Fülek - Salgótarján

Bár a MÁV legelső vonala épp a Losonc-Salgótarján-Budapest volt, a vonatok rajta csak Somoskőújfalu világvárosig járnak, mert ott a határ. Losonc onnan mindössze 30 km-re, míg Fülek 13 km-re található: utóbbi ráadásul többségében magyar lakosú város. A szlovák oldalon Fülektől délre jelenleg nincs forgalom, így a somosi vonatok meghosszabbításával három, többségében magyarok lakta falu vasúti kapcsolatát lehetne helyreállítani. A 90-es években még léteztek közvetlen Budapest-Keleti - Losonc vonatok, a mai szlovák vasúti menetrend mellett azonban elegendő a Fülekig való közlekedés helyreállítása.

Hiányzó határmenti kapcsolatok Kelet-Szlovákia felé

Ha a Hatvan-Salgótarján vonalon a szánalmas 60 km/h-s vonaglás helyett végre ismét 90/100 km/h-val lehetne menni, akkor távolsági forgalomban is kinyílnának a távlatok. Losonc és Fülek leggyorsabb budapesti kapcsolatát nyilvánvalóan így lehet megadni, de akár még távolabbi hazai célpontok, mint Ózd kiszolgálása is lehetséges lenne a szlovákiai vonalakon keresztül.

Bánréve - Sajólénártfalva

Trianon előtt ez a határátmenet fővonal volt, Gömörből innen lehetett eljutni Miskolcra. Azóta a két ország vonatai a határ előtt elkanyarodva sikeresen elkerülik egymást. A problémát tovább nehezíti, hogy a magyar határhoz legközelebbi csomóponton, Sajólénártfalván a szlovák vonatok nem is állnak meg. Itt a valódi megoldás az lenne, ha Losonc felől érkeznének a határon átmenő vonatok, melyek távlatilag akár Budapestről is jöhetnének, hiszen Ózdra például ez lenne a legjobb eljutási lehetőség.

Miskolc/Szerencs - Kassa

A határ túloldalán itt is egy többszázezres nagyváros előtt fordul vissza a vasút az utasérdekeket maximálisan figyelmen kívül hagyva, egy határok nélküli Európában. Szégyen. A kassai főpályaudvar és Hidasnémeti közti 28 km-t mindössze a napi két pár nemzetközi gyorsvonat teszi meg, a köztes településeket - ahogy már a fentebb felsorolt vonalak jó részén is láttuk - a szlovák vasút nem érzi kötelességének kiszolgálni. A napközbeni kétórás ütemben bő 90 percet várakoznak a szerelvények Hidasnémetin, ezalatt a kassai betérés kényelmesen teljesíthető lenne. Ideális csatlakozással, vagy akár közvetlen vonat estén a szerencsi vonal szerelvényei is színvonalas kassai kapcsolatot kaphatnának, és akkor nem születnének meg az ilyen cikkek.

Sátoraljaújhely - Sátoraljaújhely

Évtizedeken át csatlakoztak a Budapest-Szerencs-Sátoraljaújhely vonatok a Kassa-Tiszacsernyő vasútvonalhoz, paradox módon ez a kapcsolat a schengeni határ megszűnése környékén hervadt el. Túl sok intézkedést pedig nem is igényelne a kapcsolat helyreállítása, a sátoraljaújhelyi 36 perces álldogálásba kényelmesen belefér az a plusz 2 km. Nem mellékesen a szlovákújhelyi állomás gyalogos távolságra van Sátoraljaújhely belvárosától és a Ronyva menti lakóteleptől.

Csakhogy. A NIF-nek egy mostani projektje keretében sikerül úgy villamosítania a Szerencs-Sátoraljaújhely vasútvonalat, hogy a drót a határ túloldalára már nem ér át, így a fentiek innentől műszakilag lehetetlenülnek el.

Sátoraljaújhely két vasútállomás a köztük kimaradó szakasszal

Záhony

A csapi kishatárforgalom jelenleg úgy, ahogy elvan, a szokottnál valamivel több vonattal, ám a határellenőrzések itt is igen hosszúak, ráadásul a vonatok mindössze egy állomásnyit mennek.

A kishatárforgalmon túllépve azonban a távolsági forgalomban is bőven lenne tennivaló. Vegyük például a Kijevbe menő szerelvényt: Záhonyban áll a vonat egy órát a vámellenőrzésen, majd a Tiszát kemény 20 perc alatt átszeli, hogy aztán álljon újabb 3 és fél órát a vonat tengelyátszerelés miatt. Sokkal célravezetőbb lenne, ha Csapon szerelvényt váltanának, az utasok többsége valószínűleg szívesebben átszállna 10 perc alatt a 200 percnyi várakozás helyett. Neadjisten, a magyar szerelvény elmehetne normál nyomtávon Munkácsig - a kárpátaljai utasok többsége ott úgyis leszáll - és ott lehetne megejteni a szerelvénycserét, vagy ha az ukrán vasút nagyon ragaszkodik ugyanahhoz a kocsihoz, akkor a tengelyátszerelést. A kijevi vonat ilyen formában való erőltetése tipikus példája a XXI. századi viszonyokról tudomást nem vevő, belterjes kelet-európai vasutas hozzáállásnak.

M47-es mozdony ökörkodik a két közvetlen kijevi kocsival Csapnál. Hello MÁV, hello UŽ, 2017 van!

Nagykároly - Mátészalka

A tiborszállási kishatárforgalmat jelenleg napi két pár vonat jelenti Nagykároly és Mátészalka között. Az irány jó, azonban szükséges a kínálat bővítése, mert ez így nagyon kevés, pláne a határon való szokásos várakozással megtolva.

Debrecen - Érmihályfalva

A nyírábrányi vonalon napi három pár vonat jelenti a kishatárfogalom biztosítását, ezek azonban előremutató módon nem fordulnak Érmihályfalván, hanem vonattól függően továbbközlekednek Szatmárnémeti/Nagyvárad/Zsibó felé. A járatsűrűség persze elégtelen, dehát na... Itt a román féllel együtt kéne kidolgozni egy olyan közös menetrendi koncepciót, amely ütemes kiszolgálást ad például egy Szatmárnémeti-Debrecen iránynak is.

Nagyvárad, Kolozsvár

A biharkeresztesi vonal Nagyvárad előtt 18 km-el ér véget, a határt a nemzetközi gyorsvonatokon felül napi két pár Püspökladányról induló vonat lépi át, ezek egyike továbbközlekedik Nagyszalontáig. A menetidő Biharkeresztestől Nagyváradig a határellenőrzés miatt aránytalanul sok (40 perc), ezt mindenképpen csökkenteni szükséges, addig nem érdemes a kínálat fejlesztéséről beszélni.

Nem lehet szó nélkül elmenni a távolsági forgalom fejlesztésének igénye mellett sem. A napi pár vonat helyett egységes kétórás ütemet kéne kialakítani Budapest - Kolozsvár között, egyes vonatokat Marosvásárhelyig vagy Brassóig meghosszabbítva. Igény volna rá, de órákkal megnövelt menetidővel és minimális járatsűrűséggel nem sok babér terem a vasútnak.

Békéscsaba - Nagyszalonta

A Békéscsaba-Kötegyán-Nagyszalonta vonal valaha a Nagyvárad-Szeged-Szabadka-Zombor vasútvonal részeként jelentősebb vasúti forgalmat szolgált ki. A kötegyáni vasútállomás különlegessége, hogy az államhatár a kijárati váltókon húzódik keresztül. A kishatárforgalmat jelenleg napi két pár vonat szolgálja ki a Békéscsaba-Vésztő vonatokból közvetlen nagyszalontai kocsikkal kiszolgálva. Tekintettel a vonat ütemes jellegére, egy plusz kocsival ez a kapcsolat minden egyes vonathoz megadható lenne. Nagyszalonta 13 km-re van a kötegyáni vasútállomástól, és (még) magyar többségű település.

Lőkösháza - Kürtös

Ismét egy olyan vonal, ahol nem ismeretlen a határon való átjárás. A jelenleg Lőkösházáig közlekedő vonatok nem is olyan régen még Kűrtösön fordultak, ehelyett ma 36 percet várakoznak Lőkösházán, megspórolva irányonként 10 km plusz futást. Ha kicsit nagyobb léptékben gondolkodunk, Arad 28 km-re található Lőkösházától, a vonal paramétereiből kiindulva ez a táv mindössze egy plusz szerelvénnyel teljesíthető lenne. Vannak Budapesttől Aradnál jóval távolabb eső települések Magyarországon, amelyek sűrűbb kiszolgálást kapnak. Például Kisvárda.

Összesen 70 perc várakozás a határ két oldalán. Miért is ne?

Szeged - Szabadka

A Szeged-Szabadka vonatok nem is olyan rég rendszeres látogatói voltak a röszkei határátmenetnek, még ha az általuk produkált szolgáltatást legfeljebb Albániában honorálnák. Aztán jött a menekültválság, és annak professzionális kezelése a következő megoldással:

Barikádként felhasznált Eas-kocsi Röszkénél (forrás: index.hu)

A két nagyváros kapcsolatán a korábbi menetrend helyreállításával is rengeteget lehetne segíteni. Ráadásul a korábban létező vasútvonal újjáépítésével nyugati irányba is meghosszabbítható lenne a kapcsolat.

Budapest - Szabadka - Belgrád

A 150-es vonal az egyetlen Pestről kiinduló fővonal, amelynek első nagyvárosa már a határ túloldalán található. Ennek ellenére Szabadkáig csak a három nemzetközi, Belgrádig közlekedő vonattal lehet eljutni, a belföldi vonatok 11 km-re a szabadkai vonattól Kelebián várakoznak 30-40 percet, hát végülis annyira ráérünk! Nem gondoljuk, hogy részletesebben ki kéne fejteni a megoldási javaslatot.

Pécs - Eszék

A 65-ös és 66-os vonal a magyar vasúti közlekedésszervezés szégyene. A Pécs és Villány között közlekedő vonatokhoz (pár reggeli szerelvényt leszámítva) 20, illetve 17 perces átszállási időkkel csatlakozik a mohácsi illetve magyarbólyi Bz. Ízlelgessük kicsit: 7 km-en egy önálló jármű rohangál Magyarbóly és Villány között, majd Villányban a kedves utas átszáll Pécs felé, ha munkába szeretne menni, hazafele ugyanez. A nettó menetidő oda-vissza 14 perc, mindezt kétóránként, az a vonat majdnem mindig áll. Ugyanennek a hozzáállásnak tükörképe a horvát oldal, amely az eszéki vonatokat Pélmonostorig közlekedteti. A két vonatpár összekötésével - illetve a villányi átszállás megszüntetésével - plusz szerelvény nélkül közvetlen, ütemes Pécs-Eszék alakítható ki.

Gyékényes, Murakeresztúr

A gyékényesi határátmenetet jelenleg a napi egy pár Zágrábi, illetve nyáron az adriai gyorsvonatok jelentik, Murakeresztúron a határátmenet szünetel. Mivel mindkét határállomás egyúttal belföldi átmenő állomás is, így az itt forduló vonatok száma meglehetősen csekély, ráadásul a többi vonallal ellentétben ezen esetekben a határ túloldalán sem  találhatók a közelben jelentősebb vasúti csomópontok, amelyek bárminemű pluszt biztosítanak a horvát belföldi vasúti kapcsolatokhoz.

Zalaegerszeg - Ormož

Mivel a 25-ös vasútvonal kiépítésekor Bajánsenyén egyszerű megálló épült, ezért az Őrihódosig történő határátmenet a napi három pár bajánsenyei vonattal kényszerű okokból biztosítva van. Ugyanakkor a fordulóidőbe minden egyes Őriszentpéterig közlekedő vonatnak beleférne a szlovén oldali fordítás, ezért javasoljuk a csak Őriszentpéterig közlekedő vonatok Őrihódosig történő meghosszabbítását. Megint csak a hűtlen kezelés kategóriája, hogy a két ország súlyos pénzeket áldozott a vasúti kapcsolat helyreállítására, majd azt személyforgalomban alig használja, ráadásul azért a tehervonati sűrűség sem épp olyan, mint egy azerbajdzsáni olajvonalon.

Graz - Szombathely

A 21-es vasútvonal többségében uniós pénzekből gyönyörűen fel lett újítva - biztosítandó az osztrákoknak a Bécs-Graz teherforgalmat. A személyvonati szolgáltatást magyar oldalról az egyetlen pár grazi IC jelenti, amely roppant utasbarát időben közlekedik, este 11 órási grazi érkezést biztosítva. Az ÖBB ugyanakkor felismerve az utasigényeket Szentgotthárd és Fehring között biztosítja a személyvonati közlekedést, amely Fehringnél pár perces csatlakozást ad a grazi S-Bahnra. Ezen vonatokhoz pár perc várakozással csatlakozik a Szentgotthárd-Szombathely személyvonat, célszerű lenne ezek összekötése.

Szentgotthárdi átmenet: ÖBB és GYSEV Fotó: vasutallomasok.hu

Sopron környéke 

A Sopron környéki vasútvonalak a regionális nemzetközi forgalom mintapéldái: Fertőszentmiklósról Nezsiderig ütemes menetrend van, a reggeli vonatok Nezsidertől továbbközlekednek Bécsig, délután visszafele ugyanez a bécsi közvetlen kapcsolat van biztosítva. Sopronból az ÖBB és a GYSEV is biztosítja a határátmenetet több irányban: Sopronkeresztúr, Bécsújhely, Bécs, de még Pozsony is közvetlen vonatokkal elérhető. És nem, nem napi háromszor, hanem akár félóránként is.

Sopron nem csak menetrendileg, hanem tarifális szempontból is része Bécs elővárosának