A BKK-t 2010-ben nagy lelkesedéssel hozta létre Budapest új vezetése. Akkor úgy tűnt, hogy a több éves előkészítés végeredményeként, külföldi példák alapján létrehozott cég végre egy olyan szervezet lehet, amelyben a szakemberek és a politikusok is egyaránt hisznek. Az első évek igazolták is a koncepciót: a hagyományosan lassú magyar közlekedési cégek tempójához képest a BKK rendkívül rövid idő alatt mutatott fel nem kevés, kézzel fogható eredményt: említhetjük a több száz új busz beszerzését, a fonódó és az 1-es/3-as villamosok felújításának lebonyolítását, a villamos- és trolibeszerzést, a teljesen megújult utastájékoztatást, a bubit, de sok egyéb mást is.

Aztán valami elromlott. De, hogy pontosan mi, az igazából sosem derült ki a nyilvánosság számára: 2014-ben a választások után a főpolgármester hirtelen menesztette a BKK vezetését, majd a sajtóban folyamatosan nekiállt szidni az egyébként általa létrehozott céget. Persze úgy, hogy konkrétumok nem igazán derültek ki a valós problémákról, Tarlós István megszólalásaiban inkább látszottak érzelmek, mint kézzel fogható bajok.

Tarlós mögött Németh Zoltán, Vitézy egyik fontos 2014 előtti politikai támasza, valamint Bolla Tibor BKV-vezér, a háttérben pedig Kovácsné Tóth Ágnes (forrás: origo.hu)

Majd persze kinevezésre került az új menedzsment is, Dabóczi Kálmán személyében egy sokkal visszahúzódóbb, politikusok irányába lojálisabb figura került a cég élére. Ez a problémákat azonban nem oldotta meg: a Fővárosi Önkormányzat és a BKK közötti konfliktusok továbbra is megmaradtak, csupán a BKK jelentősége, mérete csökkent egyre jobban, a cég kommunikációja lényegében megszűnt, a fejlesztések tekintetében pedig a munka is megállt. Az online-bérlet botrány aztán kiválóan rámutatott az évek alatt felgyülemlett valamennyi problémára.

Hogy jutottunk ide? Most következő két posztunkban a BKK 2014 óta eltelt időszakát tekintjük át, különös tekintettel a Fővárosi Önkormányzat szerepére, illetve a BKK-hoz fűződő viszonyára.

Mit gondol a főváros?

Valamennyi fővárosi cég, így a BKK felett is a Fővárosi Közgyűlés, illetve a városvezetés gyakorolja az irányítást. Így a velük való kapcsolat kulcsfontosságú, lehet a BKK akármilyen jó, ha nincs mögötte politikai támogatás, a cég lényegében mozgásképtelen. A következőkben a BKK-Főváros együttműködés, valamint a Városháza működésének jellegzetes problémáit mutatjuk be.

Frakciózás, raszputyinok

Bár Tarlós István a médiában viszonylag sikeresen tudja eladni a kicsit nyers, de bölcs és határozott városvezető képét, megfűszerezve egy kis "közületek való vagyok" érzéssel, valójában egyre inkább képtelen ellátni a feladatait, az irányítása alatt álló Városházán pedig teljes káosz uralkodik.

Mely közlekedési problémákkal foglalkozik Tarlós István? Ha egymás mellé rakjuk az általa kiemelten kezelt ügyeket, érdekes módon a házától a munkahelyéig tartó autóút rajzolódik ki

Tarlós egyik alapvető problémája a bezárkózás: a főpolgármester világa az elmúlt 5-6 évben teljesen beszűkült a Városházára, a körülötte lévő bizalmasaira, a szűk óbudai környezetére, és a kettő közötti autóútra. Emiatt csak azok a problémák érik el az ingerküszöbét, amelyek ennek a világnak a keretei között értelmezhetők. A külső impulzusok pedig a körülötte mozgók által megszűrve, eltorzított formában jutnak el hozzá, ami a döntéseit is negatív irányban befolyásolja.

Kovácsné Tóth Ágnes, Tarlós fő bizalmasa (forrás: budapest.hu)

Persze madarat tolláról, tartja a mondás, őt minősíti, hogy kikre figyel oda. A közvetlen környezetében lévő 4-5 bizalmasáról általánosan elmondható, hogy jellemzően idősebb emberek, akiket Tarlóshoz hasonlóan jellemez a zárkózott, belterjes hozzáállás, a vitakultúra teljes hiánya, a dolgok rögeszmés megközelítése. Szintén jellemző rájuk a negatív szakmai identitás: csak azt tudják elmondani, hogy mit nem akarnak, érdemi, koherens elképzelésük Budapest jövőjével kapcsolatban nincs. Tarlós legfőbb bizalmasa Kovácsné Tóth Ágnes, aki azért furcsa jelenség, mert semmilyen komoly, választott tisztsége nincs, Tarlós kabinetfőnökeként kb. egy titkárságvezetőnek felel meg, a hatalma mégis igen nagy. Városfejlesztési, közlekedési témákban Tarlós lényegében 100%-ban rá hallgat, de még a fővárosi cégek személyi kérdéseibe is óriási beleszólása van. Tarlós autóközpontú, közösségi közlekedőket és kerékpárosokat mélyen lenéző szemlélete jelentős részben Kovácsné rendszeres sugallataiból táplálkozik. Szintén komoly támasza a főpolgármesternek a hozzá hasonló korú Bagdy Gábor, aki a pénzügyekért felelős főpolgármester-helyettes. Rajtuk kívül jelentős szerepet játszanak még Tarlós egyéb barátai, például egyes fővárosi közlekedéstervező cégek idős mérnökei, akik szintén gyakran tolmácsolják felé főként az ő személyes igényeiket (sikerrel). A fenti jellegzetességekkel rendelkező városházi vezetői/tanácsadói körbe tartozik még Mártonffy Miklós főépítész, valamint az építészeti kérdésekben Tarlós véleményét formáló Lamperth Rózsa is.

jellemző rájuk a negatív szakmai identitás: csak azt tudják elmondani, hogy mit nem akarnak, érdemi elképzelésük Budapest jövőjével kapcsolatban nincs.

Már a fentebb felsorolt, Tarlós körül álló emberek is hajlamosak egymás fúrására, de vannak frakciók a városházán, amelyek kifejezetten szemben állnak velük. Szeneczey Balázs városfejlesztésért felelős főpolgármester-helyettes, aki egyébként korábban Kovácsné elődje volt (és az ő idejében még megfelelő kapcsolat volt a BKK és a városvezetés között), Tarlóséknál jóval fiatalabb politikus, aki dinamikusabb, korszerűbb hozzáállással rendelkezik. Az ő közvetlen emberei közé tartozik tanácsadóként Dorner Lajos is. Ők városházi viszonylatban a haladóbb vonalat képviselik; mivel azonban a Tarlós körüli emberek jóval erősebbek, általában az ő szavuk csak másodlagos. Ami azért furcsa, mert közgyűlés által dedikált szerepe a városfejlesztésben csak Szeneczeynek van.

Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes (forrás: budapest.hu)

Érdekellentétek persze minden politikai szervezeten belül előfordulnak, viszont ideális esetben egy erős mediátor vezető rendet tud tenni. Tarlós viszont erre képtelen, így aztán a fővárosi döntéshozatal sorozatosan elbukik a belső frakcióharcokon és hatásköri vitákon.

Zéró kommunikáció

A Városháza alapvető problémája a kommunikációs kultúra teljes hiánya. Ez igaz a külső és belső kommunikációra egyaránt.

Mivel Budapesten a város feladatait nem az önkormányzat maga, hanem a tulajdonában álló cégek végzik, a város működése ezek és a Városháza sikeres együttműködésén alapszik. Ennek legfőbb gátja az információcsere hiánya, amely miatt a városvezetéshez az információk nem jutnak el, a cégek pedig a továbblépéshez szükséges iránymutatást nem kapják meg. Ennek egyik legfőbb oka, hogy a városvezetés a vezetői értekezleteket rendszeresen lemondja: míg elvileg hetente meghívják a városi cégvezetőket ilyenre, valójában évente legfeljebb 10-12 ilyet tartanak, ráadásul egy részük nem is érdemi. Ezek hiányában pedig nincs olyan felület/fórum, ahol a szereplők ki tudnák cseréni az információkat.

a Városházán az írásbeliség valahol a középkori magyar nemesség szintjén áll

Szintén komoly probléma, hogy a Városházán az írásbeliség valahol a középkori magyar nemesség szintjén áll. A városi cégek rendszeres jelentéstételre vannak kötelezve, közgyűlések előtt sokszor akár több ezernyi oldal dokumentumot küldenek a városházára kinyomtatva (!!!). A visszafelé irány azonban nem működik, a cégek a közgyűlési határozatokon kívül alig kapnak írásos utasítást a Városházáról. Így gyakran előfordul, hogy az egyes vállalatoknál dolgozó több száz ember a sajtóból tudja meg, hogy mi lesz az aznapi feladata. Mivel pedig a városházi dolgozók egymással szembeni lojalitása közel zérus, ezért az egyeztetéseken megjelenő városházi vezetőket/tanácsadókat komolyan venni nem lehet, hiszen ha mást küldtek volna helyette, 180 fokkal ellentétes álláspontot képviselne. Leírni pedig senki nem hajlandó semmit, hiszen az felelősséggel is járna.

Részlet az index 2013-as interjújából, melyből kiderül, hogy a főpolgármesternek alapvető dolgokról sincs fogalma, például arról, hogy melyik fővárosi cég adja ki a jegyeket és kezeli a bevételt (forrás: index.hu)

Bár Tarlós István a vezetői szintű egyeztetésekkel ellentétben a pénteki sajtótájékoztatóit rendszeresen megtartja, és a standupos képességei általában kisegítik, ha baj van, aki csak egy kicsit is látja belülről a rendszert, a fejét kapkodja az elhangzottak alapján. A BudapestInfó valóságtartalma általában nem haladja meg a 30%-ot, aminek oka nem feltétlenül a Főpolgármester rossz szándéka, hanem az, hogy a releváns információk általában el sem jutnak hozzá.

Megdöglött projektek

Tarlós István 2014 őszén lényegében csak BKK-s projektekkel tudott kampányolni, a város egyéb cégei komoly eredményt a négy év alatt felmutatni nem tudtak. Ekkoriban adták át a FUTÁR-t, a bubit, a felújított 1-es és 3-as villamost, rengeteg új buszt és még sorolhatnánk. A lendület a futó projektek által még 2016-ig kitartott, a Széll Kálmán tér átépítése, a fonódó átadása, és az új villamosok forgalomba állása akkorra zajlott le, illetve a 2010-14 közötti előkészítések utolsó elemeként jövőre megépül az Etele térig az 1-es villamos.

2014 óta viszont egyetlen érdemi új projekt sem tudott elindulni. Az elektronikus jegyrendszer kialakítása látványosan megrekedt: bár finanszírozás van, vállalkozó van, a nyilvánosság évek óta nem látott semmilyen eredményt az egészből. Hacsak a mostanában csúnyán zátonyra futott online-bérletértékesítő rendszert nem tekintjük annak...

Bukarest a tunningolt budapesti szerelvényekhez képest mindössze 15%-kal több pénzért vett teljesen új metrószerelvényeket az új budapesti villamosokat is gyártó spanyol CAF-tól (forrás: railwypro.com)

Összességében csúnya kudarcnak tekinthető az M3-as metró felújítása is. Természetesen a Kormánynak is van felelőssége a finanszírozásról szóló elhúzódó, szánalmas adok-kapokban, de magának a projektnek a műszaki tartalmával is súlyos bajok vannak, ami pedig a Főváros felelőssége. Már a járműbeszerzés se volt egy sikertörténet a 80-as évek színvonalát képviselő járművek közel az újak áráért történő vásárlásával (a felújítás dumát mi sem vesszük be), de magának az alagútnak a felújítása is inkább szól a BKV üzemeltetői igényeinek maximális kielégítéséről, mint az utasok számára érzékelhető fejlesztésekről. Lift alig lesz, második kijáratok nem épülnek, és persze vonalhosszabbítást sem tartalmaz a projekt, de legalább jut pénz arra, hogy sokkal több vasbeton alj legyen a vonalon, mint amennyi volt 40 évig - hogy minek?! És persze tegyük hozzá mindehhez, hogy még el sem kezdődött az egész, és ki tudja, tényleg végig tudják-e vinni egyáltalán.

A városvezetés a sok kritika miatt folyamatosan barikád mögül kénytelen védeni a balul elsült kocsifelújítást: ennek a műsornak a fejezete volt az ajtóhibák nevetséges túlmagyarázása is (forrás: 24.hu)

2015-ben a Főváros megbízásából a BKK három nagy villamosfejlesztési projekt tervezésének állt neki: az újpalotai gyorsvillamos, a Külső Bécsi úti új pálya, valamint a Fogaskerekű felújítása került napirendre. 2017-et írunk, és gyakorlatilag mindegyik projekt bedőlt, vagy a finanszírozás - igen csak előre látható - hiánya, vagy szakmai, politikai viták, vagy akár röhejes jogi problémák miatt. Ha háromból egy nem valósult volna meg, még hagyján, ha legalább egyből lett volna valami, örülnénk neki, de azért a 3:0 elég csúnyán jelzi, hogy alapvető bajok vannak a Főváros felkészültségével és realitásérzékével.

2017-et írunk, és gyakorlatilag mindegyik projekt bedőlt

Ahol ennyi kudarc van, ott nyilván felmerül a miért. Meglátásunk szerint ennek okai a következők:

• A város vezetői nem rendelkeznek koherens budapesti jövőképpel, legfeljebb az őket személyesen érintő lokális kérdésekben tudnak gondolkodni. A közgyűlés által elfogadott Balázs Mór tervet a megjelenése óta figyelmen kívül hagyják, rendszeresen azzal ellentétes döntéseket hoznak. Alapvető stratégiai kérdések eldöntése nélkül sikeresen projekteket lebonyolítani márpedig nem lehet.
• Tarlós István és köre eredmények, teljesítmény helyett csak személyekben képes gondolkodni. Ha a város vezetése dönt arról, hogy ad pénzt az M2 metró és a H8 hév összekötésének tervezésére, akkor azt valójában nem a projektnek adja, hanem Kovács Péter és Riz Levente polgármestereknek (miközben nagyjából ezzel egyidőben dönt arról a Fővárosi Közgyűlés, hogy a HÉV vonalakat finanszírozási okokra hivatkozva átadja az államnak...). Hogy az M3 metró projektjét melyik cég menedzselje, az nem a kompetencia/SZMSZ/erőforrás alapján dől el, hanem, hogy épp Vitézyben, vagy Bollában bízik-e jobban a főpolgármester.
• Fenti két probléma miatt a projekten dolgozó emberek számára nem világos, hogy a város miért akarja az adott fejlesztést. Így gyakran menet közben, sok százmillió Ft-os szerződések aláírását követően derül ki, hogy a szakemberek és a városvezetés homlokegyenest ellentétes dolgokat vár egy projekttől.
• A városvezetés és a BKK/BKV között nincs normális kommunikáció, nincsenek olyan fórumok, ahol a projektek nyitott kérdéseit el lehetne dönteni. Emiatt gyakran hónapokig, évekig megállnak az előkészítési munkák, amely egy idő után a projekt bukásához vezet.

*  *  *

Következő bejegyzésünkben áttekintjük, hogy magában a BKK-ban milyen folyamatok zajlottak a fenti időszakban.