Az elmúlt években jelentős lendületet vett Budapesten a trolibuszflotta megújítása. A BKK 2014-ben egy igen kedvező szállítási szerződést írt alá, mely az alapmennyiség mellett jelentős opciós szállításra is lehetőséget adott. Első körben 2015-ben jött 20 szóló és 16 csuklós trolibusz, 2019 elején pedig további 10 szóló és 11 csuklós jármű érkezik a fővárosba.

Škoda-Solaris trolibuszok Budapesten (forrás: BKK)

Az új járművek legfontosabb pozitívuma, hogy képesek 4 km önjárásra, azaz felsővezeték nélküli, akkumulátoros üzemre. Ez azért nagyon fontos, mert felsővezeték-építés nélkül is lehetőséget ad trolibusz-útvonalak módosítására, vagy akár teljesen új járatok indítására. Ami a budapesti trolihálózatra enyhén szólva ráfér.

Az ember fentiek alapján azt gondolná, hogy a BKK már alig várja, hogy az új buszok itt legyenek, és csőre töltött javaslatai vannak arra, hogy miként használja ki a járművek fent méltatott képességeit. Ám a helyzet sajnos nem ez. A 2014-es menedzsmentváltás után ugyanis a szolgáltatástervezés olyan vezetők kezébe került a BKK-ban, akik nem érdekeltek érdemi fejlesztésekben, csupán politikai látványprojektekben képesek gondolkodni. A BKK több év alatt mindössze a CITY-troli nevű, teljesen értelmetlen járatot volt képes magából kiizzadni, amely a hétvégéken, 30 perces járatsűrűséggel kergetőzik a 15-ös buszokkal a belvárosban. De bőven van még lejjebb, többek között létezik Vár-troli elképzelés is, amely ugyanez lenne, csak a 16-os buszok (régi!) útvonalán előadva.

A CIKI-troli első napja: üresen kullog a 15-ös buszok mögött

Miután az ezért fizetett közlekedésszervező nem nagyon érdeklődik a téma iránt, számos informális szakmai műhelyben indult el a gondolkodás egy jobb trolihálózatról. Elsőként a KözlekedőTömeg Egyesület publikálta a javaslatait. Az anyaguk meglehetősen végiggondolt és alapos, ugyanakkor van pár dolog, amelyben eltér a véleményünk, továbbá más ötleteket is érdemesnek tartanánk a vizsgálatra, ezért saját javasaltot is közzéteszünk a trolik jövőjével kapcsolatban.

Hangsúlyozzuk, hogy a jelen írásunk nem tekinthető teljesen kiérlelt, végleges anyagnak, hiszen nem minket fizetnek közlekedésszervezésért, így nem lehetünk birtokában a teljeskörű tervezéshez szükséges valamennyi inputnak. Jelen írásunk inkább gondolatébresztő jellegű, olyan ötleteket, alternatívákat vetünk fel, amelyeket érdemes lenne megvizsgálni egy trolibuszhálózati tanulmányban.

Fejlesztés fő irányai

A trolihálózaton a 80-as évek óta szinte teljesen leálltak a fejlesztések, holott az idő ment előre, a város változott, és bőven lett volna mit csinálni. A mai budapesti trolihálózat egy erősen szétszabdalt, elavult szempontok alapján megtervezett valami. Mindent elmond, hogy bár a trolit a magasabb kiépítési költsége miatt a forgalmasabb buszok helyett szokás telepíteni, ma alig találni olyan vonalat, amely valóban jelentős gerincjáratnak tekinthető, ellenben nem egy olyan troli van, amelyen csúcsidőben is 10-20 utassal közlekednek a járművek.

Az alábbiakban felsoroljuk, hogy melyek azok a kulcseszközök, amelyekkel segíteni lehet a trolihálózaton.

Vonalak összekötése

A trolibuszvonalak végállomásai ma általában rossz helyen vannak, legtöbbször egy-egy fontos csomóponttól pár utcányira, háztömbök dzsungeljében gondosan elrejtve, nehogy egy-egy nem rutinos utas megtalálja őket. Mindez arra vezethető vissza, hogy amikor a rövid belvárosi vonalakat az 50-es években kijelölték, már akkor sem volt hely a megcélozni kívánt csomópontokban helyigényes buszfordulókra, ezért lyukadtak ki a Dohány utca, Jászai Mari tér, vagy éppen Garay utca típusú, háztömb-kerülgetős végállomásoknál.

Erre persze létezik megoldás, méghozzá a járatok összekötése: ha nem kell végállomás, akkor különösebb gond nélkül el lehet érni a fő csomópontokat, a nagyobb távolságra utazóknak pedig akár még átszállás is megspórolható.

Feltáratlan területek kiszolgálása

Bár Budapest európai összehasonlításban tömegközlekedéssel aránylag jól lefedett város, azért bőven akadnak olyan területek, ahol nem jár semmi, vagy jár, de nem arra, amerre az utasok menni szeretnének. Több ilyen terület található trolivonal közelében, így ezeken a helyeken érdemes bevetni a járatokat új utcák, területek feltárására, illetve új irányba mutató hálózati kapcsolatok megadására.

Útvonalak egyszerűsítése

A végállomások mellett a másik jellegzetes trolikór, hogy több járat értelmezhetetlen, zavaros útvonalon kering. Ennek persze általában megvan a történelmi, vagy egyéb oka, de azért a legrövidebb út az egyenes, és ezt célszerű szem előtt tartani.

Ebben a témában egyébként az elmúlt 1-2 évben jelentős előrelépésnek lehet elkönyvelni, hogy a Liget Projekt keretében végre kikerült a troli a Városliget tekervényes sétányairól, és ma már mindkét irányban a főtengelyen, azaz a Dózsa György úton halad.

A következőkben városrészenként végigvesszük, hogy szerintünk mit lenne érdemes kezdeni a trolihálózattal:

Újlipótváros
  

A Róbert Károly krt - Váci út - Szent István krt. által határolt terület Budapest belső területeinek közösségi közlekedéssel egyik legrosszabbul kiszolgált része, különösen igaz ez a Pannónia utcától nyugatra eső területre. Különböző busz és trolijárat persze akad jópár, csakhogy ezek többnyire nem arra mennek, amerre az utasok szeretnének utazni. A fejlesztésekben a trolibuszoknak kulcsszerepe lehetne.

A mostani járatok közül a 15-ös buszcsalád legfeljebb a Lehel tértől északra használható, hiszen onnan viszi el a metróhoz az utasokat aránylag gyorsan. Viszont egyrészt pont a Lehel téri kitérő, másrészt a bonyolult belvárosi nyomvonala miatt városközpont-irányú közvetlen kapcsolatként nem igazán értelmezhető, sőt még a nagykörúti villamos eléréséhez sem éppen ideális. A 75-ös és 76-os trolibuszok jó kapcsolatot adnak annak, aki a Dózsa György út térségébe, vagy a VII. kerületbe szeretne utazni, viszont a leginkább keresett belső területek felé mérsékelten használhatók, hiszen abba az irányba metrókapcsolatot nem adnak, és a nagykörúti villamosokra sem kedvező az átszállás lehetősége.

Fentiek miatt célszerű a trolibuszhurok részleges megfordítása: az egyik közvetlen körirányú kapcsolat feláldozása árán létre kellene hozni egy közvetlen belvárosi járatot (84). Ez Újlipótváros után a Szent István körút - Bajcsy-Zsilinszky út - Kiskörút vonalon közlekedne, és ideális párja lenne a Kőbánya felől érkező troli gerincjáratnak is. Így az újlipótvárosiak átszállás nélkül érhetnék el a város legfontosabb csomópontjait: a Nyugati pályaudvart, a Deák teret, az Astoriát és a Kálvin teret.

Nyitott kérdés a dologban, hogy mi történik a Dráva utcától északra:

• A legegyszerűbb változat, hogy nincs semmi, a trolijáratok itt véget érnek, és attól északra a 15-ös busz szolgálja ki a területet, amely Lehel téri metrókapcsolatot is biztosít.
• Ennél egy fokkal többet tudna az a megoldás, hogy az új járat miatt lerövidített 75-ös megy fel a Róbert Károly krt. vonaláig, és ad metrókapcsolatot a Dózsa György útnál. Ehhez viszont már mindenképpen jelentős vezetéképítés szükséges, valamint érdemes a nyomvonalat úgy kialakítani, hogy a 15-ös buszéval a lehető legkevésbé fedjen át.
• A fullos változat pedig az, amikor a 84-es troli megy fel egészen az 1-es villamosig. Ennek hátulütőiről ugyanazt lehet elmondani, mint az előbbi esetben, kiegészítve azzal, hogy a legészakibb területekről már a metrós átszállás a belváros felé vélhetően gyorsabb lenne, így nem biztos, hogy sok hozadéka lenne a járat meghosszabbításának.

Zugló

A zuglói hálózat két beteg embere a 82-es és a 77-es troli, melyek problémáját egyben érdemes kezelni, és további buszjáratok módosítása is szükséges a megoldáshoz. A cél egy olyan közlekedési hálózat létrehozása Zuglóban, amely a főútvonalakon való párhuzamos futkorászás és kacskaringós útvonalakon való tekergés helyett négyzethálósan lefedi a kerület valamennyi részét.

A 82-es troli fő baja, hogy az Egressy utat követően erősen elbizonytalanodik a szerepét illetően. Ahelyett, hogy kb. egyenes úton menne tovább korrekt körirányú kapcsolatot biztosítva, ráfordul a Szugló utcára, ahonnan a Tisza István térig a Thököly úti buszokra ráhordó, sugárirányú járatként működik. Ezt a szerepét ugyanakkor a ritka követése miatt nem igazán tudja jól ellátni. Majd a Róna utcán továbbhaladva ismét körirányúvá válik, és hálózati szempontból értelmezhetetlen helyen ér véget az Uzsoki utcai kórháznál.

A 77-es troli fő baja, hogy nem egyenes úton halad a végállomása felé, hanem letérve a nyílegyenes Egressy útról tesz egy nagy kerülőt a Szugló utca 82-es által ki nem szolgált része felé, és csak utána éri el az Egressy út és a Mogyoródi út külső részét. Így aki azon a területen lakik, jelentős kerülőre kényszerül.

A problémakör megoldását a Róna utca kiszolgálásának fejlesztésével kell kezdeni. Erre kézenfekvő megoldás a 32-es busz útvonalmódosítása: a buszjárat szinte teljesen párhuzamos a 3-as villamossal, csupán az tartja életben, hogy a villamos (egyelőre) nem éri el Angyalföldet. Utóbbi kapcsolat megtartása, és a párhuzamosság feloldása úgy képzelhető el, ha a 32-es busz átkerül a Róna utca - Bánki Donát utca útvonalra, amely végigmenő tömegközlekedéssel nem rendelkezik. Érdemes lehet még vizsgálni a 32-es összekötését valamelyik rákosszentmihályi járattal, mivel így a Füredi utcai lakótelep és az Uzsoki kórház kapcsolata továbbra is biztosítható lenne.

A Szugló utca kiszolgálását pedig a 110/112 járatok útvonalmódosításával lehet megoldani. Mivel a 82-es mai szerepe ott eleve a Thököly úti járatokra való ráhordás, és az említett két busz a Bosnyák térnél ér véget, célszerű e járatok meghosszabbítása a Szugló utcán keresztül a Cinkotai útig. Itt a Lipótvár utca használatával, tömbkerüléssel tudna a busz megfordulni. Ezzel a lépéssel jobb szolgáltatással kiváltható a 82-es és a 77-es Szugló utcai szakasza is, így a 77-es a továbbiakban egyenesen továbbközelekedhet az Egressy úton, jelentős időt spórolva a külső szakaszára tartó utasoknak.

Miután a Róna utcai és a Szugló utcai szakasza is kiváltható más járatokkal, a 82-es Vezér utcai útvonala meghosszabbítható nyugati irányba. Mivel sem az Erzsébet királyné úti, sem az Ungvár utcai tengelyen nincs igazán fontos, és közvetlen belvárosi kapcsolatot kínáló tengely (az 5-ös busz itt értelemszerűen nem játszik), célszerű a járatot a Mexikói úti metróállomásig közlekedtetni. Ennek elérésére több alternatíva is elképzelhető:

• A végig egyenesen, a Rákospatak utcán keresztül közlekedés előnye, hogy a Vezér utca felől érkezők is gyors M1 metró kapcsolathoz jutnak. Hátránya viszont, hogy a Rákos patak két partja meglehetősen gyéren beépített terület, ráadásul a patak egyik partjáról a másikra sem mindenhol egyszerű átjutni.
• A Miskolci utcán keresztül történő közlekedés előnye, hogy a Rákospatak utcához képest jóval sűrűbben lakott, és közösségi közlekedéssel feltáratlan útvonalnak adna kiszolgálást. Ráadásul mivel a Miskolci utca már majdnem a Csáktornya parknál van, az Ungvár utcára bekanyarodva ki tudná váltani a 74A trolit is.

Józsefváros

A Baross utcai tengely jelentős problémája, hogy a 83-as troli erősen a levegőben lóg. A vonal eleve elég rövid, ráadásul befelé irányban ügyesen elkerüli a legfontosabb csomópontot, a Kálvin teret. Helyette a Mária utcán keresztül, sok-sok piros lámpát érintve, hátulról éri el a Fővám teret. Szokásos látvány, hogy a 9-es busz a Kálvária téren szinte megtelik, míg a 83-as csúcsidőben is szellős.

A 83-as trolin két intézkedéssel lehetne segíteni, mindkettőhöz szükséges lehet önjáró trolibuszok használata:

• A Mária utcai tekergés helyett a Fővám teret a Kálvin téren át kellene elérni, így a 9-es busznak sokkal jobban be tudna segíteni a 83-as.
• Fontos feladat a Vajda Péter utca és az Üllői út közötti széles, ám erősen szolgáltatáshiányos terület feltárása, amelyet a Kálvária tér után a Diószeghy Sámuel utca - Elnök utca - Népliget útvonalon keresztül lehet megtenni. Itt megjegyzendő, hogy ezen az útvonalon részben még ma is megvan a trolibusz infrastruktúra, hiszen a hosszú 75-ös idejében ez volt a 83-as kiszolgálóvonala. Ez a meghosszabbítás új területeket vonna be a szolgáltatásba, és jelentős terhet venne le a zsúfolt 99-es buszról is.

Kőbánya

Már az előszóban is említettük, hogy a trolibusznak a legnagyobb forgalmú buszos tengelyeken van igazán létjogosultsága, hiszen itt éri meg kiépíteni az infrastrukúrát hozzá, és az elérhető energiamegtakarítás is itt a legnagyobb. A legfontosabb tengely, ahol jelenleg a trolibuszok labdába rúghatnak, az egyértelműen a Baross utca, ahol a 9-es busz kiváltása a cél. Itt a 83-as révén már eleve van felsővezeték, ráadásul (ugyan hiányos betáplálással) az egészen a Könyves Kálmán körútig tart, ahonnan a 9-es mostani végállomása már viszonylag közel van.

Az új járat kapcsán fontos kérdés a járat északi vége. Az óbudai folytatás, tehát a 9-es egy az egyben történő kiváltása a nagy távolság miatt nem kivitelezhető, így a trolinak, valamint a 9-es busznak is más párt kell találni. A feladat a troli esetében könnyebb, hiszen ahogy a korábban már említettük, az újlipótvárosi hosszabbítás adja magát. A 9-es busz esetében már nehezebb a helyzet, itt több alternatíva is elképzelhető:

• 9-7E összekötés: Utasforgalmi szempontból ez a 7E helyzetét javítaná, hiszen több új, fontos csomópontot is elérne. Viszont komoly nehézséget jelentene a balra kanyarodás az Astoria térségében, és a viszonylat nagy hossza a menetrendszerűségre mindenképpen rossz hatással lenne. Ez azért gond, mert a 7E szerepe elvileg pont az lenne, hogy a hosszú Thököly úti járatok között egy rövidebb, megbízhatóbb gyorsjárat legyen.
• 9-23 összekötés: A nagyforgalmú, metrókat jelenleg el nem érő 23-as buszcsalád közvetlen belvárosi kapcsolatának utasforgalmi hasznát nem szükséges ecsetelni. A problémát itt is egyrészt a jelentősen megnövekvő hosszból fakadó kiszámíthatatlanság jelenti, másrészt az, hogy a két irány messze nem egyenlő erejű. Pesterzsébet felől ugyanis két járat érkezik, a 23-as és a 23E. Ha ezek közül csak a 23-as megy be a belvárosba, a két járat közötti utasforgalmi egyensúly rögtön felborul, ha pedig mindkettő, akkor az olyan mennyiségű busz megjelenését okozná a Kálvin tér környékén, amelynek már a leközlekedtetése is komoly probléma, a végállomásoztatása pedig végképp.
• 9-es busz az Üllői úton: A 9-es déli végét fel lehetne használni az Üllői út belső szakaszának kiszolgálására is. Komoly gond ugyanis, hogy az Üllői úti villamosok 1977-es megszűnése óta nincs az útvonalon felszíni közlekedés, így az utasok kénytelenek az egymástól messze lévő metróállomásokhoz gyalogolni.

Fentiekből egyértelműen a harmadik megoldást látnánk a legjobbnak, hiszen ez a legkönnyebben megvalósítható megoldás, valamint ez járulna leginkább hozzá rosszul lefedett területek jobb kiszolgálásához.

Belvárosi vonalak

A belvárosi vonalak esetében a legfontosabb a 72-es és 74-es trolibuszok féltökű végállomásinak megszüntetése, és a járatok értelmes csomópontokig történő meghosszabbítása. Ez legegyszerűbben a két, hasonló jellegű viszonylat összekötésével érhető el.

Izgalmas kérdés az így létrejövő körjárat északi elvarrása, melyre két lehetőség van.

• Az egyik a két viszonylat bekötése a Csáktornya parki vonalba, amely ezáltal kétirányú hálózati kapcsolatot is kapna. Az ott közlekedőknek ez kétségkívül jelentős előrelépés lenne, ugyanakkor problémát vet fel, hogy a fő cél az onnan érkezőknek az M1 metróra való ráhordása, ennek pedig ellentmond a direkt belvárosi kapcsolatok számának növelése. Másrészt ha mindkét irány megjelenik az Ungvár utcában, az az igényeket messze meghaladó járatsűrűséghez vezetne - és akkor még a 74A-ról nem is szóltunk.
• A másik lehetőség a kvázi körjárat elvarrása a 70-es troli mai Erzsébet királyné úti végállomásán. Így javulna a két viszonylat és az 1-es villamos kapcsolata, valamint az Erzsébet királyné úti vonalakról is átszállási lehetőség adódna. Ebben az esetben a 70-es gyakorlatilag helyet cserélne a 74-essel, és helyette menne fel a Csáktornya parkba. Az onnan érkezőknek ez jelentős változást nem okozna, hiszen a 70-es belvárosi kapcsolatrendszere hasonló, sőt a 4-6-os villamosokra még jobb átszállási kapcsolatot ad, mint a szerencsétlen helyeken megálló 74-es.

A mostani tudásunk alapján mi a második változat mellett tennénk le a voksunkat, mivel az hálózatpolitikailag reálisabb, továbbá kevesebb önjáró trolibusz szükséges hozzá. Ugyanakkor itt is hangsúlyozzuk, hogy végső döntést alapos modellezés alapján lehet hozni.

Szintén fontos kérdés a VII. kerületi körirányú vonalak sorsa, ahol a fő cél az átszállások számának csökkentése.

A 79-es vonal jelenleg elméletben a 75-ös elágazó betétjárata kellene, hogy legyen, de valójában a szerepe igen csekély. Ennek fő oka, hogy a szintén a Keletitől induló 20/30-as buszcsalád lényegében ugyanazokat a hálózati kapcsolatokat biztosítja nagyobb járatsűrűséggel. A 73-as hasonló betétjárati szerepet kellene, hogy betöltsön a 76-os mellett, azonban a ritkasága, és az elvileg megcélzott Nyugati pályaudvar nagy ívben történő elkerülése miatt alig van rajta valaki. A 78-as szintén nem dönt utasszámrekordokat, de a 70-es betétjárataként még egész jól működik, továbbá van önállóan feltárt területe a Nefelejcs utcában.

A 76-os tengely esetében mindenképpen fontos lépés lenne a 80-as trolibusszal való összekötés. A két járat ugyanis egymással szemben ér véget a Keleti pályaudvarnál, pedig a Kerepesi út - Izabella utca útvonal abszolút releváns eljutási lehetőség lenne sokaknak. Az összekötésre alapvetően két lehetőséget látunk:

• Az egyszerűbb megoldás, ha a két vonalat simán összekötik, és a 73-as megszűnik. Ekkor a kieső kapacitást tudja pótolni, hogy a 76-os csuklós lesz.
• A másik változat a 80-as és a 73-as összekötése úgy, hogy a járat vége a Podmaniczky utca helyett ténylegesen a pályaudvar elé kerül. Ekkor a 76-ost a 78-assal érdemes összekötni annak érdekében, hogy Újlipótváros és a VII. kerület kapcsolata megmaradjon.

Utasforgalmi szempontból az előbbi a kedvezőbb, hiszen így a 80-as troli egy igazán erős csomópontban érhetne véget úgy, hogy közben más érdekek sem sérülnek. A második változat hátránya ugyanakkor, hogy mindenképpen többe kerül, hiszen továbbra is két járat maradna az Izabella utcában, illetve a 78-as kiesése miatt a 70-est is sűríteni kéne a Király utcában.

A 79-es vonal esetében a megszüntetést javasoljuk.

Beruházásigény, paraméterek

Szükséges számbavenni, hogy mely szakaszokon szükséges új trolivezeték, valamint egyes helyeken végállomási töltőpontok kiépítése. Ezek jelentős része opcionális, mivel nélküle is tud működni a hálózat, de az üzembiztosság szempontjából mindenképpen kedvezőbb, ha megépülnek, illetve nem minden hálózati variánshoz szükségesek.

Szükséges új vezetékszakaszok:

Opcionális vezetékszakaszok: 

• Népfürdő utca (Dráva utca - Dagály utca)
• Kálvária tér - Népliget (Diószeghy Sámuel utca - Elnök utca)
• Nyugati pályaudvar (Teréz krt. - Váci út)
• Bajcsy-Zsilinkszky út - Szent István krt. (Nagymező utca - Tátra utca között)

A hálózati átalakítások következményeként nem csak építeni, hanem bontani is lehet a vezetéket ott, ahol a troliközlekedés megszűnik. Ezen kívül néhány közúti kiskorrekicó is szükséges, főként Újlipótvárosban a 84-es trolibuszok kanyarodásának elősegítése érdekében, illetve a 110/112-es buszok új zuglói végállomásának kialakításával összefüggésben. A fent vázolt beruházások költségigénye (a pontos tartalomtól függően) 1-1,5 miliárd Ft-os nagyságrendű, melyet Budapest a saját költségvetéséből, állami támogatás nélkül is ki tud gazdálkodni.

Egy lehetséges új hálózat fő paraméterei (lent az egyes típusok felhasználásának mértéke)

Végezetül pedig nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy eredetileg a város jóval több trolibuszt akart vásárolni, de a hármas metró pénzfalása miatt ez nem jött össze. Pedig a rendelkezésre álló opciós keret nem véletlenül annyi, amennyi: bizony a mostaniakon túl még további trolibuszok beszerzése is szükséges lesz a következő 10 évben, hacsak nem akarunk még akkor is magaspadlós Ikarus-GVM trolikkal járkálni a Városligetben.